ExpErimentations_Simples

Zoo a écrit:

....Pour vos mesures de SCx et pour enregistrer et dater les tours de roue,....*pourquoi ne pas coller un micro sensible sur un hauban du cadre, proche de la roue libre, et enregistrer les 19 clics par tours de roue avec le mp3, le walkman, le dictaphone, l'enregistreur à K7, et pourquoi pas le magnétophone à bande pour les costauds.*malgré le souffle de l'air, le cadre doit résonner, et on doit "entendre" les clics amplifiés.*une résolution au 1/19ème de tour de roue, à basse vitesse c'est intéressant pour les 26", même si en mettant 2 ou 3 aimants on peut faire avec 1 clic de compteur*en terme de vitesse maxi on peut rouler plus vite qu'avec un ILS et son inertie (intéressant pour les 18" et 20")........

Bonsoir,
Merci de cette participation à l enrichissement de mon journal.
L idée d utiliser un enregistreur Mp3 est déjà une trouvaille pour avoir la précision suffisante et s affranchir des filtres des compteurs classiques.
L idée des clics de la roue libre est géniale par sa simplicité ,,, son essentialisme pour ainsi dire.
plus besoin d aimant sur la roue. un simple microphone peut être même un écouteur du mp3 réversible...
Vu les résultats que vous avez obtenu on peut calculer les 4 inconnues du problème avec une précision relative de l ordre du 1 %. :à savoir  Scx Crr et en prime La vitesse du vent et la pente de la piste d essai...
PS: la datation des tops des clics peut se faire à travers un bruit important .Soit par un filtrage soit par autocorrélation soit fourrier (fft) facile avec le DSP.à la rigueur une boucle de phase conviendrait pour le temps réel.
Avec ces types de détection on peut même détecter le bruit de passage des rayons prés du micro et alors on peut avoir une info permanante même si on pédale ...pour le cas où on s intéresse à autre chose que le scx...
...
J ai l impression que ce Forum est plus enrichissant qu il ne paraît.
Depuis quelque temps je lis ,sans commenter des sujets de plus en plus techniques avec des arguments de moins en moins "ressentis".Le nombre de personnes qui osent écrire sans passer pour des "pédants de service "augmente de jours en jours.
On se sent moins ridicule et on passe de moins en moins pour un farfelu...
Donc Merci de votre intervention.
Cordialement
Daniel.
============================================================= 3 août 2013
........................................... RÉVISION 5000KM DU MILAN
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Une rotule du train avant a pris du jeu pas l autre...(sur une biellette centrale)
Au premier montage si on met trop de graisse le circlips ne passe plus.
Ainsi on en met trop peu pour garantir la durée de vie.
Une fois rodée on peut mettre plus de graisse.
Il vaut mieux ne pas attendre les 5000km pour le faire...
PS du 8 août: le serrage de la roue arrière a pris du jeu alors qu il était bien bloqué ??? étonnant...!!! ça fait peur..
Le plexiglas se raye si un relève la visiére avec le doigt !!!!
=============================================================8  août 2013
...........................................AUTO STOPPEUSES
_____________________________________________________________________________________________________________
Différence d âge 60 ans....
Rando TOULOUSE...SAINT GIRON ...FOIX ..QUILLAN ... CARCASSONNE...EN 3 NUITS...

=============================================================8  août 2013
...........................................RAYURES SUR PLEXIGLASS.
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Un film autocollant à la livraison, protége certains plasiques transparent.(montres phares ...etc...)
Il  ne se raye pas ..lui....
J ai tenté de régénerer  la visière en plexiglas en posant un film mince large autocolant après nettoyage à l alcool...
en optique on utilise l huile de cade pour éviter l air entre deux plans de verre.
j ai pensé que l adhésif jouerai ce rôle...
ça devient transparent mais j ai emprisonné quelques bulle d air...
je vais voir si ça reste transparent longtemps....(photos ..... à venir)
J ai cherché sur le forum et sur google une ruse pour repolir mais je n ai rien trouvé ???
Le chalumeau ou le pistolet à air chaud marchent bien mais il faut oser....
PS du 16 août 2013: la transparence reste bonne mais le film mince n est pas parfaitement plan et il  s en suit des distorsions désagréables..
Il me faut tester d autres adhésifs ...
pour éviter les bulles ...il suffit de tendre le film entre 2 écarteurs et de commencer à le poser par le centre en chassant les bulees de part et dautre au cours de la progression.
=============================================================8  août 2013
...........................................AÉRO FREINS
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Les freins à tambours(standard) du Milan ne supportent pas les descentes de cols,si la pente est de plus de 8 % sur plus de 200 m de denivelé et en plus s il y a des lacets.
Le parachute va bien sur des parcours rectilignes connus.
Si on laisse refroidir les freins régulièrement il faut s arrèter 10 minutes tous les 50m de dénivellé.
Dans les courbes et pentes irrégulières seul recours l aérofrein.
Le capot rélevé , tenu d une main , on voit la route par dessous ou par côté comme les  conducteurs de locomotive dans les films anciens.
Il faut de plus faire les pérroquets comme dans le film de Alfred Hitchcock et changer de bord à chaque inversion de courbe..
Le pilotage devient pourtant relax.pas besoin d être couché::: on se met assis les pieds hors des cales pieds .. pépère  donc...La poussée sur le capot module la force de freinage.
La force ainsi obtenue est progressive en fonction de l angle d 'ouverture.:: on arrive à un effet très convenable pour un angle de 45° vers l avant.
Les Scx mesuré dans ces conditions est de l ordre d un vélo droit mains en haut du guidon et coudes écartés...
Ce qui veut dire qu il faut encore freiner mais pas plus qu un vélo droit et alors les freins ne fondent plus... c est tout...
.......
retour aux freins....
La chaleur est mal rayonnée par le peu de surface de tambours.
On a  le même modèle thermique pour un poids lourd...
si on maintient une vitesse de  36 km/h dans une pente de  10% ,pour un mobile de masse 100 kg, alors  on doit à rayonner..1kwatt....
Un petit calcul donne une température de l ordre de 1000 °C (tambours de 0,005 m² P=k*S*T4 )....(c est un ordre de grandeur car la surface rayonnante est approximative)
Les rayons en acier spécial n apprécient pas ce traitement thermique à leur encastrement)
Le capteur de vitesse fixé pas loin a pris du jeu alors que je n ai fais aucun excès...
On comprend que le marché des VM  sans régénération soit localisé dans les pays plat ....

