Bonsoir,
Bonne idée .
Les panneaux en début de la vidéo donnent une bonne information du lieu.
Les cartes Ign donnent le mètre et la précision ne suffit pas car ça fait 1/1000 sur le Crr pour une erre de 1Km.(soit 20% sur le Crr)
Mais ça donne le profil de la route.
Le passage aller et retour donne plus de précision surtout s'il est fait à basse vitesse en plus de la grande vitesse.
Toutes les info sont bonnes à prendre .Donc merci pour les coordonnées GPS du lieu...
Sur la D437 à maison Rouge alitude 787m
maison blanche 756m.
PS:Il est préférable choisir les extrémités de la zone sans pédaler à des altitudes proches pour faciliter la mise en vitesse. et surtout En fond d'une cuvette....
Seule info utile la vitesse en ces 2 points et la longueur de la zone
========================================================================= 2 octobre 2018
.......................................................Paradoxe des faux plats
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Avec 70 watts dans du 1% le Milan roule à 20 km/h ou à 55 Km/h suivant le sens...
Dans ces mêmes conditions un VD a moins d'écarts de vitesse. 20 à 30 Km/h sans calcul , environ , au pif !
========================================================================2 octobre 2018
...,...................................Crr et méthode Hollandaise
_______________________________________________________________________________
La méthode hollandaise :Les pneus dissipent de l'énergie par frottement interne et par derapage au contact du sol..
Le parallélisme agit en majorité sur le derapage. Or c'est lui le responsable de l'usure par abrasion.
Ainsi il est normal que la méthode Hollandaise minimise l'usure.
====================================================================3 OCT 2018
...,...................................Usure des pneus et chaos
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Une différence infime de fonctionnement peut conduire à des usures très différentes et même opposées.
Ce qu'on prend pour des causes n'est qu'un aiguillage vers un mode nouveau...
Il y a plusieurs cas où ça se manifeste.
Souvent les automobilistes font revoir la géométrie du train avant de leur voiture car le pneu droit est plus usé que le gauche.
Après avoir corrigé le défaut et changé de pneus le problème disparait.
Mais si ils corrigent la mécanique sans changer de pneu quasi neuf le problème persiste et s'emplifie.
Un pneu usé est souvent conique et son roulement est équivalent à une conduite en virage. il a la mémoire de sa première usure et il va produire des effets pervers comme user l'autre pneu ou plus souvent accroitre l'usure initiale en avalanche.....
à plusieurs occasion j'ai conseillé de mettre des pneus neuf pour résoudre le problème.. et de ne pas permuter les pneus!!!!!
Il se passe la même chose sur nos Tricycles et nos VM .Le carrossage négatif produisant un perturbateur supplémentaire.
Ainsi le pincement qui semble une anomalie évite de prendre une direction où il y a avalanche par sensibilité au bombé des routes...
....
Le carrossage semble être la cause de ce phénomène.
Si l'explication est correcte alors le quatro de Zéne a du carrossage négatif sur les roues avant et pas sur les roues arrières (à vérifier)..
Il faudrait le vérifier sur les tricycles avec et sans carrossage...en cours ...
...
J'aimerais savoir si quelqu'un a utilisé la méthode hollandaise pour un tricycle sans carrossage et si le réglage obtenu donne un parrallélisme rigoureux ?
Pour un tricycle avec carrossage négatif y a -t-il du pincement comme sur mon Milan.
...
PS:
Le bombé des routes intervient dans l'usure dissymètrique des pneu ,un peu comme coriolis, dans le sens des tourbillons d'une baignoire.
Il suffit de lancer l'écoulement en rotation pour imposer les sens définitif.Mais coriolis n'est pas la cause puisque le tourbillon est un écoulement conforme à la mécanique des fluides .
...
Corollaire du phénomène de base: Un véhicule ayant un train à carrossage positif devrait avoir de l'ouverture pour ne pas user les pneus et minimiser le Crr .... difficile à vérifier ? avec mon chariot ? à voir !!
....
Explication déjà proposée il y a longtemps au phénomène:
Le pincement fait passer la force du sol dans le plan de la roue.
