l'hermine

Pas bête du tout ce code couleur =) Je laisse Eric en bleu

Si la partie arrière d'un TD est exactement le même (en terme de poids) qu'un propulsif
Ben justement non, beaucoup plus légère.
la partie avant est bien plus complexe, (donc plus difficile à fabriquer, mais ce n'est pas le sujet) et surtout bien plus lourde
pas sûre... ça se base sur des cas particuliers là, cetrains TDs ont des parties avant très simples et légères.
On ne doit pas oublier qu'un guidon de TD doit être plus solide, donc plus lourd, qu'un guidon hamster de propulsif
plus solide ou inexistant sur le TD (ça fait 3 semaines que je n'ai plus de guidon)
peu de gens utilisent leur VC pour se rendre aux soirées mondaines
C'est mon moyen de transport quotidien, comme ça l'est pour de plus en plus de monde, l'avenir ce n'est pas une grosse voiture pour aller au boulot et un vélo ultraléger surperformant pour frimer le dimanche...
une fatigue des bras
je n'ai jamais roulé avec les bras aussi relaxés qu'en TD, par contre en propulsion et en TI je l'ai déjà ressentie cette fameuse fatigue.
La chaîne travaille dans de bien plus mauvaises conditions, à cause de croisements importants, et oblige a une gestion des deux changements de vitesse. Croisements qui n'existent pas (ou sont très limités) sur propulsion
L'étalage des vitesses et la longueur des haubans sont étudiés pour cela sur les vélos droits.
Par contre rares sont les propulsifs à avoir des roulettes qui se déplacent latéralement pour suivre la chaîne qui par conséquence se retrouve presque toujours en situation de croisement pire que sur une transmission classique : la chaîne arrive d'un côté sur la roulette et repart du même côté, elle tire sur les dents à l'entrée et à la sortie !
Une transmission courte ne mets des contraintes latérales sur les roues dentées qu'à l'entrée ou à la sortie en comparaison.
L'intéraction pédalage/direction .... ne permet pas de forcer quand c'est nécessaire
Elle permet surtout de se préserver les articulations des genoux
J'ai assez souvent entendu des témoignages de gens qui se sont bousillés les genoux en propulsif ou TI pour pouvoir affirmer que ceci constitue un avantage santé non négligeable bien que rarement mis en avant.
louvoiement en côte un peu pentue
Mauvais choix des vitesses alors... Un peu comme un cycliste droit qui se met en danseuse non ?
On peut presque tout faire sur le grand plateau (en propulsif)
Ben comme en TD : pour ma part il n'y a que quand ça monte très dur que j'ai besoin du petit plateau (2 fois dans la rando Nancy-Sion-Nancy) et je suis sûre qu'en propulsif j'aurais aussi eu besoin du petit plateau !
un tour de serrage rapide et en deux secondes c'est joué! (Zapol)
Juste une facilité d'utilisation, certes très intéressante, quand il y a plusieurs utilisateurs
Cela permet d'ajuster très facilement sa longueur de pédalier, gain de temps précieux même si l'on est le seul utilisateur, ne pas s'arrêter pendant 5 minutes à chaque fois pour trouver LE réglage, car oui là on peut se permettre d'essayer, de se rapprocher du meilleur réglage le temps d'un stop.
Vrai aussi pour les moins grands qui peuvent avoir un vélo en 2x700.
aucun bénéfice sur l'efficacité.
Sauf pour les moins grands qui peuvent aussi bénéficier des roues de 700 et des transmissions légères qui vont avec !

Pour résumer, non le TD n'a pas besoin de guidon lourd et solide, non l'interaction pédalage/direction n'est pas une perte d'efficacité car préserve la santé des genoux, permet de se délasser les jambes, se reposer les bras, se faire un peu plus les abdos à ce qu'il paraît =)

Pour moi l'inconvénient vécu du TD c'est de ne pas avoir de béquille (concerne aussi les HR-propulsifs orientés course) donc de trouver un endroit pour le poser. Mais j'ai une solution que je mettrais en œuvre sur mon prochain TD.

Si vous me permettez cette intervention dans ce fil hautement spécialisé, spécialisation qui n'est absolument pas mienne, quelque chose me turlupine.
Avant de tirer dagues et épées, je crois que l'intervention est neutre en ce qui concerne jugement pour ou contre l'un ou l'autre géométrie.

Eric=bleu
Oryanne=rose

Citation :

Si la partie arrière d'un TD est exactement le même (en terme de poids) qu'un propulsif
Ben justement non, beaucoup plus légère.