=============================================================13  août 2013
...........................................COUPLE DE SERRAGE DE LA ROUE ARRIÈRE ...ET CENTRE DE GRAVITÉ
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Au cours d une rando  de 400 km avec 2300m de dénivellé la roue arrière du milan à pris du jeu alors qu elle était bloquée fortement au départ...
Avec 7kg de charge suppléméntaire sur la roue arrière le Milan est devenu instable.
Je me suis apperçu de la cause tardivement quand la tension de la chaîne mettait la roue en travers jusqu'à toucher le gardeboue ( l aile arrière)...
Sur un engin à 2 roues il n y a pas d effort axial.
Sur un tricycle les efforts sont bien plus importants.
Pour 40 kg portés par la roue arrière  la force peut atteindre 400N en statique et bien plus sur un choc latéral  .
Vu le bras de levier  l effort sur le blocage est 3 fois plus grand....soit 1200N soit 120 DaN ou kgf environ
Donc il y a intérêt à serrer fortement le blocage....
Pour simplifier , si on prend un coefficient d adhérence de 1 pour le contact pneu/sol  et 1 pour le blocage /fourche (incrustations des relief favorable).
La force de blocage = force lors du choc * rapport de levier.
avec un pas de 1mm il faut au moins 1Nmètre au niveau de l écrou.
Avec la came cela dépend de la came.
on peut aussi se servir de l élasticité de l axe pour connaître la Force grâce à son allongement mesuré par l écrou...
Explicable si ça intéresse qqn
PS: à postériori je comprends que j ai descendu des cols avec la roue arrière désserés!!!!il est stable ce milan.....!!!
=============================================================13  août 2013
...........................................OBTURATION OUIES DU MILAN
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lES ADHÉSIF SONT DIFFICILES À POSER DANS LES PARTIES VERTICALES ...
On peut faire des caches amovibles
=============================================================15  août 2013
...........................................RECOLLEMENT DES FILETS D AIR
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Le flux laminaire annulaire entraine l air dans ce ventilateur.
Le flux sortant par le toit du Milan en surpression est favorable au recollement des filets sur le dôme.
Le feutre insonorisant à cet endroit empêche cet effet bénéfique.....
=============================================================16  août 2013
...........................................SOUS-EFFET DE SOUS-COQUE
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Les bosses rigidifient une surface.
Les parois plane sont souples et ont des modes de vibrations propres de bien plus basse fréquence.
Les concepteurs du Milan en ont bien profité...Il serait risqué de recopier un Milan avec des parties planes.
Le plancher également est raidi par la vallée de passage de chaîne en plus des ondulations favorables...
.....
(5555km du Milan toujours nikel!!! avant une pause de plusieurs semaines pour cause de migration)
=============================================================17  août 2013
........................................... RENDEMENT DE ROULEMENT DES PNEUS SOUMIS À UN EFFORT LATÉRAL
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On met le véhicule sur un sol plan, direction ou guidon en ligne droite.
On accroche une corde au sol à plusieurs mètres à la perpenciculaire de la trajectoire.
Avec la main on exerce une force en tirant sur la corde.
En portant la main sur l avant on repère l'endroit où l engin commence à reculer.
En portant la main sur l arrière on repère l endroit où le Milan avance.
L angle de la corde entre ces deux positions est le double de la finesse de traction latèrale (qui n a rien à voir avec  l angle de dérive...)
Il dépend de la force mais est toujours représentatif des pertes produites par l effort centrifuge ou le vent latéral.
Il donne aussi un des rendement de conversion de la force aérodynamique en force propulsive en cas de fonctionnement en char à voile.
J ai fait la mesure sur le Milan j ai trouvé presque 5%... c est trop ..je dois avoir une erreur due à l adhérance statique... à suivre....
PS:il y a de multiples zones d ombre avec cette méthode:
1 la force doit être apliquée au centre de dérive !!
2 La dérive intervient dans la mesure de l angle de finesse latérale au sol.
....à reprendre !!!
=============================================================19  août 2013
...........................................Congés annuels
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5700km pour le Milan depuis Avril... mise au repos pour 3 à 4 semaines pour cause de grande migration...avec regrets........
déconnexion...
....
=============17septembre
En cours....
Le carrossage d une roue diminue le rendement d un pneu.
La déformée n est plus symétriques.
en plus des dérrapages dûs au passge du tore au plan il y a des mouvementsde translation.
On a déjà ci haut donné un modèle permettant de calculer les pertes...(des poils)...à détailler..... !!!!en cours d édition ....

Bonjour Me.
En revoyant mes enregistrements de décélération à basse vitesse autour de 13-10kph il me semble que je vois les coups de guidon.
Faut que je vérifie la fréquence mais ça ma l'air probable.
Pas possible de faire une mesure du delta : faut rouler droit, un point c'est tout !
Total respect
O.

OTZI a écrit:

...........il me semble que je vois les coups de guidon.......

Bonjour,
Il va falloir passer un petit coup de Fourrier sur x(t) au cas où il y ait encore d autres intrus dans le spectre...
Le bruit des rayons ; et autres objets périodiques ...etc ..
==========================================================  17 sept 2013

Transmission élégante vue sur un tricycle Windchetah .... à tester !!!!
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.......................................Felure du siège du Milan

les bords inférieurs du siège de 511 gr sont sous dimensionnés .
Si on y fait un trou même petit pour fixer les points d encrage il se produit une fissure par suite des flexion alternées dues au pédalage ou autre mouvements...
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..........................................ALTAÏR
Dès la publication de la photo du bolide(il y a plusieurs mois)... on a eu un petit regret sur des imperfections aérodynamiques de la partie inférieure:
Les carénages de roue ont des congés de raccordement insuffisant sur la coque.
La plaque anticomunication horizontale prés du sol est énergivore.(surface mouillée et interaction avec le sol )
Le carénage des roues avant interfère avec le carénage arriére.(perte d énergie et instabilité aèrodynamique.)
un carénage en dièdre incluant les 2 roues est plus rentable....(conservation de l'écoulement laminaire dans la partie basse Re meilleur !!! profil plus propice)

======================================================= 22 sept 2013
..........................................RANDO MILAN
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Toulouse_Vielha_Toulouse :  310 km ...
1 crevaison  avec 2 trous par des épines sur le flan .
4 voitures de gendarmerie 1 Française 3 Espagnoles...toujours un accueil sympa...
ils m ont promis de faire de la pub pour la tolérance de la diversité des véhicules...
J ai fait de photos mais il ont interdiction de les publier surtout en Espagne...
Je me permets une photo sans visages pour ne pas leur faire de tort...