On comprend mieux avec un vélo simple ( à 2 roues donc ) qui roule horizontalement par le travers d'un plan incliné : ça correspond au pincement avec carrossage sur un VM.
Par contre un vélo ayant une roue inclinée par rapport à la verticale (avec carrossage donc) sur un sol horizontal: ça correspond au parrallélisme rigoureux avec carrossage...
====================================================================4 OCT 2018 82475Km ( 18000/an)
...,...................................Pincement pour Carrossage avec boyaux mals collés
____________________________________________________________________________
Les pneus sont plus raides en compression radiale qu'en avachissement axial.
Le pire est un boyau surgonflé monté sans colle sur une jante plate.
Alors,Si on veut rouler avec du carrossage il faut un effort latéral pour éviter de dejanter.
Si on y arrive la déformée du boyau est minimale puisque il n'y a pas l'avachissement latéral le plus enclin à se produire.
Cet effort latéral peut être produit par du pincement .
Le boyau ne roule plus sur le fond de jante quand le couple est nul donc :
L'effort du sol sur la roue doit être perpendiculaire à la bissectrice de l'angle jante / sol .
Ce n'est pas ce que je pensais jadis ...je proposais que l'effort du sol passe par le plan de la roue.....
où est le bug !!!!!!
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Pincement pour Carrossage avec jantes étroites vs larges
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....
y en a pas!!!
Si la section du pneu est un demi cercle on retrouve la réaction du sol dans le plan de la roue.
c'est à dire si les tringles sont sur le diamètre du cercle du tore.
Pour le boyau ,qui roule en fond de jante ,les tringles sont confondues.
C'est l'angle que font les tringles qui fait la loi...
Ainsi avec des jantes étroites le pincement devra être plus fort que pour des jantes larges.
Mais dans tous les cas le pincement dépendra de la raideur et de la structure de la carcasse du pneu.
Par exemple, dans le cas d'une roue en fer ou en bois sans pneu le pincement sera infime...
Donc la méthode hollandaise pour régler le parallélisme est obligatoire dès qu'il y a du carrossage négatif ou positif.Même pour des remorques......!!!
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Pour les incrédules au pincement.....
________________________________________________________
il y a une autre approche intuitive et plus pédagogique:
Un pneu soumis à un effort latéral s'avachit.
Un pneu avec carrossage s'avachit pareillement.
Pour redresser un pneu avachi par le carrossage il suffit de produire un effort latéral par du pincement.
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Raideur à la dérive comme sous produit du réglage du parrallélisme ...
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J'ai déjà (ci haut) proposé une bonne dizaine de méthodes pour mesurer la raideur de dérive des pneus.
On en a une supplementaire par la méthode hollandaise.
En effet on connait la force latérale produite par le pincement puisque elle passe dans le plan de la roue pour certains pneu.(et plus généralement l'angle de la réaction du sol pour n'importe quel pneu)
(Si les tringles sont sur le petit diamètre du tore la réaction est dans le plan de la roue ... si la jante est de largeur nulle les tringles sont confondues et la réaction est dans le plan bissecteur entre verticale et carrossage)
On en déduit la raideur exprimée en N/rd.
Pour mon Milan:
Carrossage 1/20.
Poids /roue 300N
Pincement 0,007*2
Raideur: 300 * 1/20 /0,007 =~ 2000N/rd
La raideur dépend de la charge : un pneu sous gonflé ou trop chargé est moins raide.
Avec l'unité sans dimension à moi la raideur serait de 7 : rapport des angles de dérive et de carrossage.
...
On peut connaitre ainsi la dérive en virage pour 0,4g , par exemple : dérive = Force /raideur= 120 / 2000 = 6%
...
PS: Si on voulait mesurer la raideur du boyau théorique ci dessus avec la méthode hollandaise l'approche serait autre:
avec 1% de dérive (2% de pincement ) constatés (par exemple !! ) la force latérale serait moitié de celle du pneu hémitorique.car la réaction du sol passe sur la bissectrice de l'angle entre carrosage et verticale.
Pour une charge de 30Kg et 1/20 de carrossage .la force latérale est de 300/40 = 7,5N la raideur 7.5/.01=750
Les jantes étroites baissent la raideur du pneu..Normal !
