Quelques TAD hongrois (Sarkotad?)

et d'autres dans la galerie

http://lompitrike.tvn.hu/keptar/index.html

et deux vidéos

Citation :

The maximum available speed of python recumbents is limited because of negative trail. Our goal was to build a more steerable city recumbent with big (26") wheels and positive trail, keeping the front wheel driving and simple, short chain way. Similarly to python, it can be steered by legs also. Lauren Dechenne's and Zockra's (Speculos Evolution) experience was a great help in our work. The "Elephant" was built by Nagy "Lompi" József and Lipták-Pikó László.

Un détail :

La liaison pivot des parties avant-arrière avec un montage à tube de fourche des plus classiques, là où la plupart des constructeurs d'ici sécurisent en ajoutant une barre sur le partie supérieure et donc un pivot moins conventionnel.

Je serais très intéressé par leur retour d'expérience et les éventuels soucis après quelques milliers de km, même si l'angle de chasse a l'air d'avoisiner les 60° (au pif sur l'autre photo de profil).

O'Leave a écrit:

La liaison pivot des parties avant-arrière avec un montage à tube de fourche des plus classiques,

Oui, mais fourche renforcé !

La fourche oui, mais pas le pivot.

Je me suis amusé à estimer la contrainte max (s) dans le tube du pivot (du au moment suivant un axe perpendiculaire au plan de la photo « C » sur le dessin) sur un vélo similaire, suivant la force de freinage horizontale « F » générée par la roue avant (*).



F C s
1000 N – 270 mN – 470 MPa
2000 N – 540 mN – 940 Mpa

Sur du carbone, pourquoi pas, mais un tube en acier ou en alu ???

Comme hypothèse, j’ai pris un tube de direction de diamètre 28 mm (1+1/8 de pouce) et d’épaisseur 1 mm, à peu près un tube de fourche.

Dites-moi si je me trompe.

(*) une sorte de retour en cours de méca, ça nous rajeunit pas !

bricoler plus pour pedaler plus.....
ok ok ok je

pas mal, effectivement le pivot meriterais un calcul RDM un pneu plus pousse.....

mais pas ce soir

O'Leave a écrit:

Dites-moi si je me trompe.

Tu ne te trompe pas, mais sauf erreur de ma part, avec une barre sur la partie supérieur le couple sur le pivot est exactement le même. D'ailleurs, si tu fait le même calcul sur un vélo droit, tu trouve le même résultat.

Ici, je pense que les problèmes sont :
- un problème de rigidité de la partie avant.
- toutes les modifications qui sont fait sur cette fourche, modifie complètement son comportement de départ.
- c'est un problème local de résistance de l'assemblage entre la fourche et le reste de la partie avant.

Tout ça est difficilement modélisable.

Donc cette solution qui semble plus simple, est peut être plus lourde (ou l'inverse). Et l'assemblage entre la fourche et le reste de la partie avant n'est peut être pas facile à réaliser (ou l'inverse).

En tout cas, il y a de l'idée et pas que dans ce modèle.

Il y as longtemps que je me suis dit que si je me faisait un TD ce serais avec ce montage
Je ne comprends tout simplement pas le besoin de reprendre l effort au dessus du pivot
l effort max sur la fourche est cree par un freinage -blocage de la roue avant voir un petit choc contre un obstacle
et les fourches sont faites pour ca
je crois qu il y as en francophonie un phenomene de mimetisme tout simplement
je suis donc content de voir que ca fonctionne comme ca
c est plus simple a construire
plus simple a demonter
et ca evite le look fagot de tubes que je n aprecies pas trop..............

Moi, c'est celui là de montage que je trouve particulièrement réussi.

J'ai fais tourner un "petit" logiciel de RDM pour comparer les pivots "classique" et "hongrois". Bilan : contrainte dans le tube de fourche 60% plus élevée pour le pivot "hongrois", cela reste pénalisant mais raisonnable, tout le monde à raison donc ;-). Si d'autres veulent s'y coller avec des éléments finis ou un attirail de calcul plus puissant, je suis preneur des résultats.

http://olivier.rols.free.fr/TD/Comp_Pivot.zip
bonne lecture ...

@sherpa421, d'où vient ce magnifique exemplaire ?

bonsoir

Super ces vélos .J'aime bien le coté épuré de la forme.Comme dirait LeLoublanc mon " fagot de tube" était déja en cours de "simplification"et voila que l'on me montre la voie de superbe manière.
Simple bricoleur je peut une fois de plus remercier les acteurs de ce forum pour le savoir qu'ils mettent à notre disposition.