S'il est clair que la triangulation arrière d'un propulsif se doit d'être suffisamment solide afin de tenir face au contraintes induites par le pédalage, une TD permet sûrement une certaine légèreté dans sa construction arrière.
Or, une limite existe quand-même car un cadre de TD trop léger, risque -j'imagine- d'amortir beaucoup et risque donc également de pomper lorsque il faut envoyer des watts dans les pédales (on a beau pédaler avec les jambes, le dos participe quand-même toujours) et comme on sait que chaque Watt envoyé dans le cadre ne part pas dans la roue ...

Ma question est donc de savoir si l'avantage théorique de légèreté de la partie arrière d'un TD se traduit en pratique.

Pour toutes comparaisons je vous invite tous à vous mettre sur Strava, c'est convivial, y a du monde et ... ça donne des chiffres ;-)

Les phénomènes de pompage sont problématiques sur la roue propulsive, quand la tension de chaine (et surtout sa variation sur un tour) contraint le cadre au point de créer un phénomène de pompage. Un tel problème n'existe pas sur la roue arrière d'un TD, mais bien sur un propulsion.

Qui n'a jamais senti une certaine élasticité au pédalage sur des très petits plateaux (30 dents ou moins) sur de VC propulsion? Cette élasticité est liée à la flexion du cadre sous la tension de la chaine. Sur un TD ou un VD sans suspension, les bases sont suffisamment courtes pour assurer une bonne rigidité : je n'ai jamais senti ce phénomène sur un VD ou un TD.

Citation :

Qui n'a jamais senti une certaine élasticité au pédalage sur des très petits plateaux (30 dents ou moins) sur de VC propulsion?

C'est bien la raison pour laquelle je suis passé en compact. Mon plus petit plateau est un 36 ;-)

Citation :

Les phénomènes de pompage sont problématiques sur la roue propulsive, quand la tension de chaine (et surtout sa variation sur un tour) contraint le cadre au point de créer un phénomène de pompage.

Ce n'est pas une expérience en vh qui m'a fait poser la question mais une expérience en vd. Sur un vieux coursier (pourri) en acier que j'avais, il m'arrivait parfois de voir bouger la fourche au rythme du pédalage pendant quelques coups en envoyant du lourd.
Comme j'ai dit, ce vélo était pourri, ça va de soi, mais c'est bien la preuve, à mon avis, que pas seulement la roue propulsive est concerné.

D'ailleurs, on voit le même phénomène sur les fourches amorties: parfois ça pompe ...

Nous sommes d'accord, il y a une limite à ne pas dépasser.
Mais cela doit libérer des contraintes en termes de rigidité qui permettent d'alléger le cadre arrière.

Citation :

Mais cela doit libérer des contraintes en termes de rigidité qui permettent d'alléger le cadre arrière.

Ce qui nous amène à ma question initiale: de combien? ;-)

Quel potentiel (en poids) y a-t-il par apport au cadre de ton Schlitter p.ex.?