Par contre le pincement semble le même car la raideur compense l'orientation de la réaction au sol...
Ceci est peu intuitif et devrait être repris pour analyse en tant que sujet propre .......................................................................................................................................................................................à revoir !!!!!!!!!
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Loi pour la Raideur de dérive des pneus ...
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Raideur = k *pression ² / charge = pression / surface empreinte = charge / surface empreinte ² formules éqiuvalentes simples..
ça permet d'expliquer les expérience exotiques dans des conditions très variées....(page 23 )
On peut tranposer des résultats , par exemple: pour une remorque dégonflée ,en présence de carrossage négatif, il faudra augmenter le pincement...etc ....
Si le Milan nécessite 1% de pincement à 8 bars pour un pneu donné il faudra 2% à 5.5 bars...
========================================================================= 6 octobre 2018
.......................................................Loi pour la Raideur de dérive des pneus ...origine de la formule
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Raideur en N/rd
Pression en Pascal
Charge en Newtons
k = q.s.pour homogénéité de la formule
...
La formule R= P² / C est peut être R=k* P ** (a+1) / C**a à vérifier plus précisément. a voisin de 1
...
Pour comprendre la formule il faut remarquer que pour une pression proportionnelle à la charge il y a similitude des déformations...
Donc la réaction du sol fait un angle constant avec la verticale.pour une même dérive...
Donc la force de dérive est multupliée par le coefficient de proportionnalité.
C'est un peu subtile mais correct....
ça donne le terme en P².
Le terme en 1/C est expérimental et intuitif au voisinage du point de fonctionnement du pneu, pour la charge nominale.
Il se peut que la zone linéaire soit maigre....
.......
En utilisant cette formule comme loi de similitude, les expérimentations de la page 23 semblent plus logiques....
========================================================================= 7 octobre 2018
.......................................................Parallélisme pour les Chars à voile et les fauteils handisport.
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Deux cas où le carrossage intervient....
En char à voile ils ouvrent les roues arrières par vent fort pour des questions de stabilité.
On ne peut rien en conclure car une seule roue travaille.
Les fauteuils sont régles avec parallélisme rigoureux pour des questions d 'usure ,,disent-ils ?
========================================================================= 8 octobre 2018
.......................................................Parallélisme Hollandais du jour
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Parallélisme (en 1/100) ==>%Crr++
0 12%
1 0 %
2 1 %
3 1.8 %
4 13% m
Le meilleur réglage est entre 1 et 2 % de pincement....
Le parallélisme rigoureux fait croître le Crr de 12%
Le pincement de 4% donne la même perte que le parallélisme rigoureux.
Il y a des risques à se rapprocher de l'ouverture car la variation est très brutale....
...
Les jeux des rotules et des roulement ,accroissent la zone morte.Mais en annulant les jeux ça ne la supprime pas....Elle est due au phénomène de dérive non linéaire avec hystérésis je suppose.
La chasse évite l'emballement de l'ouverture et même du pincement: en effet on sait que si on déconnecte une rotule de direction la roue se comporte comme une roulette de chariot de super marché.
Donc il y a un refus stabilisant une ouverture anormale , heureusement....(pareil pour le pincement dans une moindre mesure je suppose...)
========================================================================= 10 octobre 2018
.......................................................Fixation du Pédalier sur du bois
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avec pub
Il existe des pédaliers avec des cuvettes inversées très commodes pour les constructions en bois...
Expérimentation d'un mixeur à pédale ..éventuellement en position allongée ... Donc en harmonie avec le forum et le sujet...
========================================================================= 15 octobre 2018
.......................................................Pincement et usure...
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Informations sur cette expérimentation.
Milvus a roulé 6000Km avec des duranos avec et sans pincement.
résultats: usure moindre et le méplat est remplacé par une usure conservant le petit cercle du tore...
La gomme devient plus lisse : le granité dû au parallélisme disparait avec du pincement.
Zéned a constaté également une amélioration de l'usure .
Pour ma part j'ai constaté un moindre Crr...