Pente moyenne : celle de la Garonne .. cette pente convient bien au Milan contrairement aux cols....
Les descentes se font sans faire surchauffer les frein. la vitesse entre 50et 90 permet d évacuer toute l énergie sur l air sans surchauffe de freins ...une seule fois j ai eu besoin de faire aèro frein avec le capot relevé.
Dans les pentes faibles et régulières à 0.8% le Milan prend une vitesse stabilisée de 45 km/h sans pédaler donc les pneus sont bons et le sol aussi ...En effet si 0,5 % partent sur le sol il ne reste que 0,3 % pour la trainée ..soit une force de 5 +  3 Newtons... et 100 watts environ...
======================================================= 23 sept 2013
..........................................RENDEMENT USURE PNEU   vs  CARROSSAGE PARALLÉLISME (et chaussée déversante ou bombée)
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L'usure du pneu produit un méplat qu on aimerait Darwinien...
C'est à dire: On aimerait qu il réduise l usure future et améliore le rendement de roulement.
Pour un fonctionnement théorique ,sans  carrossage, ni défaut de parallélisme , et sol plat , c est simple.
Il se produit un méplat qui transforme le pneu torique en pneu carré moins énergivoire.
Ceci d'ailleurs n'est pas si simple qu on peut le croire car les flans changeant de rôle dans la transformation...(à voir à part)...
Pour un fonctionnement avec carrosssage il  se produit aussi un méplat conique à la place d un méplat cylindrique..
Or le méplat conique est énergivore quand le parallélisme est parfait...
En effet un cone a tendance à tourner au cours du roulement sur le sol et donc le pneu subit des dérappages par rotation en lacet.
Alors on peut se dire: existe il un réglage de parallélisme faux qui produit un méplat à moindre consommation d énergie ???

Et, si il existe, il ne sera pas parfait pour des routes en devers  ou bombées ou pour des pneus neufs...
En effet le pneu droit s use plus que le gauche sur route bombée (sauf en angleterre) et le méplat se decale pour les 2 pneus en présence de dévers...

Un attitude prudente consiste à annuler le défaut de parrallélisme et pensant que Darwin est vigileant!!!
Certains précaunisent de l ouverture d autre du pincement mais pas pour les mêmes raisons ...il faudrait savoir si cela vaut pour de pneus neuf ou rodés.

Sur les automobiles un pneu conique produit un couple au volant si il est associé à un pneu cylindrique .
Souvent les gens pensent à un défaut de géométrie alors qu il s agit d un défaut d usure différentielle....

EN COURS D ÉDITION....
======================================================= 23 sept 2013
..........................................STABILITÉ PNEU SUR JANTE
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La largeur de jante influe sur l assise du pneu sur la jante ( déjà vu ci haut).
Si la tringle est inextensible rigoureusement !! on peut se centrer sur le méplat de la jante.
Les constructeurs ne peuvent pas garantir un tel ajustement sans jeux sinon le pneu serait impossible à monter.
On ne fait pas confiance à ce moyen de centrage.
On y préfère le centrage par une gorge latérale où vient se ficher la tringle ou la corde du pneu.
Un surplomb améliore en plus la résistance au dejantement..
Ainsi la pression vient appliquer le tore au plafond et l élasticité n est pas trop grave.
Elle est moins grave que sur l' épaulement du fond de jante en qui on n a pas confiance.
Toutefois ce n est pas la perfection. si on prend un pneu trop petit sur une jante trop large la stabilité diminue et la position d équilibre est moins précise.
Ainsi on a des pneus qui ne tourne pas rond...
Pourquoi mettre des jantes trop larges ?? tout simplement pour ne pas déjanter dans les virages.
En effet la résistance à l effort latéral est meilleure si l arc de cercle du pneu sur la jante est plus tendu...
(Cette solution est retenue sur le Milan est sur le Velox...)
======================================================= 23 sept 2013
..........................................RÉPARATION PNEU ÉCLATÉS
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En voyant le fond de jante résister à 11 bars sans exploser sur les trous de vissage des rayons ,j ai pensé qu une bonne toile pouvait servir de rustine à pneu éclatés.
Au pire il se formera une petite calotte sphérique mais ,comme les éclatements arrivent sur les flans, ce n est pas génant...
Vu le stock de pneu éclatés j ai donc pensé en  réparer un ,pour tester...
J ai pris le cas le plus sévère : un ultremo à 11 bars.
Pour la toile j avais le choix : coller une toile caoutchoutée à la dissolution ou du cuir à la néopréne...
j ai commence par le cuir qui risque de souffrir par temps de pluie.Mais je l ai étanchisé par un ruban extérieur..
En test donc sur le Milan... pour voir l évolution.....
======================================================= 23 sept 2013
.......................................... OÙ PASSENT LES WATTS dans le Nevada ?
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À vu de nez : 0,6% de pente : ça compense les pertes au sol .. largement.
à 550 watts et un scx des 0.014  crr 0,0012 0,6%  17 °C on est à 134km/h en 7,5 km.en 266 secondes
Bon les pneu ont un coeff de 0.0012 donc le scx peut être moins bon ...le Varna scx 0.019.
Les noirs sont meilleurs.
Les limitations viennent d un grand nombre de petits détais que seuls les acteurs connaissent...
Pour mémoire( les boîte à cammenbert)
La stabilité de pilotage semble une des causes de limitation des performences...!!!!!!!!!!!!!
Le velox a un SCx de 0.007 théorique mais  0,014 réel , ????? où en est l altaïr ???...
un atout de taille : sa faible surface frontale...
550 watts moyens.
Avec les lois rélles de vitesse et de puissance il faut plus de 8,6 km  et 320 secondes pour atteindre 134km/h.
Si l engin est allégé de 10 kg on gagne 1km de piste de lancement pour un même effort en 320 sec...