Reprise de la contribution de Zapol (en noir)
Mes remarques en bleu.
Quelques compléments de ma part :
- sur un vélo propulsif, étant donné ma taille, rouler en roues de 700 induit des compromis sur la hauteur de siège. J'avais un Performer HR 26'', qui était bon en hauteur de siège, mais le pédalier était limite à toucher la roue. Passer en 700 aurait été compliqué (peut-être avec un pédalier plus court...). J'ai un Schlitter, l'interaction pédalier roue est correcte mais au prix d'une hauteur de siège beaucoup plus élevée. C'est gérable, mais beaucoup moins confortable que sur mon TD
 Je ne dis pas autre chose. Ce problème de petite taille me concerne au premier chef, puisque mon EJ n'est que de 78 cm. Ce qui, il y a 8/9 ans m'interdisait le HR en 2x700. Comme il n'existait pas à l'époque de HR 2x700 (sauf le M5, mais réservé à des géants), j'ai décidé de m'en construire un, au plus prêt de ce que ma taille permet. Tout a été calculé, et réalisé au plus juste. Et, surprise, çà marchait. Certes, on était pas loin de la limite, mais suffisamment "opérationnel" selon mes critères de sécurité.
- lorsque je perle du fait que le cadre arrière peut-être plus confortable (par rapport à un propulsion où une certaine rigidité est nécessaire), je pensais au fait que l'on peut du coup alléger la quantité de matière, et donc faire un gain de poids.
Bison couché vient de poster, et il a parfaitement compris et analysé. En fait, prenons une hypothèse de travail, qui consisterait à enlever sur la totalité d'une poutre, une couche de carbone biaxiale de 200gr/m2. (j'en mets trois couches, donc on prend l'hypothèse d'enlever 1/3, c'est énorme) Et bien le gain de poids sera de..... 160gr. Une broutille. Mais moi je ne monte plus sur le vélo, ou, seulement à l'arrêt. Avec quelques chiffres comme ceux là, on comprend mieux pourquoi je me permets de dire, qu'il n'y aura pas de différence de poids. La souplesse du cadre, s'obtient, non pas en mettant moins de matière, mais en jouant sur la taille (hauteur) de la poutre. Et il faut quand même, en plus des remarques parfaitement judicieuses faite par Bison couché, que le vélo ne casse pas sur le premier nid de poule ou dos d'âne rencontré.
- au sujet du poids du triangle avant sur un TD, vu la quantité de triangles, on peut vraiment utiliser des tubes très fins et légers, comme ceux d'un triangle arrière d'un VD. La fourche peut-être affinée, car elle est triangulée par le haut. Regarde celle de l'Ange Blanc, elle est extrêment fine*.
Le vélo de Jean est en effet, une modèle de finesse. De plus, comme il a fonctionné (désolé pour le vol), il a démontré sa fiabilité. Je n'aurais toutefois pas triangulé comme cela, mais comme çà marche, je ne m'autorise pas de critique.
- concernant le poids du guidon, la formule Ubar me semble en effet pas optimisée en masse. La formule Cruzbike avec un cintre course me semble plus légère tout en ayant la rigidité nécessaire (le cintre course est dimensionné pour faire de la danseuse).
 C'est tout a fait mon avis aussi. Le U bar est pourtant le seul guidon qui, selon mes critères de sécurité est le seul judicieux pour un usage sur la voie publique. Mais, même un cintre course avec sa potence, est bien plus lourd que mes guidons hamster.

  Merci a Bison couché pour sa contribution, et surtout d'avoir rappelé que ce post  se veut neutre et non partisan. Il s'agit juste de comprendre les plus et les moins de chaque formule. Et au final, de savoir si l'une est meilleure que l'autre en terme "d'efficacité".

Bonjour Eric,

Quand tu dis que tu mets trois couches de carbone, c'est valable sur ton TD l'hermine et ton HR propulsif?
Faut que je demande à L étrange combien de couches de carbone il met sur ses TD!
Je suis d'accord, un guidon hamster (en H de préférence) permet d'être plus léger qu'un cintre course! mais cela ne doit pas se jouer à plus de 100/150g.

Pour répondre à Bison : il me plait beaucoup le Schlitter, mais toute la quincaillerie pour fixer le siège me semble bien lourde.
J'allais oublier, on gagne aussi la masse des poulies.

TAD  ou propulsif, comme je le disais dans les commentaires, c'est du pareil au même. Je ne mets pas que du biaxial, il y a aussi de l'unidirectionnel.  Attention, cette  hypothèse de travail que je prends pour chiffrer, n'est qu'une hypothèse pour l'exemple. Pas une consigne. C'est juste pour se faire une idée parlante. La hauteur de poutre intervient aussi. Et j'ai bien dit qu'avec une couche de moins, je ne poserais pas mes fesses dessus, à moins qu'un téméraire d'au moins 90 kg, ne fasse un essai avant moi; du genre franchir un dos d'âne à 45 km/h. J'ai donné comme gain 160 gr. Ceci pour un propulsif. Pour la partie arrière d'un TAD ce serait plutôt de l'ordre de 120gr. Et j'ai bien entendu compté très large. Dans la pratique il serait peut être possible d'enlever un tout petit peu de fibre, mais certainement moins que ce que je prends comme exemple. Ce qui signifie un gain proche de zéro.  La poutre devant supporter le même poids quel que soit la formule, je ne me prends pas la tête, je mets la même chose. Comme cela, je roule zen.
Autre hypothèse: si on enlevait une couche d'UD dessus et dessous, le gain serait de 66 gr. Autant dire rien du tout. Et là encore: moi y en a pas monter dessus.....
Pour rappel ou info: je ne suis pas ingénieur, seulement autodidacte. Ce que je fais peu certainement être amélioré. Mais ce que je fais roule sans problème depuis plus de huit ans. Jamais eu de casse sur aucun vélo.