========================================================================= 18 octobre 2018
....................................................... Augmentation du SCx par la réhausse de la suspension ???? expérimentation ratée !!! ....Désolé !!!
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J'ai fait une mesure avec rehausse. puis j'ai enlevé la rehausse ...et là... la roue touchait le haut de l'aile....
Ensuite j'ai merdé près de 2 heures pour renflouer le navire...
j'avais prévu de démonter , mais de rentrer en rase motte comme dans mes débuts.
Malheureusement je n'ai pas mis la rondelle en métal ,et le conti 28 406 d'origine étaient un peu moins large que les Por One TL
j'ai mis une rondelle de caoutchouc pour rentrer à la maison mais sans la rondelle en fer et là : catastrophe.
Dans une descente à près de 80Km/h la rondelle s'est emmanchée sur la tige du piston de la suspension et la roue à touché le plafond.
La direction est devenue instable j'ai cru avoir crevé.. freinage d'urgence.
Ruses pour replacer une rondelle en métal par dessus l'encastrée en guimauve.......Petite pluie pendant les réparations. ..Baguettes de bois comme outil de manutention en fond de puits de suspension Milan sur le dos......Retour calme.
à la maison ,j'en ai profité pour inspecter le train avant gauche. nettoyage des tampons du piston et du ressort NOIR ex Rouge ; remplacement de la graisse au Bi Mo par de la verte de Leroy M.. (j'en ai plus)
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...........................................................trainée marginale du trou du capot (Problème de pat16 repris)
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La dissipation d'énergie par le trou du capot est un très bon problème ...Merci de l'avoir trouvé.
La solution théorique est moins simple je suppose .
ça peut dissiper très peu ou beaucoup de façon cahotique..
C'est la flûte traversière . suivant la façon de présenter le flux tangentiel devant le trou il va y avoir rien ou absorption d'énergie.
Il peut même y avoir des résonnances avec la cavité...
Un chose est sûre la puissance perdue est le produit du débit volumique par la pression.
Si le débit est nul pas de pertes .Sachant que les pertes se font au détriment du SCx avec correspondance des énergies...
....
La solution expérimentale est la plus simple.
Je ne fais pas de trou dans mon Milan bien que ça me plaise pour les montées de col capot ouvert...Donc je préférerais que tu fasse toi même les essais sachant que c'est simple et amusant.
Tu bouche le trou et tu mesure la vitesse en entrée et en sortie d'une zone où le Milan évolue sur son erre.ensuite tu ouvre le trou et on verra la différence.
Il faut rentrer sur une zone de plus de500m avec une vitesse de plus de 70 km/h (lancement en descente) Mesure dans une zone horizontale...
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...........................................................réduction de l'entorse de la rotule DIN ...,,,,
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________Problème de pat16 à reprendre
Les rotules DIN (à épingle) ont du jeu même neuves...Comment annuler ce jeu ??????????????
....
La modif au marteau des rotules DIN est moins sauvage qu'on pourrait le croire...
Toutefois il est préférable de monter ces rotules sur les biellettes de direction et pas sur les biellettes principale qui encaissent les efforts latéraux et longitudinaux.!!!!!!
En effet les biellettes de direction ne recoivent de choc en compression que sur des accidents comme la percution d'un trottoir et le volant de direction reçoit l'effort et le majore ainsi...
Donc le martelage peut être fait sans le moindre scrupule ni la moindre crainte.
....
Après ce prélude voici la procédure:
On pose la rotule complète (avec sa sphère en place), sur un tas en métal ,en position verticale, reposant sur l'entrée de la vis.
Au préalable on a répéré la position de la rotule sur la biellette avec le contre écrou freiné par du mastic.
On peut même repérer le parrallélisme avec une planche ainsi montée entre les roues........
(((((((((((((((((((((((
Avec la méthode précise déjà expliquée
La planche fait un angle de 1/5 , l'angle de carrosage 1/20 ... la dérive d'un pneu par pincement est de 1/5 * 1/20 = 1/100...Le pincement est le double de la dérive 2% comme d'habitude....
...
)))))))))))))))))))))))))))
On tape avec le marteau sur la rotule jusqu'à annuler le jeu . il se peut que la rétention soit plus importante . si on veut conserver la même force rétention il faut remplacer la sphère par un cylindre avant de taper.
