Durée de vie moyenne d'une AE ?

Bonjour à tous

Lorsqu'on est équipé d'une AE , il arrive le moment où ça lache donc il faut changer le moteur ou la batterie , voire les deux alors quelle est la durée de vie moyenne

Pas en temps mais en kilométrage logiquement

Sans citer de marques , y a t-il des systèmes d'AE qui durent significativement plus que d'autres

Tout cela dépend du poids et de l'effort fourni mais il doit y avoir une moyenne

Pour les batteries, c'est plus le temps qui compte...

Quoique tu fasses, il faudra envisager le remplacement aux alentours de 4 ans

Magnum a écrit:

Pour les batteries, c'est plus le temps qui compte...

Quoique tu fasses, il faudra envisager le remplacement aux alentours de 4 ans

Même peu utilisées? Pourquoi?

Quand j'avais mon Alleweder A2, j'y avais ajouté une AE Cyclone avec un accu de la même marque. Moteur parfait, accu un peu moins BMS était vraiment mauvais. (BMS étant le système pour controler les éléments qui font l'ensemble de l'accu). A cause du mauvais BMS j'ai du remplacer plusieus cellules (c'est le nom correct, non?) qui devenaient ou bien trop chargées ou bien trop déchargées. A la fin le BMS a été remplacé: fietser.be m'avait donné deux autres accus qui ne faisaient plus rien, pour en faire un de bon état.
Fietser.be n'a vendu les accus Cyclone que quelques mois, à cause de la mauvaise qualité en de la mauvaise service.

Quant aux accus: avec la majorité des LiMn (et variants) on parle de plus ou moins 500 charges. Pour LiFePO4 c'est plutôt 1500. Moi, j'ai fait 14.000 km avec mon E-Orca cet année ci et j'ai rechargé l'accu environ 100 fois. Alors: pour les accus il ne faut pas parler de kilomètres, mais de cycles de recharge.

Avec les moteurs - Cyclone dans le A2 (20.000 km) et Daum dans le E-Orca - je n'ai jamais eu des problèmes.

Effectivement, l'âge semble être un facteur important du vieillissement des batteries, la mienne n'a pas encore 4 ans et donne des signes de faiblesse. Elle a autour de 180 recharges pour une Lifepo4 c'est peu.
Peut-être la régenération importante sur un VM est aussi un facteur de réduction de la durée de vie.
Sinon j'ai eu un capteur hall défaillant dans le moteur, là c'est la panne assurée sauf si tu as un contrôleur sensorless.
Et pour finir un contrôleur cramé peut être dû à un ampérage un poil sous dimensionné.

Faire des moyennes, c'est bien gentil... mais ca sert a quoi si l'on fait la moyenne de choux et de carottes?

Un appareil fonctionne tant que ses constituants fonctionnent, sans oublier que parfois un appareil a besoin d'autres choses exterieures pour etre utile.

Dans le cas present, il y a a minima une batterie, un moteur, et un controleur entre.

Mais ca ne s'arrete pas la. La batterie est composee d'un ensemble de cellules d'une certaine chimie, completes dans la plupart des cas d'une electronique de protection.

Le controleur est un assemblage de capteurs, de composants assurant la logique, et de composants de puissance traduisant les decisions de la logique en courants utiles pour le moteur.

Ce dernier comprend, lui, a minima des bobinages, dans les velos en general aussi des aimants permanents, des capteurs, des roulements, dans certains cas un reducteur.

Et l'on n'oubliera pas non plus qu'il faut un chargeur.

Chaque element peut etre victime de defaillances, qui peuvent soit conduire a un fonctionnement degrade, soit a plus de fonctionnement du tout.

La cause de ces defaillances peut aller d'une usure "normale" (un phenomene de vieillissement connu entraine la fin de vie de tel composant), a des defauts de fabrication, ou encore un usage different de celui pour lequel le composant a ete concu.

On a, la, deja un bon gros echeveau pour calculer un "mtbf" (temps moyen entre defaillances)... mais on n'a pas fini pour autant!