Salut

Jeff

O'Leave a écrit:

@sherpa421, d'où vient ce magnifique exemplaire ?

Oui, ce serait sympa d'indiquer la source.

Jéjon a écrit:

Oui, ce serait sympa d'indiquer la source.

juste ouvrir la galerie en début de fil ! non? yen a des fatigué du click gauche ce soir !

à O'Leave...
je pense qu'il serait plus judicieux de regarder les contraintres à l'exterieur du pivot ( le point 2 sur tes croquis )
le risque de dechirement de cette partie est accentué par les cycles de pedalages qui font traviller ce morceau en ''fatigue''. les freinages augmentant les contraintes de rotation autour du point 2 ( axe y...pas z)
de plus, non triangulé, la sensation de cadre ''nouille'' doit faire merveille !!!
enfin, moi , ce que j'en dit.... peut etre pas assez d'experience?
pour ma part, pas tenté par leurs solutions !!!!!!!!!!

sherpa421 a écrit:

Moi, c'est celui là de montage que je trouve particulièrement réussi.

De la difficulte de se remettre en question............
franchement dans ce montage que l on reprenne les efforts en dessous du pivot ou de part et d autres je vois pas une difference de triangulation ebouriffante
et les efforts du au pedalage me semblent minimes en face d un blocage de roue avant a 40 km h avec un transfert de charge de 100 kg sur la fourche ce que importe quel velo de D4 doit encaisser.......
et pour le reste du cadre le plus delicat est la jonction tube siege avec le tube pivot a renforcer
Bon comme de toute facon je ne l envisagerai que en carbone ya qu a charger un peu plus.....................

O'Leave a écrit:

Bilan : contrainte dans le tube de fourche 60% plus élevée pour le pivot "hongrois"

Oui, oui en effet, je ne voyais pas les choses de cette façon. Les contraintes dans le tube de direction sont plus importantes, d'où la nécessité de renforcer la fourche, notamment au point d'assemblage avec le tube horizontal. En effet, à cet endroit les efforts ne sont pas ceux prévu dans l'utilisation d'une fourche sur un vélo droit. Par contre, les efforts sur le tube de direction donc les billes sont identique. Donc le risque de matage est identique.

Leloublan a écrit:

je vois pas une difference de triangulation ebouriffante

Non, y en a pas. Mais je ne pense pas qu'il y ai besoin d'une triangularisation supplémentaire pour reprendre les efforts horizontaux ou verticaux. (pour les efforts latéraux, je ne sais pas)
Ce que je trouve élégant dans ce vélo, c'est la simplicité de cette assemblage :
- Il permet d'avoir une distance haut de la roue bas du tube de direction minimal
- La modification de la fourche est simple.
- Visuellement c'est très réussi puisque le tube horizontal est dans le prolongement du tube de cadre.

sherpa421 a écrit:

O'Leave a écrit:

Bilan : contrainte dans le tube de fourche 60% plus élevée pour le pivot "hongrois"

Oui, oui en effet, je ne voyais pas les choses de cette façon. Les contraintes dans le tube de direction sont plus importantes, d'où la nécessité de renforcer la fourche, notamment au point d'assemblage avec le tube horizontal. En effet, à cet endroit les efforts ne sont pas ceux prévu dans l'utilisation d'une fourche sur un vélo droit. Par contre, les efforts sur le tube de direction donc les billes sont identique. Donc le risque de matage est identique.

euh !? pense t on à la pression horizontale des pieds? sur un VD qund on freine tout l'appui est sur le guidon (j'en connais peu capable de serrer les fesses à ce point) par contre en VC le contre-appui du freinage se fait sur les pied (d'ou l'expression debout sur les freins)
selon la position du pedalier le vecteur sera vers le haut ou le bas, et modifiera la contrainte

non?

j'ai dit une connerie?

Super l appui sur les pieds !!!!!!!!!
quand tu freines a donf la fourche a tendance a partir en arriere
et toi tu la pousse en avant avec les pieds
bilan zero effort
le monde n est il pas bien fait????????

sherpa421 a écrit:

O'Leave a écrit:

Bilan : contrainte dans le tube de fourche 60% plus élevée pour le pivot "hongrois"

Oui, oui en effet, je ne voyais pas les choses de cette façon. Les contraintes dans le tube de direction sont plus importantes, d'où la nécessité de renforcer la fourche, notamment au point d'assemblage avec le tube horizontal. En effet, à cet endroit les efforts ne sont pas ceux prévu dans l'utilisation d'une fourche sur un vélo droit. Par contre, les efforts sur le tube de direction donc les billes sont identique. Donc le risque de matage est identique.