Une queue de forêt du diamètre de la sphère par exemple..
...
On remet la rotule en place.
On remet la planche de retrouvaille du parrallélisme ...et on est sûr d'avoir fait un acte reversible non engagé...
===================================================== 20 janvier 2016 reprise le 21 oct 2018
..................................Perte par brassage d'air aux roues (suite)
___________________________________________________________________________________________________
Pour mémoire ;
La mesure est faisable par la méthode décélération comme pour le SCx et le Crr.(moins de 10 watts à 50Km/h)
On lance la roue avec un tambour monté sur une perceuse.
On se sert du compteur de vitesse pour mesurer la décéleration et l espace parcouru.
On ne traite pas le problème des roues non carénées.
....
10 seconde pour perdre 3/4 de l'énergie de .5*.5*20*20 = 100 joules 7.5 watts entre 72 et 36 km/h
à vu de nez ça fait un SCx marginal de 0,0025 m²... à fignoler !!!!!
Expérience faite sur une vielle roue à rayons ronds ,sans pneus ,sur table , très approximative donc..
.....
Le SCx vu en soufflerie n'a rien à voir avec le coeff en K*V² mesuré par la méthode classique sur route....
En plus il y a des pertes par vibration exitant l'air sur la coque ; elles aussi en V² !!!!
On comprend que le SCx est une notion ambigue...!!!!!
===================================================== le 22 octobre 2018
..................................Perte par brassage d'air aux roues (suite)
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________..................................................ALERTE !!!!
J'ai déjà fait des mesures sur les roues avant en utilisant la décéleration sur une distance connue.Pour la roue seule, sans le sol.
..
Aujourd'hui j'ai fait une mesure approximative sur le roue arrière en mesurant le temps par manque de compteur...
De 72 à 36 Km/h 20 secondes de 36 à 0 km/h 80 secondes.
ça donne un SCx, ramené à la carène ,compris entre 0,0025 et 0,0033 m² .... pour une seule roue !!!!! (pas besoin pour l'instant d'une plus grande précision )
....
j'espère me tromper parceque pour les 3 roues le "SCx apparent" du Milan devrait être de 0,041 si le constructeur annonce un SCx de la carène seule de 0,0311 !!!!
J'ai des rayon profilés ...mais on comprend l'intérêt des boîtes à camenbert..
...
j'avais jusqu'ici supposé que les pertes en V² autres que la trainée étaient inférieure à 0,004 m² (40cm²) ( un petit rétro en somme) Mais c'est FAUX !!!!!
j'avoue des erreurs !!!
...
PS:je rassure les puristes,: les grands écarts de vitesses ne produisent pas d'erreurs de calcul, car la décéleration dans l'air se formule rigoureusement : v=a tan(b*t) et X= .5*x0*log(1.+V*V)+Vent*atan(V)/b...
En effet l'Equation Différentielle régissant le phénomène s'intègre scolairement : dV/dt=1+K*V² bien connue..
Ceci si la pente ,ou les frottements sec, sont constants.Sinon j'utlise un modèle, prenant en compte ,en particulier, la pente variable...
Donc les erreurs (courantes chez moi ) ,ne sont pas dues aux formules,mais au mec ,un peu mule...
===================================================== le 22 octobre 2018
..................................Mesures Aérodynamiques par l'erre , en pente avec ACCELÉration (peu conseillées)
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
Comprendre les précisions de cette méthode et comment en tirer des valeurs utilisables ....
____________________________
Mesures de Pat16
2 premiers essais : visière complètement fermée et trou aération (pseudo Naca) fermé: 60 et 80 en bas
- trou fermé visière moitié ouverte: 64 et 79 (pour le 64, j'ai du arriver un peu plus vite que les 60 prévus)
- trou fermé visière grande ouverte:58 et 77 (du mal à me lancer à 60)
- trou ouvert visière fermée 2 fois : 60 et 82
- la troisième fois j'ai été gêné en bas j'ai du freiner plus tôt = 79
__________________________________
Réponse
Deux petites remarques sur la mise en oeuvre des essais:
Il vaut mieux choisir un jour sans vent et pas de sillages de voitures.