======================================================= 23 sept 2013
.......................................... AMORTISSEURS
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La dureté des pneus gonflés à plus de 7 bars est bien supérieure à celle des amortisseurs .(Sur les pneus avant du Milan.)
l amortisseur est un diabolo très souple .(il y a aussi un peu de vrai ressort résiduel de la suspension Velomobiel surbaissée et un vrai amortisseur à piston !!!!)
Ainsi les ultremos à 11 bars ne sont pas beaucoup plus sonores que le duranos ou les conti gonflés à 7 bars.
En passant sur des sols rugueux on voit les vibrations de la tige de l amortisseur prendre des élongations supérieures à l'écrasement du pneu sur le sol......
La roue vibre à plus haute fréquence, dans son mode propre, mais sa vibration passe peu dans le chassis ( déjà vu plus haut...)
Le boules insonorisantes dans les oreilles, filtrent mieux les aigus quand ont les fait avec du "papier essuie tout"
mouillé.
Plus on humecte plus on coupe les aigus.
On a ainsi une analyse spectrale des sons émis par l'ensemble de la machine.
Le sons utile à la navigation sont très peu altérés.
Ainsi les klaxons des impatients sont encore intacts ainsi que la parole....
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................................................La réparation du pneu éclaté par un rapiéçage en cuir......
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La réparation du pneu éclaté par un rapiéçage en cuir donne entiére satisfaction pour l instant....et j ai rechaussé 2 ultremo .Constatation peu de différence :avec une force de 3N (300gf) pour avancer en charge  (85kg)...
Ceci sur ciment lisse ...coef 0,4 % ...
Comportement meilleur en virage et direction précise bien sûr à 11 bars...
======================================================= 24 sept 2013
.......................................... Ventilateur paradoxal.
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Une éolienne Darrieus choque le non initié .. on en a parlé à propos de l effet char à voile sur les VM.
j ai présenté des éoliennes à rotor classiques reposant sur ce principe.
Le rotor des hélicoptères en autorotation en est un autre exemple. ( ils sont récepteurs même pour un calage fortement négatif).(mais pas bidirectionnels )
Le cas des aérogénerateur (avec pales biconvexe symétriques bidirectionnel) est donc facile à comprendre.
Le cas des ventilateurs bidirectionnels s'en déduit.
Cela n existe pas mais ça marche.
Prenez une hélice faite avec un profil biconvexe symétrique calé à plat : sans incidence.
Si on lance l hélice dans un vent correct elle tourne ( expérience du VM char à voile).
Maintenant si on rend l hélice motrice elle entretient le courant d air ...étonnant non!!!!
Le paradoxe vient du fait qu une hélice sans pas peut devenir un ventilateur.
Mais le super paradoxe qui va nous intéresser ici : c'est que ce ventilateur a 3 etats stables et qu on peut changer d état par une simple perturbation.
En effet le ventilateur peut , tout en tournant dans le même sens pulser l air dans un sens ou dans le sens opposé.et si on ne l a pas perturbé il ne propulse rien il passe dans l air sans le déranger...

Bon vous allez dire on s en fiche...oui mais pas tout le monde !!!
Dans un avion si la dérive de profondeur est dans le plan de l aile principale il y a interférence.
Il faudrait une escadrille ou des oiseaux migrateurs pour en arriver au fonctionnement du ventilateur .ça aurait pour effet d augmenter la finesse en ventilant vers le bas.(un effet de sol en altitude !!!)

Dans le cas d un carénage de roue d un engin à 2 roues le profil arrière hérite les déflexion du profil avant.
Tant que le véhicule va droit et sans le moindre vent latéral tout se passe bien.
Mais si le pilote donne un coup de volant ou si on rencontre un sillage ou si le vent turbulle il se crée une portance sur le profil avant; qui produit une dérive puis  déflecte le flux du profil arrière en créant une portance retardée et une dérive opposée de la roue arrière....
Alors vous me voyez venir.
Il exite de nombreuses configuration ou ces 2 portances créent un couple alternatif.(aérogenerateur alternatif ==ailes battantes!!)
Pour peu que le pneu avant soit trop gonflé ou que le centre de gravité soit trop sur l arriére ,alors le beau mobile part exponentiellement en rotation de lacet.(divergence!)
La portance sur la coque entière participe à la fête et ce n est pas triste...
Voir vidéo du tandem....
======================================================= 25 sept 2013
.......................................... PARADOXE DE LA MASSE GRATUITE.
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Soit une pente ayant un dénivelé de 50m sur 10 km: On peut penser que la masse du véhicule dont les pneus ont un coeff de roulement de 0,27% est favorable!!!  
Pourtant un mobile galiléen chutant de 50m prend une vitesse de sqrt(2*g*h)=  # 32m/sec soit 113 km/h.
Conclusion si on veut aller à 134km/h on y perd.
On pourrait aussi se dire que le moteur musculaire est plus puissant en fin de sprint et tergiverser.Mais même à puissance max l humain ne peut pas gagner 5 km/h en moins de10 sec en  fin de parcours.Les jeux sont fait à plus basse fréquence ..Seule la puissance moyenne sur la période doit être prise en compte en raison de la petitesse de l accélération  à ces grandes vitesses.....
Donc seul le dénivelé total dira s il fait alourdir ou alleger le véhicule.
Dans un cas connu il vaut mieux alléger ....
Il est plus favorable de baisser la vitesse quadratique moyenne sur le parcours dans la mesure du profil du sportif pour économiser les pertes sur l air .ainsi un individu pouvant finir à forte puissance est favorisé....
Quand la pente est variable on pourrait engranger localement de l énergie mais la loi quadratique calme les investisseurs...
Toutefois si la dénivellation est plutôt en début  de parcours ,la MASSE devient un argument de poids !!! et les lourds peuvent être avantagés..
Seule la modélisation de la piste et du sportif le dira....
............................................................
EN COURS D ÉDITION.... PHOTOS EN PRÉPARATION POUR PLUSIEURS CAS PRÉCÉDANTS...

Ventilateur paradoxal

Allo, il y a-t-il quelqu'un dans la salle qui a pigé ?
Un dessin vaut 1000 mots, même à main levé...
Pourrais-tu STP nous coller au moins le lien vers la vidéo du tandem ver luisant "glow worm" de BM
Merci
O.

Le lien vers la vidéo où l'on voit "glow worm" s'envoyer en l'air suite à des instabilités de lacet fortes : video
En la voyant, je me demande s'il n'y a pas une interaction entre le prédécesseur et "glow worm", qui a une première phase d'oscillations, puis une perturbation ponctuelle au niveau du parapet de pont les surprend... mais bon il faut se méfier de ce que l'on "voit" sur une vidéo. Il y a surement des gens qui étaient sur place qui pourraient en dire plus et mieux.

OTZI a écrit:

Ventilateur paradoxal
Allo, il y a-t-il quelqu'un dans la salle qui a pigé ?
Un dessin vaut 1000 mots, même à main levé...
Pourrais-tu STP nous coller au moins le lien vers la vidéo du tandem ver luisant "glow worm" de BM
Merci
O.

Bonsoir,
Je comprends que mon propos soit peu clair ...en fait c est en cours  d 'édition et ça se réfère à des expériences précédentes...
Les ingrédients sont les suivants:
1 les hélices réceptrices de type Darrieu.
2 la dérive des pneu sur le sol.
3 la stabilité des véhicules montés sur pneu.
4 l interaction de 2 ailes alignées sur le même véhicule.
...
Le paradoxe du ventilateur bidirectionnel est un sous produit des hélices Darrieu qui permet d introduire l existance de 3 états stables dans un écoulement et donner une approche "avec les mains" de l instabilité des équations différentielles qui régissent les interaction de 2 profils alignés....
...
je vais voir ce que je peux faire pour être intelligible ..Merci pour cette correction de trajectoire....