Parceque pour definir la duree de vie, il faut encore ajouter la reparabilite: lorsque, inevitablement, un composant est en fin de vie, ce n'est la fin de vie de l'ensemble que s'il est impossible de reparer a un cout raisonnable. Dans le cas contraire, c'est "juste" une peripetie a regler avant de continuer a utiliser le systeme.

Du coup... ben y'a pas de reponse toute faite a la question.

Sur les batteries: en plus de la question de la chimie indiquee plus haut, il faut aussi compter avec la profondeur de decharge de chaque cycle, qui peut avoir une influence importante sur le nombre de cycles possibles.

Sur les moteurs: s'ils peuvent fonctionner dans une ambience seche et temperee, ou s'ils doivent subir des variations de temperature et d'humidite, ils risquent de ne pas du tout durer pareil.

L'electronique, en general, n'aime pas non plus ni les temperatures elevees ni l'humidite; par ailleurs certains composants (condensateurs) perdent leurs caracteristiques avec le temps.

Edit: fred: les fabricants de cellules donnent parfois des indications de comment les stocker, par exemple "les charger a X% et verifier la charge tous les N mois", il est probable que respecter ces preconisations permette de les stocker "longtemps" sans trop de degradation... mais dans la pratique pour un appareil autonome on est plus dans "charger a fond pour quand j'en aurais besoin", ce qui est assez different. Et les tests de nombre de cycles de charge/decharge sont probablement faits dans des conditions ideales, sur des elements recents et pas installes en serie. Une batterie comportant une quinzaine d'elements en serie multiplie les chances de pepins par rapport a un element solitaire.

Moteur à entraînement direct et contrôleur (tuné par mes soins) d'origine après 6 ans et 26000km. J'ai juste remplacé les roulements, joints spi, rayons et la jante (et le connecteur 3 broches). Il est comme neuf! C'est du sensorless ce qui supprime les problèmes. Et en crée parfois d'autres. Certains contrôleurs sont parfois instables à faible vitesse. Il y en a même qui foirent complètement leur synchro si on les allume en roulant, ce qui n'est jamais conseillé mais peut se produire accidentellement en cas de mauvais contact ou si le BMS décide de s'amuser.

La batterie, un vaste débat! Ayant aussi connu des problèmes de BMS (l'ange gardien qui parfois se prend pour Brutus....), je roule depuis des années sans BMS. Je sais c'est contraire à toutes les lois de la bienséance et du idiotproof. Mais bon, je les surveille fréquemment et leur fais un rééquilibrage manuel de temps en temps. Quand les cellules sont en bon état, et bien équilibrées au départ, elles ne dérivent que très lentement. Le Celllog est un petit outil bien pratique pour tout voir d'un coup d'oeil. Bon, il faut en brancher 2 ou 3 à la fois pour tout voir!

Tu fais dans le basique hube68, ça limite les problèmes.

Moi j'aime bien un peu de confort avec le Cruise control et de régenération, mais en utilisant un controleur  capable des deux (sensorless ou pas) on peut avoir une roue de secours.

mon contrôleur a la régé aussi, non mais! Au départ c'était un 36 ou un 48V, mais après avoir remplacé les 6 mosfet par des IRFB4110 et remplacé quelques capas chimiques 50 ou 63V par des 100V (et encore une ou deux résistances), il tourne très bien en 66V (76V max).

Ce qui manque (idem pour le scoot), c'est une régé variable avec une commande au pouce. Là c'est du tout ou rien, ça fait des a-coups. Très éprouvant pour les torque-arms, qui nécessitent un méga-surdimensionnement. Et le cruise control...

discoveur700 a écrit:

Magnum a écrit:

Pour les batteries, c'est plus le temps qui compte...

Quoique tu fasses, il faudra envisager le remplacement aux alentours de 4 ans

Même peu utilisées? Pourquoi?

C'est un problème de chimie d'après ce que m'ont dit plusieurs dépositaires.
Déjà, pour les bagnoles, mon vieux garagiste me donnait entre 2 et 4/5 ans pour la durée de vie d'une batterie. Très aléatoire me disait-il...