Même un vent de 5km/h fausse énormement les comparaisons car il est rarement constant...
Ensuite nous préférons prendre la zone, sans pédalage ,en fond de cuvette avec les 2 points de repère à une altitude proche pour faciliter les interprétations des résultats.
En théorie pour ton cas , à savoir :des comparaisons binaires ,la mesure en pente convient encore...
Par contre il faut expliquer le résultat favorable de l'aération ouverte !!! c'est très intéressant....
_________________________________________________
Analyse.
La méthode est dangereuse ... Le DV/DX est loin d'être constant...il faut que les vitesses de présentation au premier repère soient très proche ,contrairement à une décélération sur sol horizontal...
Toutefois ici l'énergie perdue en frottement sur l'air est plus faible que la variation d'énergie cinétique , et comme l'énergie de gravité est la même dans tous les cas on peut prévoir si la comparaison est significative,mais sans aucune quantification du gain !!!!!
Voyons ça sur l'exemple ci dessus.
Simplifions Vitesse moyennes 20m/sec 72 km/h
Variation de la différence des vitesse entre les 2 essais 2m/sec.
Distance du trajet 500m
SCx 0,04 m²
...
D(Wcinétique)=.5*m*v*Dv = .5 * 100 * 20 *2 = 2000 joules
D(pertes / air ) = .5 *rho* SCx v*DV * L = .5 * .6 *.04 * 20 * 500= 150 joules Ce n'est encore significatif .....
...
Plus simple: Significiance = .5*v*Dv * ( m - rho * SCx *L )
m=100
rho*SCx*L = 12
...
On retrouve l'erreur analysée par Zapols commise sur les essais comparatifs du DF et du Milan en allemagne en descente !!!!!!!
**************************************************************************************************************************LA Méthode est Peu précise
Il faut faire la décélération dans une zone horizontale pour pouvoir se présenter en début de zone à une vitesse pas trop exigente !!!!
Si on veut à tout prix utiliser les résultats précédants en pente :
Il faut faire un calcul plus rigoureux.
Deux solutions :
1/Utiliser les lois d'ACCELERATION qui sont différentes de la décélération:v=a tanh(b*t) au lieu de v=a tan(b*t) ... et pour x(v) c'est pas simple.... x=-x0*log(cosh(b*t);au lieu de x=-x0*log(cos(b*t);
Exemple en "c":
g=9.81; m=100;
r=1.293/(1.+18./273.);
scx=.04;
crr=0.0055;
pente=-0.0372;
printf("\n------------------------------------formules en v en pente donc acceleration ");
q=g*(crr+pente);
aq=fabs(q);
k=.5*r*scx;
x0=m/k;
a=sqrt(aq*x0);
b=-sqrt(aq/x0);
dt=5.;
v=60/3.6;
do{
if(q>0){ t=atan(v/a)/b;c=cos(b*t);} else{ t=atanh(v/a)/b;c=cosh(b*t);}
x=-x0*log(c);
G=q/c/c;
printf("\n t%7.2f\tx%8.2f\tv%7.3f\tN%7.2f\tp%7.1f\tdx_dv%7.1f\tG %6.4f ",t,x,v*3.6,m*G,m*G*v,v/G,G);
v+=5./3.6;
}while(v<30);
return(0);
}
______________________________________________
2/utiliser un modèle numérique:
ce qui donne par exemple :
i
SCX=.04; VENT=0; PrAtmo=1023.; MASSE=100.; AIR=18.; crr=.0055; pente=-.045; xi=500;
vi=60./3.6;vf=80/3.6;
//vi=64./3.6;vf=79/3.6;
//vi=58./3.6;vf=77/3.6;
g=9.81; r=1.293*PrAtmo/1013./(1.+AIR/273.); ventms=VENT/3.6; dt=.01; v=vi;x=xi; t=0;
do{
vr=v-ventms; aero=.5*r*SCX*vr*vr/MASSE; sol=crr; if(v<0)sol*=-1; if(vr<0)aero*=-1; x-=v*dt;
v-=dt*(aero+(sol+pente)*g);t+=dt;
printf("\nt%6.2f\tx%5.0f \tv%6.2f",t,x,v*3.6);
} while(x>0);
return(0);
}
____________
En passant à 60 km/h au premier repère on arrive à 80 Km/h au second avec ce choix de paramètres hypothétiques.