Bon la contrainte max de la fourche est due au freinage et choc avant non?
alors TAD ou Propulsion ca change rien
Si la contrainte augmente dans le tube de direction a cause de la geometrie du cadre c est pas en renforcant la fourche que tu vas t en sortir.......
Mais en renforcant le tube de dir et sa fixation au cadre........

Leloublan a écrit:

Bon la contrainte max de la fourche est due au freinage et choc avant non?
alors TAD ou Propulsion ca change rien

Oui en théorie. Sauf qu'il faut soigner l'assemblage pour ne pas fragiliser la fourche. Et puis quand on s'excite dessus, il y a des contraintes un peu dans tous les sens difficilement modélisables. Et puis avec le sur-poids sur l'avant, à l'arrêt ou pendant le transport, ça a un peu tendance à partir à droite ou à gauche.

En vélo droit, le choix des sections n'est souvent pas fait en fonction de calcul théorique, mais en fonction de l'expérience, donc difficilement transposable à une géométrie complètement différente. Au moment du freinage on est finalement dans un cas de figure assez proche du freinage en vélo droit. Mais quand on est débutant (comme moi), surtout au démarrage, on a un peu tendance à ce crisper sur le guidon et à tordre le vélo dans tous les sens pour trouver son équilibre.

Bonjour,

J'ai rajouté le fichier de détail de calculs ici :
http://olivier.rols.free.fr/TD/pivot.zip
Il était "mal" intégré au document précédent. Vous y trouverez les fichiers *.dat qui, ouverts dans structurix, permettent d'avoir les valeurs des forces exercées sur chaque barre.

Pour ce qui est de l'appui sur les pédales avec les pieds, je pense que cela rajoute des contraintes dans les deux cas triangulé ou pas, mais que le chiffre de +60% devrait rester identique. Je n'ai pas fait les calculs ...

@gruig si j'ai bien compris, les contraintes dont tu parles sont sur la partie arrière du vélo à la liaison entre le tube du cadre (sur lequel est généralement fixé le siège) et le tube de direction. D'ailleurs sur le photo de la Luciole, on voit un renfort triangulaire. Tu confirmes ?

On dérive un peu du sujet d'origine de ce post, si besoin, je serais ok pour transférer cette conversation dans un post "RDM" spécifique... sans vouloir abuser des modérateurs ;-).

sherpa421 a écrit:

Leloublan a écrit:

Bon la contrainte max de la fourche est due au freinage et choc avant non?
alors TAD ou Propulsion ca change rien

Oui en théorie. Sauf qu'il faut soigner l'assemblage pour ne pas fragiliser la fourche. Et puis quand on s'excite dessus, il y a des contraintes un peu dans tous les sens difficilement modélisables. Et puis avec le sur-poids sur l'avant, à l'arrêt ou pendant le transport, ça a un peu tendance à partir à droite ou à gauche.

En vélo droit, le choix des sections n'est souvent pas fait en fonction de calcul théorique, mais en fonction de l'expérience, donc difficilement transposable à une géométrie complètement différente. Au moment du freinage on est finalement dans un cas de figure assez proche du freinage en vélo droit. Mais quand on est débutant (comme moi), surtout au démarrage, on a un peu tendance à ce crisper sur le guidon et à tordre le vélo dans tous les sens pour trouver son équilibre.

Oui mais tout ca c est rien compare a l effort max a moins que tu t apelles
Hulk
je pense qu une fourche doit pouvoir encaisser 200 kg sur l axe en horiz
(les pros ????? vous dites quoi?)
alors avec tes petits pieds et tes petites mains ..........
Maintenant si tu veux le voir dans l absolu et te compliquer le truc tu peux
Mais pour moi juste avec ca je me debrouille .....

Leloublan a écrit:

Oui mais tout ca c est rien compare a l effort max a moins que tu t apelles
Hulk

Moi je serais incapable de tordre un vélo en lui écrasant le nez contre un mur. Par contre, tordre un vélo en le coinçant dans une porte et en le vrillant, ça doit être possible. "Donnez moi un levier et un point d'appuis et je soulèverais le monde !"

Ceci dit, les vélo présentés par DocBoden nous montre bien quand étant malin, il y a possibilité de faire des vélos très léger.

Si en plus tu fait du velo entre les portes...........meme les Hongrois le font pas