J'ai bien été prévenu qu'il me faudra changer la batterie du Moustache ts les 4 ans (environ)

pour ma part ma première batterie a tenue 3 ans un peu plus d'une centaine de recharge et 6000 km
utilisation principalement l'hiver
elle n'était pas naze mais plus que 10 AH au lieu des 15 d'origine
la deuxième a 2 ans et toujours en pleine forme après une soixantaine de recharge pour 3000 km

Je ne peux me prononcer sur le BBS02 & batterie que je viens de monter sur mon Gaucho... Je suis assez positivement surpris par le couple de celui-ci.... la chaîne et la transmission seront à changer.... avant le moteur ou sa batterie (mais ont déjà 20k kms dans les pattes, c'est la fin, la chaine commence à casser de temps en temps...)

Néanmoins, nous avons au boulot un VAE Gitane acheté début 2008. Et pas un seul souci avec l'assistance depuis (moteur Panasonic, batterie 26V 10A). L'autonomie a certes bien décru (env. 25%, au jugé, pour un vélo utilisé 6J/semaine pour environ 70kms semaine). Sinon, le moteur a tendance à se dévisser du cadre (et provoque un grincement au pédalage, en s'en rend vite compte). Mais tant que la batterie tient une quarantaine de kms.... ça conviendra à nos usages pro !

hube68, on est 2 à ne pas utiliser de BMS, et j'en connais une dizaine d'autres, mais il est vrai que l'on est tous des electriciens.

(variateurs, moteurs, chargeurs, instrumentation...) est très fiable si les choix sont bien homogénes (mais cela depend des marques aussi (probleme de conectique et de copie chinoise) mais le forum est la pour indiquer ce qui est fiable ou pas.

si l'on respecte les caracteristiques constructeurs ou si l'on surdimentionne moteurs et variateurs par rapport aux cahiers des charges, il n'y devrait pas avoir de probléme (la durée de vie d'un condensateur est de 15 ans, pareille pour toute l'electronique)

le vrai probléme de la fiabilité est celle de l'accumulateur, car meme neuf, certain accumulateur sont completement desequilibré ou ne tiennent pas la charge.
je pense qu'il n'y a pas de verification des elements surtout lorsque c'est envoyé de chine et qu'il se moque du client.
seule les clients qui achétent une palette ou un container, il y aura un verification des accumulateurs ou alors il faut un mandataire sur place pour vérifier l'envoie.
De plus, il peut y avoir des problèmes sur la technique de fabrication qui peuvent changer (exemple les nouvelles A123 20A.H ne sont plus les mêmes que celle que l'on pouvait avoir il y a 2 ans)


la durée de vie est d'environ 4 ans pour les lipofer car il y a des oxydations qui rentre en jeu, mais le taux de decharge, la profondeur de decharge, les temperatures faibles ou fortes, font que celle ci peut etre moindre.

pourquoi sur un pack de 36 elements, il faut changer un element seulement et c'est reparti pour 5000km sans probléme, puis on change un autre element et de meme pas de probleme pour 5000 autres kilometres ????? Après, il y a l'effet domino de tous les elements ????


Donc, seuls les vendeurs qui ont un potentiels de vente important et les retours peuvent faire une etude de fiabilité sur les batteries.

je me demande si les marques de voitures vont etre transparents, l'ADEM ???? ou si c'est les forums qui vont en parler ????

A mon humble avis, les batteries ont fait de gros progrès entre celles achetées avant 2008 et celles achetées après.

Le nombre de cycles d'utilisation a sérieusement augmenté, et de batteries qui tenaient 400 cycles (en bas de gamme) on est passé à plus de 1000 (même en bas de gamme).

J'ai un VAE plutôt bas de gamme, de 2008, pas très utilisé (2500 km), sa batterie LIPO a perdu de sa capacité, mais ça marche toujours 6 ans après.

Pour moi, en changeant la batterie, un VAE peut durer longtemps, il n'y a pas grand risque de défaillance côté moteur.