Un premier lien vers un schéma de l'éolienne de Darrieus et un court résumé de son fonctionnement.

Désolé, je ne trouve pas de lien en français qui aborde les choses entre "c'est pas sorcier" et un post-doctorant de SupAéro ... alors voici en anglais : interaction de profils et portance

Est ce qu l'Alcyone n'utilisait pas ce principe.

Edit : non, c'est l'effet Magnus dans ce cas...

Bonsoir Cebd,

Rayures sur plexiglas:
1/.Par polissage au trempé:
J'utilise le chloroforme pour polir la tranche d'une plaque découpée ou pour le collage.Utilisé par le pros du plexi
un trempage de la visière  dans le produit suffise à dissoudre les micro rayures, quelques secondes dans le chloro , retirer et laisser évaporer.
2/.Autre possibilité;
  Chauffé à la flamme oxhydrique (T°??) puis plongé dans l'eau froide prend un très joli poli.(Aide mémoire TECNOR,Travail des plastiques, J.Rollet & E. Fontaine, Delagrave 1976.

A+, Willy.

A propos des rayures sur Plexi :
Sur les verrières d'avion on utilise ceci :  micromesh
C'est pas difficile en suivant scrupuleusement les consignes et en n'essayant pas de "gagner" du temps en sautant une étape.
C'est aussi disponible chez un détaillant européen : Micromesh chez Aircraft Spruce Europe

Comme c'est des produits chers et cela prend du temps je me demande dans quelle mesure on n'a pas intérêt à se tailler des visières de rechange dans du verre synthétique de GSB à 20€ le m², ou à adapter des tear-off de moto...

En attendant j'essaye d'éviter les rayures :  jamais de sopalin, toujours de l'eau + une microfibre

cebd a écrit : OÙ PASSENT LES WATTS dans le Nevada ?
[[[[[[[[[[[[(Le velox a un SCx de 0.007 théorique mais  0,014 réel , ????? où en est l altaïr ???...]]]]]]

L'équipe de delft s'est aperçue sur leur powermeter embarqué que Wil envoyait plus de W que Sébastian, alors que leur vitesse maxi était de 127.43 pour Wil et 133.78 pour Séb ??!!!

Après vérification et analyse ils ont découvert que Wil appuyait avec les épaules sur le carénage et le déformait légèrement -> bilan du rase motte : V = +1.8m/s de mieux pour Séb (en V3, ça en fait des W consommés par une variation infime du Cx de la coque)

Les travaux en soufflerie ont payé : malgré un gros S, leur Cx semble vraiment optimisé et tip-top !

Mais ce n'est que mon avis "Armandos"
OTZI

OTZI a écrit:

cebd a écrit : OÙ PASSENT LES WATTS dans le Nevada ?
[[[[[[[[[[[[(Le velox a un SCx de 0.007 théorique mais  0,014 réel , ????? où en est l altaïr ???...]]]]]]

L'équipe de delft s'est aperçue sur leur powermeter embarqué que Wil envoyait plus de W que Sébastian, alors que leur vitesse maxi était de 127.43 pour Wil et 133.78 pour Séb ??!!!

un petit coup d'épaule, un carénage qui va donc bouger de, ...quoi .... 5 mm à tout casser, et voilà un Cx divisé par 2 et 5% de puissance qui descendent du ciel.

On révise sa physique, avant le prochain post, d'accord ?

Un ressaut local de 5 mm sur un profil laminaire ....   c'est énorme ! Il y a de quoi provoquer le décollement local redouté et perdre énormément en Cx.
Tu as raison, il faut réviser sa physique, spécialité aérodynamique, chapitre des écoulements laminaires à fort Reynolds !

PatsyGarett a écrit:

Un ressaut local de 5 mm sur un profil laminaire ....

Bonjour,
Les ondes de surface sur une coque rigide ont une amplitude  trés faible mais décollent bien la couche laminaire .
La fréquence élevée des vibrations n arrange pas les choses.
il suffit de mettre des poussières sur la membrane d'un haut parleur pour visualiser les sollicitation de l air.
Or le carbone en fine tôles est une vraie membrane d'enceinte acoustique.
Le SCx mesuré sur sol rugueux est dégradé en partie par ces vibrations ...du moins je le pense ....

C'est presque un handbike  

tu nous ferais pas un petit cours sur tes assemblages bois/bois   ?

Pomme d'Happy a écrit:

tu nous ferais pas un petit cours sur tes assemblages bois/bois :study:  ?

Bon  matin,
Un cours !!! je n'en ai pas la prétention... Dans ma famille il y a des  menuisiers  qui en riraient....
En régle générale Quand il y a risque vital je colle à l araldite après rainurage à la scie en travers.....
Pour les vélos expérimentaux j'ai d abord fait des assemblages démontables pour pouvoir modifier les angles à volonté sans rien casser...
Pour certains, quand j ai eu fini les essais ,j ai collé avec une colle souple à haute résistance ...Le but étant alors de réduire la sonorité du cadre ,qui un peu comme le carbone ,fait guitare....
Ces assemblages comportent une âme en acier inoxydable ou en alliage de titane suivant les cas.
Ainsi avec 3 boulons et un peu de colle on est confiant en passant dans un nid de poule à 80km/h...
J'espère ne pas te décevoir par le trop de simplicité de mes bricollage en 1 mot...
......
Même technique pour les métaux...(en service sur le Milan depuis plusieurs milliers de kms)

========================================================== 28 sept 2013
............................. GOUTE D EAU vs POISSON
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On dit la forme aérodynamique parfaite : la goutte d eau.
Qui dit que la goutte d eau veut aller vite???
à la grande rigueur Darwin peut expliquer que le poisson qui va vite ne se fait pas manger par celui qui le poursuit...
Les profils d ailes d avion sont faits à la main par tâtonnements à la Darwin par sélection artificielle.
Le puristes diront il y a eu Mr Joukovski etc...mais les oiseaux ont peu conscience du point d arrêt sur le bord de fuite.
Si on ne connaît pas la "circulation du vecteur vitesse sur un contour" on rate un approche synthétique qui vaut toutes les intuitions...mais ces cas sont très rares....
Donc pour nos VM si on veut recycler ( cycle=vélo) des profils ayant fait leur preuves on n est pas sûr d arriver directement au but.
En voyant le travail considérable fait par cette équipe
http://www.bhpc.org.uk/data/sites/1/magsamplers/delft.pdf
on comprend ....que l'amélioration progressive est expérimentale et intuitive.
il faut d abord être imprégné des règles sur les écoulements laminaires à ces nb de Re...
L utilisation de profils connus en vertical et à l horizontale n est là que pour partir d'un état pas trop mauvais.