Ce qui correspond à 64 vers 82 et 58 vers 78.4 Km/h .....
ça donne les référence pour corriger les cas où la vitesse de départ n'est pas la même : en gros il y a la moitié de dv entre entrée et sortie.
On voit bien que la variation de vitesse ne peut pas servir pour comparer les performances aérodynamiques...
On peut continuer avec le modèle et comprendre les phénomènes constatés mais il serait plus simple de faire des essais en fin de descente plutôt que d'enqueter sur des donnés trop près du bruit de mesure....
....
En conclusion si on veut classer les expérience on doit prendre en compte une différence de vitesse entre la vitesse finale mesurée et la vitesse finale estimée d'aprés la vitesse de départ soit
60 80 => 0
64 79 => 79-82.37 = - 3.37
58 77 => 77-78.83 = - 1.83
Encore heureux que ça conserve le classement !!!!
=========================================================================== le 29 octobre 2018
........................................................Diamètre du pneu de 28 406 vs largeur de jante
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
largeur diamètre angle des tringles
15.0 32.0 55.6
16.0 32.4 58.7
17.0 32.7 61.8
18.0 33.0 64.9
19.0 33.4 67.9
20.0 33.7 70.9
21.0 34.1 73.8
22.0 34.4 76.8
23.0 34.8 79.7
24.0 35.2 82.6
25.0 35.5 85.4
26.0 35.9 88.2
===================================================== le 29 octobre 2018
..................................Pilotage d'une main du Milan vs DF
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
j'ai cru lire que le DF demandait une certaine attention au dessus de 70Km/h et invitait à piloter des 2 mains.
Depuis ce jour je me surveille et je constate que le Milan se comporte mieux avec une main sur le
guidon (la gauche) et l'avant bras droit au plancher.
Sur sol vibrant ,si on essaye de forcer sur le
guidon avec les 2 mains , les mouvement du corps passent dans la direction et produisent des incertutudes de cap.
Alors que le corps calé contre la coque et en pilotant d'une main souple, les trajectoires sont plus douces....
===================================================== le 29 octobre 2018
..................................Rappel de la définition de la méthode Hollandaise pour ceux qui en ont oublié l'origine ..
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
La méthode hollandaise : - Pixel-Man a écrit:
- La méthode hollandaise :
Trouver une petite descente.
Voir jusqu’où le VM roule avant de s’arrêter.
Régler en vissant.
Vous allez plus loin--> visser encore.
Vous allez moins loin--> dévisser
Et ainsi de suite.
Z'ont le tps, les gars.
PS : à ne pas essayer dans les Alpes.
______________________________________________________________________________________________________ à documenter !!!!!!!!!!!!!!!!!!
La "tenue de route" dépend de l'amortissement et de la souplesse.
La raideur évite la gîte en virage mais accroit le tressotement propre du pneu sur le sol.et donc nuit à la tenue de route et au confort.
L'amortissement est à frottement sec ,comme sur les 2CV.
Sans huile ou avec peu d'huile il absorde les grandes vibrations mais laisse passer les bruits rapides...
Avec trop d'huile il y a peu de dissipation d'énergie, mais les oscillations durent plus et la tenue de route se redégrade...
il y a 2 modes de friction : la viscosité et le sec.
La force est constante pour le frottement sec une fois l'adhérence vaincue.
La force croit avec la vitesse pour un frottement visqueux...(mode classique de fonctionnement des amortiseurs de voiture)
...
Acces direct sans pub aux images de Milvus ...
===================================================== le 4 novembre 2018 85280Km
..................................Logique
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Logiquement , quand la faune sauvage aura disparue, les chasseurs pourront se reconvertir comme "abatteurs" dans les abattoirs ou comme tueurs à gage dans les services secrêts ou dans la Mafia.
Sujet: Re: ExpErimentations_Simples 
)