Les composants électriques des contrôleurs risquent d'être sensibles au vieillissement et mal passer les 10 ans. Il vaut mieux pouvoir trouver un contrôleur compatible (prix environ 70 euros) pour continuer.

Finalement, la durée de vie du VAE dépendra plus de la disponibilité d'éléments compatibles (batterie et contrôleur) et des personnes capables d'en adapter (s'il n'y a plus de modèle similaire), que d'autre chose.

Petit bilan pour ma part après 33 000 km électriques :
- mon premier moteur roue réducté (36V 250W) a fait 9 165 km sans aucun entretien et a été revendu.
- mon second moteur roue réducté (36V 250W, survolté en 48V) a fait 22 768 km avant que les pignons en nylon ne rendent l'âme. Peut être est-ce du au survoltage? Je ne sais pas. En tout cas, j'ai remplacé les pignon, changé tous les roulements au passage, et j'espère bien qu'il est reparti pour 20 000 km !

Petite photo de la bouillie de pignons    :


Les anciens pignons et les nouveaux :


Plus de photos : http://cyclurba.fr/forum/156358/moteurs-cute-q100-q128.html?from=82&discussionID=8582&messageID=232914&rubriqueID=65&pageprec=

En ce qui concerne les batteries, au début j'utilisais des batteries lipo de modélisme sans BMS, avec lesquelles je faisait environ 10 000 km avant une baisse notable de capacité.
J'utilise maintenant une batterie LiMn 48V 10Ah de vélo électrique de chez Cycloboost depuis 5 mois et 3 600 km. A suivre...

Pour moi, 5 ans de vélotaf assisté, trois kits différents, du 250w 36v au 1200w 48v, environ 15 000km cumulés.
Jamais eu de problèmes moteurs, ni controleurs, ni cellules de batteries.
Par contre j'ai régulièrement eu à changer des prises et des interrupteurs qui ne résistent pas un usage quotidien .
La connectique VAE me semble encore immature, comparée à celle des motos.
Cela me rappelle les soucis que l'on avait "de mon temps" avec les circuits électriques des MZ ou des Guzzi.
Quand on voit ce que supporte une moto d'enduro, on se dit qu'il y a des progrès à faire.

2 ans de vélotaf (à un mois près) interrompus par un accident en décembre.
Moyenne de 240 km/semaine. Avec des maxi à 400 km, qui m'auraient été impossibles sans assistance , mon patron ayant la mesquine prétention de me faire en plus travailler pendant la journée
Aucun souci avec le moteur Cyclone 250W et la batterie 24V LiFePO4 Headway, les 2 bien cachés à l'abris des intempéries dans la carlingue de l'Alleweder.
Je suis convaincu que mon bilan n'aurait pas été le même si l'assistance électrique avait été exposée sur un vélo.
Seul le connecteur Faston d'origine de la batterie, parfaitement inadapté à des déconnections fréquentes, a été remplacé par des connecteurs banane de modélisme EC5 (vous aurez pas d'image, Servimg semble en rade...), surdimensionnés mais pratique à manipuler sans lumière, avec les doigts gourds.

Dès que l'Alleweder sera réparé, je compte bien reprendre mes trajets avec cette AE.

Usure rapide des Pignons.
En 48 v logique ,par rapport a du 36 v
Ca tire plus ,donc ca use plus
Bonne route .
Spock2

- 15000 km sur un moteur roue 26" réducté, avec une 36V 16Ah en LiFePO4 (3 ans) environ 500 cycles, aucune usure palpable. avec pédelec (pas de régénération ni de cruise-control) , contrôleur externe. aucun souci de fonctionnement

- 9000 km sur un moteur roue direct drive (magic pie 2), avec une 48V 20Ah LiFePO4 (1.5 an) environ 200 cycles. avec régénération et cruise-control. cette fois la batterie à morflé, il reste 12 à 15Ah utilisables... je suspecte fortement la régénération qui ballance des gros courants pour recherger la batterie par à coups et quelques "pannes sèches" pas forcémént idéales non plus. contrôleur externe