========================================28 oct
..............RUPTURE DU RESSORT DE RAPPEL DES CLIQUETS DE LA ROUE À ROCHET DU MOYEU "MICHE"
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Panne inattendue . le WE. remplacement par un jonc de roue libre ancienne en attendant l ouverture des magazins lundi....mardi ...
6400km c est peu pour de l'acier à ressort ... est-ce courant !!! On ne peut pas prévoir ça en camping ??? il faudrait !!!!
========================================= 1 oct 2013
............MOYEU MICHE (suite et fin si possible)
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Démontage avec 2 clés allen...l opération est faisable en voyage !!!!!!
On voit le ressort initial cassé en son milieu.
Un ressort de fortune ayant servi en attendant de trouver un ressort plus sûr...
Aucun fournisseur n en avait.
Heureusement il existe des vieilles roue-libres ayant un ressort de mêmes diamètres mais sans l'ergot.
L acier a bien accepté la déformation pour obtenir l ergot à l étau...
L ergot est visible une fois monté dans ses gorges....
Remarque: inutile de démonter les pignons ...donc faisable dans la nature !!! c est rare...
==============================================2 oct 2013
.......................... MICHE suite
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Le ressort de rappel des cliquets est dimensionné pour des cliquets anciens plus légers.
On sent sa faiblesse au moment des enclanchement .
Surtout en côte , au passage des vitesses,,,
.....
aprés 100km la graisse quitte les dents et le cliquetis reprend un chant plus normal,mais toutefois plus faible qu avec le ressort d origine.
L encliquetage est encore un peu lent ,mais élégant....
=============================================2 oct 2013
.......................... Fiabilité ET RÉPARATIONS DANS LA NATURE(avec les moyens du bord)
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Je ne sais pas si il y a un sujet dans le chapitre cyclocamping qui parle de fiabilité.
j y verrais bien un inventaire des pannes pouvant entraîner l abandon du vélo.
Les outils minimums .
La probabilité des pannes.
Les solutions de fortunes permettant de continuer.
etc....
==============================================2 oct 2013
.......................... FREINAGE D URGENCE
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La passage de 55 km/h à 0 fait suffisamment chauffer les frein pour leur faire perdre l efficacité en fin de freinage.
Pour des tambours de 70mm de diamètre...
Normal qu à 90 km/h on n ait pas confiance....
==============================================3 oct 2013
.......................... NOUVELLES DU CUIR
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300 KM ET 40 SOUS LA PLUIE  et pas encore de signe d évolution de la réparation du pneu Ultremo Zx...
Je reste encore prudent..à part un petit 96km/h en dessert ...
==============================================4 oct 2013
..........................INSPECTION TRAIN AVANT DU MILAN045
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6700Km en 5 mois :
Freins  suspension amortisseur .... quasi neufs.
Rotule de direction sèche ...2ième graissage !!!!! ATTENTION !!! point faible ...
Seule la rotule de réglage se dégrade les 2 autres sont étanches et parfaites...
Changement des tubes guide chaîne par des plus gros et plus long...(mesure des frottements à vide sur le grand développement :3N = (300gf)
soit 3 watts à 1m/sec...
Pas besoin de parler des pneu ce serait trop fréquent...

Remarques sur la suspension:
ça semble sain!!!! la biellette principale passe par l axe de pivotement ... donc pas de reversibilité de la direction. ni au freinage ni en virage.
Pas de chasse donc pas de rappel en ligne droite mais c est aussi bien.
la biellette avant stabilise la direction pendant le freinage...
Le ressort est raide mais modifiable.
Le piston d amortissement bien pensé : frottement sec + visqueux !!!
==============================================6 oct 2013
..........................SERRAGE DES VIS DES BIELLETTES DU TRAIN AVANT /MIMI045
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Encore du jeu dans la  roue gauche. La vis de nouveau déssérée...
Le Milan se comporte bien avec ce jeu .
il n y a aucun danger à rouler ainsi car la vis est assez longue pour que le jeu apparaisse progressivement.
Le frein filet est pourtant de rigueur!!!
Une autre solution consiste à mettre des écrous de sécurité sur la vis à l intérieur sur l embase...voir photo ::::( à faire ))))
==============================================13 oct 2013
..........................FAUX PLATS REMARQUABLES...
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Quand une route suit un cours d eau qui a atteint sa pente d équilible on a une pente assez constant sur un bon tronçon...
c est le cas de la vallée allant de la Croix falgarde à Montbrun(31).
0,5% sur 10 km.
Le Milan y roule à  55km/h en vitesse stabilisée sans consommer...
==============================================14 oct 2013
..........................TRAITRE COUPLE
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Pour un véhicule roulant prés du sol, il faut répliquer l objet pour avoir la forme aérodynamique à prendre en compte...
Ainsi un maître couple en forme de demi cercle posé sur le sol est équivalant à un cercle.
Si on réduit la voie en conservant la hauteur (d un VM ..par exemple).on accentue l excenticité d une ellipse.
On réduit la surface frontale mais on augment le Cx.
En fin de compte on n y gagne pas ce qu on croît sur le SCx.....
Ainsi le Milan et le LeMans ont de coque qui prête à confusion....
(sans parler des roues externes ..))))
==============================================14 oct 2013
..........................ROUES LIBRES
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En soufflerie ,une roue toute seule, libérée de son vélo, accuse un SCx de l ordre de 0,01 m².
1 dm²  ,100 cm² , presque rien oui....
En rotation c est moins bon par l effet de pompe centrifuge et le brassage d air.
Avec les flasques c est un peu mieux.
Avec les boites à cammanberg c est pareil on perd ce qu on gagne.
Si on ajoute les fixations du moyeu et les interactions avec une caréne proche, le SCx devient pas beau.
Voilà mon problème..J admire la beauté du "Le Mans", j ai un grand respect pour le constructeur et je suis mal à l aise parceque j ai peu d espoir que la performance aérodynamique  soit  au rendez vous...
Ceci sans compter la perte due au paragraphe précédant (traitre couple)....
==============================================14 oct 2013
..........................ÉCO-MARATHON
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wikipedia dit ceci :