- 5000 km sur un moteur roue direct drive (magic pie 3), avec une 48V 15Ah Lipo (2 an) environ 300 cycles. avec régénération et cruise-control. contrôleur interne au départ (grillé 3 fois en 1000 km) remplacé par un externe, RAS

- 8000 km sur un moteur pédalier (KMP cycloboost) en vélomobile, donc chaine très bien protégée et huilée. j'utilise une batterie LiMn 48V 26Ah et je m'impose de ne pas dépasser las 20Ah pour éviter toute décharge profonde. 8 mois donc pas assez de recul pour l'instant sur la longévité.
(pas de régénération ni de cruise-control)

go-one évo a écrit:

- 9000 km sur un moteur roue direct drive (magic pie 2), avec une 48V 20Ah LiFePO4 (1.5 an) environ 200 cycles. avec régénération et cruise-control. cette fois la batterie à morflé, il reste 12 à 15Ah utilisables... je suspecte fortement la régénération qui ballance des gros courants pour recherger la batterie par à coups et quelques "pannes sèches" pas forcémént idéales non plus. contrôleur externe

Moi aussi, je me demande si la dégradation de ma batterie n'est pas due à la régénération parfois importante depuis que j'ai monté le moteur 9continent au lieu du Heinzmann.

Sais-tu s'il est possible de limiter la régen naturelle.

Je ne retrouve pas l'info qui avait été donnée par Cavallo Pazzo, il me semble, lors de ses tests avec vélomobile assisté. L'idée générale était qu'avec un moteur donné, le dimensionnement de la batterie était fait par la régénération qui imposait des capacités énormes (surtout en LiPo qui accepte moins de courant de charge que les LiFePO4). Sur le fil "régénération" suivant il y a des pistes... qui montrent qu'avec un 9C cela monte fort en ampérage au dessus de 50 km/h...

J'ai encore tous ce que j'ai acheté en 2007 et qui fonctionne encore.
Ma première batterie est sur un autre VAE et fournit encore 4Ah sur les 4,4Ah d'origine après 8 ans et plus de 1000 recharges.
Coté batterie, j'utilise des A123 à cellule 26650. Elles supportent sans problème 1Kw et plus...d’ailleurs je rechargeais parfois la 4,4Ah avec 1Kw en 15 minutes.
Moteurs, NineC jamais de panne.  Contrôleur une panne en 8 ans suite un condensateur de filtrage et très partiel, Cycle analyst (une fois une soudure interne).
Mes montages sont propre, le contrôleur la connectique sont protégé de la pluies ainsi les batteries équipé de BMS.
J'utilise un relais à mosfet pour la coupure d'alimentation et n'ai jamais eu à changer le moindre interrupteur ou connecteur défaillant.
Je totalise environ 30 000 kms sur deux VAEs.

Bonjour,

Un peu plus de trois ans d'utilisation pour ma BionX. Soit 30 000 km pour 400 recharges. Je recharge systématiquement ma batterie avant de partir, c'est l'avantage des Lithium-Manganèse.

A+

Intéressant tout cela
Beaucoup de chemin encore à parcourir pour que l'on ai peu d'entretient (on branche/ débranche , on roule)
On est encore à l'aube de cette révolution de l'électrique!

Rien à voir , mais j'ai des amis qui roule en toyota prius de plus de 7 ans sans se soucier de la partie électrique! aboutie on dirait!
J 'aimerais rouler en VAE avec des vraies connectiques et oublier que je roule en VAE au niveau de l'attention à apporter sur la partie électrique!

je pratique le modélisme voiture en électrique depuis 17 ans et ça devient de plus en plus au point au niveau contro/ accus/ moteur et cela même sur des ensemble chinois tels hobbywing.... Ce sera de mieux en mieux pour nos assistances de VE.

Bentrikerforever a écrit:

Intéressant tout cela
Beaucoup de chemin encore à parcourir pour que  l'on ai peu d'entretient (on branche/ débranche , on roule)
On est encore à l'aube de cette révolution de l'électrique!

J'ai monté une assistance Bionx sur mon Catrike Road. C'est comme ça : on charge et on roule. La mise en charge de la batterie se fait sans la sortir la batterie du trike.