En 2012 à l'eco marathon belge , il y a aussi des véhicules tels que tricycle couché et Vélomobile électrique ou la consommation a été évaluée avec des vitesses moyennes de 30km/h, 40 km/h, 50 km/h et 60 km/h avec et sans pédalage. D'ailleurs, ces derniers engins sont utilisés tous les jours dans les trajets quotidiens par des étudiants [3].
==============================================14 oct 2013
..........................POUR LES CURIEUX : B...A... BA
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http://robin.candau.free.fr/biom%E9canique%20partie%20B.pdf
============================================== oct 2013
.....................PENDULE POUR PNEUS
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La durée d oscilation est inversement  proportionnelle au coef de roulement.
Le nombre d oscillation aussi . on en profite pour vérifier la mesure.
============================================== oct 2013
.....................GROS PNEUS  Crr vs SCx
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Les pneus de 39 mm font croître le Scx de 20 cm² sur Le Milan ...soit  6% du SCx !!!! À VÉRIFIER !!!!!
==============================================21  oct 2013
..........................TRAÎNÉE DES ROUES
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Bonsoir,
Quand on monte des gros pneus la traînée augmente ...Mais de combien ???
Les roues sont placées dans un écoulement particulier : Un palier fluide.
L'écoulement n y est pas régi par les mêmes lois que pour la caréne .
Ce type d écoulement est utilisé dans les embielleges de voitures et les roulettes de dentistes entre autre.
Ces écoulement ont plus de facilité à rester laminaires en raison du nb de Reynols et du comportement des couches laminaires paralléles.(laplacien nul)
On utilise aussi ce phénomène dans les planches glissant sur un film d eau au ressac...SKIMBOARD...
Donc on peut penser que les turbulences y naissent moins qu'à l air libre...
Pour en avoir le coeur net , on peut procéder comme certains médecins.
On donne un remède et si ça guérit c était la bonne maladie...
On va mettre de appendices amoindrissant les éventuelles turbulences..
La tramontane produit, derriére des rochers, des formes de buissons, pas bêtes du tout.
Un peu comme pour le sable derriére les cailloux mais en plus pur...
Ce n'est pas pour des prunes ... Quoique, le raisonnement soit aussi peu probant que pour la goutte d eau qui chute dans l air...
Enfin, voici ci-haut, les dites formes, avant apprêt...

==============================================22  oct 2013
...........................TRAÎNÉE DES ROUES(suite)
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Bonsoir,
Le carénage des roues réduit la traînée .
L effet est moins spectaculaite dans la couche laminée par le plancher qu à l air libbre comme on s y attendait ,mais suffisamment pour réduire la consomation de façon appréciable.
Dans l état actuel le Milan  SL 045 consomme moins de 85watts à 44 km/h... à la livraison avec le caractéristique d origine il consommait 100 watts à 44km/h...

cebd a écrit:

...La stabilité de pilotage semble une des causes de limitation des performances...

C'est ce que disait Christian von Aschenberg, une partie de l'énergie part dans la recherche de l'équilibre (il roulait en bulk...et a plus tard battu des records de distances (12h-24h-1000km) en milan SL
Bon, c'est sûr, c'est de la longue distance et c'est surtout vers les dernières heures que cela devenait difficile...
Mais je pense que ce doit ête dur de faire un 3roues aussi performant aérodynamiquement (CX et scx)qu'un 2 roues, surtout pour les vitesses de BM

Bonsoir Me
Faut dire aussi que chez Miche ils n'avaient pas forcément imaginé que leur ressort aller battre à x hz dans les descentes à 90-100kph.
x à définir ?
Pédale dans les descentes, ça soulage la mécanique !  ;-)

PatsyGarett a écrit:

Un ressaut local de 5 mm sur un profil laminaire ....   c'est énorme !   Il y a de quoi provoquer le décollement local redouté et perdre énormément en Cx.
Tu as raison, il faut réviser sa physique, spécialité aérodynamique, chapitre des écoulements laminaires à fort Reynolds !

et c'est pour ça que les mecs ont rajouté l’appendice qu'on voit sur l'arrière, en partie supérieure  : juste pour le plaisir de multiplier le Cx par 10 ou 20, après lecture du bouquin que tu me conseilles

cebd a écrit:

Bonjour,
Les ondes de surface sur une coque rigide ont une amplitude  trés faible mais décollent bien la couche laminaire .
La fréquence élevée des vibrations n arrange pas les choses.
il suffit de mettre des poussières sur la membrane d'un haut parleur pour visualiser les sollicitation de l air.
Or le carbone en fine tôles est une vraie membrane d'enceinte acoustique.
Le SCx mesuré sur sol rugueux est dégradé en partie par ces vibrations ...du moins je le pense ....

Tu as les vibrations qui décollent les couches laminaires, et tu as aussi le vélo, qui oscille avec les coups sur le pédalier, et ça doit bien perturber aussi l'écoulement, tout ça.

Pas de cigarette, parce que la moquette, c'est bien meilleur.

Bonsoir,

Comme d habitude, je vous importune en prenant une nouvelle page ,car ça me facilite  l édition...Merci de votre compréhension

==============================================22  oct 2013
..........................TRAÎNÉE DES ROUES(suite)
_____________________________________________________________________________________


Le carénage des roues réduit la traînée .
L effet est moins spectaculaire dans la couche laminée par le plancher qu à l air libre comme on s y attendait ,mais suffisamment pour réduire la consommation de façon mesurable...
Dans l état actuel le Milan  SL 045 consomme moins de  85 watts à 44 km/h... à la livraison avec les caractéristiques d origine il consommait 100 watts à 44km/h...(pneu conti)
PS:Mon propos prête à confusion , une précision s impose:
85 Watts correpondent aux pertes sur le sol 50 watts et sur l air 35 watts .
Le gain de 15 watts est obtenu par une diminution 4  watts par l aéro et 11  watts environ par les pneu.
Ceci pour une vitesse de 44km/h.
à 88 km/h le gain au sol serait de 22 watts et sur l air de 32 watts !!!!
PS2: l'amélioration due à l aèro serait plus facile à mesurer à vitesse plus élevée mais comme il faut faire beaucoup d'essais  , 47km/h suffisent pour ne pas trop transpirer.
PS3: On s attendait à une amélioration plus spectaculaire .Ceci prouve que l écoulement est laminarisé par l effet de palier fluide et les turbulences y sont amoindries...
En effet dans un écoulement à l air libre les roues produiraient un accroîssement de plus de 0,01m² soit près de 30% du SCx du milan !!!!

Bonsoir
Excellents ponçages et belle manip.
Les VMistes devraient venir lire plus souvent les ExpErimentations du coin des constructeurs.

Tu écris que le flux sous le MILAN reste laminaire en raison du Re.
Cela veut-il dire que la vitesse de l'air sous le fond du MILAN est différente de celle sur les bords de la coque ?

OTZI a écrit:

....Tu écris que le flux sous le MILAN reste laminaire en raison du Re.
Cela veut-il dire que la vitesse de l'air sous le fond du MILAN est différente que celle sur les bords de la coque ?

Bonsoir,
L épaisseur du film fluide est faible . la vitesse y varie de 0 à la vitesse du mobile. Donc Re est donné par l épaisseur....
Mais ce type d écoulement est un cas particulier et le Re n est pas le même sens que pour des écoulement sans confinement...
On étudie ce phénomène pour un coin d 'huile pour les paliers donc pour des mouvements de rotation.
Mais c est valable pour des mouvements rectilignes.
un patin( un coussinet )présente un incidence qui oblige le film à se mettre en pression .
Cette pression centre l arbre dans les coussinets.
Nous sur Le VM on n utilise pas cette pression faible par contre on est content de la laminerisation du flux.
==============================================================23 oct 2013
................................ GROS vs FINS   CRR vs Scx...
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Si le Crr diminue avec un pneu plus gros son SCx ne peut qu augmenter par rapport à un pneu fin.
Il existe une vitesse critique oui on perd ce qu on gagne.
Si on privilégie les basse vitesse  est si on roule en dessous de cette vitesse critique : on prend des pneus gros.
Si on veut rouler toujours vite on prend des fin.pour rouler au dessus de la dite vitesse critique....
Si on veut toujours rouler vite il faut caréner les roues avec pneu gros...
Si on a un VM à, fond plat le carénage est moins important que pour un échassier!!!!
Le Vm profite de l aquaplannig sur l'air  = aéroplanning ....
L échassier est dans un écoulement classique et il faut un carénage plus classique..mais plus complexe...
PS: évidemment, la vitesse critique est très variable suivant les cas...
==============================================================23 oct 2013
................................ SABOTS DE ROUES
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En passant dans un nid de poule on peut éviter la casse avec des sabots de par et d autre des roues.
À l avant je n ai pas encore essayé.
À  l arrière il y a longtemps que j en avais envie. c est fait...
Le carénage de roue joue ce rôle.
(voir photo à faire ).
Une bande de polypropylène collée sur le carènage de roue adoucie les atterissages comme le font ceux prévus d origine sur les bosse devant..
Les ralentisseurs passent tous dans la configuration de la photo.
Les nids de poules et les échelons se passent avec une grâce inattendue...
==============================================================23 oct 2013
................................ NON RÉGRÉSSION
______________________________________________________________________________________________________________
Pour savoir si la consommation à augmenté à la suite d une modif : le compteur de vitesse suffit:(pas besoin de chronomètre!!)
On relève la vitesse au passage d un premier repère , on passe en roue libre , enfin on relève la vitesse au passage d un autre repère.
On fait la modif.
et on se représente sur le premier repère avec la même vitesse qu au premier essai..
Au deuxième repère on sait si on a amélioré....
La précision peut être très bonne :
si l air est constant
s  il n y a pas de sillages
si on se présente en rouelibre un peu avant le premier repére pour éviter le filtre du compteur.(1 à 2 sec)..
Si le trajet est suffisant 200 à 500m
on peut espérer une précision meilleure que 1%
Permettant de déceller des pertes infimes...
Essayez et vous verrez...
Bon on ne peut pas vérifier ainsi le rendement de la transmission mais c est déjà pas mal...
==============================================================23 oct 2013
................................ AILES DE ROUES
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L aile de la roue  doit avoir le volume le plus faible possible et enfermer la roue le plus possible afin que l air tourne dedans en régime laminaire sans s en échapper.
Une boîte de révolution : entre ellipsoïde cône et cylindre...
On reproduit ainsi le phénomène du palier fluide.
Comme le film d air entre l aile et le flasque est peu épais on favorise l écoulement laminaire.
Comme l air ne s en échappe pas il n y a pas de débit par fuite périphériques (ou très peu).
L effet de pompe centrifuge est réduit par arrêt du débit.
La puissance est le produit du débit par la pression .
Ainsi un aspirateur s'emballe si on bouche l entrée d air...
Donc les pertes par turbulences sont moindres qu'à l'air libre ou même que dans des ailes trop grandes...
La roue arrière du Milan est logée dans une boîte qui a presque toutes les qualités pour atteindre un bon rendement.
Il suffirait de mettre des flasques et de boucher les communications avec l extérieur en laissant dépasser un peu le pneu...
Les carénages ci dessus parachèveraient la régularité de la boîte...(à 134 km/h on gagnerait  plus de 15 watts ..)
==============================================================25 oct 2013
................................MESURE DE PUISSANCE SANS CHRONOMÈTRE
______________________________________________________________________________________________________________
Le compteur donne la vitesse à 0,1 km/h près et la position à 10 m prés.
On mesure la distance parcourue pour une certaine perte de vitesse sans pédaler.
On en déduit l accéleration et la puissance.
exemple: on roule à 46 km/h on relève les mètres parcourus.On attend que la vitesse tombe à 40km/h on reléve les mètres parcourus.
exemple 200m ... dans mon cas cela correspond à 100 watts.
si la consommation passe à 80 watts je parcours dans les mêmes conditions 250 m.etc......
Donc celui qui ne connait pas sa consommation est impardonnable...
On choisit ses vitesses sachant que Puissance=Masse *Vitesse² *  ( Vitesse_initiale - Vitesse finale ) / distance ....
La précision est de l ordre de 5%.si on veut mieux il faut une plage de vitesse plus grande que 6 ou 7 km/h.
On a intérêt à choisir des valeurs qui ne nécessitent pas de calculs...
==============================================================29 oct 2013
................................MESURE DE PUISSANCE SANS CHRONOMÈTRE simplifiée
______________________________________________________________________________________________________________
On mesure la perte de vitesse pour une distance parcourue bien choisie:
Exemple: à 48,0 km/h on relève le compteur journalier.
Quand on à parcouru 350 m ,on relève le compteur de vitesse.40,5 km/h
La puissance est (48-40.5)*10 = 75 watts.
étonnant non !!!
==============================================================29 oct 2013
................................Consommation d un véhicule
______________________________________________________________________________________________________________
P=m*dV/dx *V²
P=F*V=W*t
Conso= W / (V*t)
Conso =F
Conso=F=P/V=m*dV/dx*V
La consommation s exprime en litre au 100 km alors qu on devrait légalement l exprimer en Newtons...(Joules / mètre )
1litre /100k = 10000kj / 100000metres = 100Newtons.
1 KWh = 36 N

Un voiture de m=2000kg  décélère de dV=3 m/s en 300m à V=20 m/s elle consomme F=400newtons soit 4 litres au 100 km.
Pareil pour un cycliste car le rendement de moteurs thermiques est le même que celui des muscles... huile= essence = sucre*2= 40000kJ/kg rendement 1/4
Milan ....7 N ...soit 0,07 litre /100 km à 44 km/h ...soit en gros 50 fois moins

P puissance en watts
W energie en joules.
m masse en Kg
V vitesse en m/s
F force en Newtons
dx distance en mètres