Comme on vient de le voir, un seul intérêt réel au TD, le poids de la transmission.

Je vais essayer d'apporter quelques remarques en tant que simple utilisateur (bricoleur et copieurcoconcepteur :-)
Pour cette première affirmation d'Eric, je vais jouer sur les mots... Tu aurais pu écrire : "comme JE vient de le voir, un seul intérêt..."


Mais.... beaucoup de désavantages au TD.
L'intéraction pédalage/direction en est la principale, car elle induit  certains désavantages.

Elle ne permet pas de forcer quand c'est nécessaire, elle induit une perte d'efficacité par l'absence de rigidité de la bôme,
Peut être que je ne saisi pas mais de quelle rigidité de bôme parles tu étant donné qu'il n'y en a pas en TD ? Je dirai que c'est tout le contraire : la triangulation du TD PERMET de forcer comme un fou sans perte d'efficacité par rapport à une propulsion qui peut avoir une bôme "mole"...


elle induit une deuxième perte d'efficacité car il faut contrer avec les bras.
Peut être que mes quelques humbles années sur des TD différents m'ont apporté cette "cohésion"... je dirai que les bras peuvent participer de façon positive à l'efficacité du pédalage en formant un nouveau triangle "dynamique"... ils ne contrent pas vraiment... ils accompagnent... le corps du pilote est ainsi complètement en harmonie avec le mouvement du vélo... on peut deviner de léger louvoiements, certes, quand on ne pédale pas rond (ou sur le mauvais braquet comme le dit bien Oryanne)...
Les bras peuvent être longuement inutilisés, notamment sur les longues distances et en mode sportif cool, c'est absolument génial (de se maquiller, manger, recoiffer, ranger ses affaires sans aucune incidence sur l'efficacité de pédalage... je me souvient d'un excellent 600 de Laval en 2011 avec Malric et Laurent.. après avoir tourné à Sizun nous avions filé pour nous enfiler un kebab... j'étais de loin le plus à l'aise pour manger en roulant avec une canette de bulle :-).
Je dirai que quand on a besoin de watts, les bras et les abdos nous aident.... mais est-ce qu'au bout du compte ça ne fatigue pas plus... je n'en sais rien !

Trois pertes d'efficacités qui se cumulent.
Pour mon compte, je passe à 0.... ce qui n'est pas, par opposition, nécessairement des avantages pour l'efficacité mais certainement pas des désavantages.


A cela il faut rajouter une fatigue des bras qui se traduira inévitablement par une perte d'efficacité, et une fatigue supplémentaire due au pilotage qui est plus difficile en condition d'effort important.
Voir un peu plus haut mais je n'en suis pas vraiment convaincu... ça me rappelle mes premiers kilomètres ou je sentais bien mes bras... peut être qu'ils se sont un peu musclés et habitués au TD... de là à dire que ça me fatigue... que ce soit pour une cyclosportive, un contre la montre ou une course d'endurance... c'est difficile à quantifier mais il faut reconnaître que les bras participant et l'huile de coude n'étant pas gratuite...


On en est au total à cinq pertes d'efficacité. Et je ne parle pas du louvoiement en côte un peu pentue qui peut s'avérer très dangereux.  Cà commence à faire beaucoup, et ce n'est pas fini.
Je suis d'accord qu'avec un mauvais dvp, on peut louvoyer, ou alors à très basse vitesse (mes quelques cols réalisés, je n'ai pourtant pas trop de souvenir de passer de droite à gauche sur la route, en tous cas je n'ai JAMAIS vécu une situation très dangereuse à cause du TD)... mais ça me semble plus que bénin (j'en connais qui louvoient bien aussi en propulsion, en guidonnant à basse vitesse)


Donc, à MON sens, il n'y a pas 5 pertes d'efficacité par rapport à une propulsion. En tous cas ces 5 là n'en sont pas.
Je me répète mais je pense aussi qu'il faut, suivant les individus, un certain nombre de kilomètres pour faire corps avec le TD... je crois même que c'est le secret du TD, très honnêtement.



 L'avantage indiscutable du moindre poids de la transmission ne compense  pas l'inconvénient du surpoids de la structure d'un TD par rapport à un propulsif. Si la partie arrière d'un TD est exactement le même (en terme de poids) qu'un propulsif, la partie avant est bien plus complexe, (donc plus difficile à fabriquer, mais ce n'est pas le sujet) et surtout bien  plus lourde. (Là on est dans le sujet). On ne doit pas oublier qu'un guidon de TD doit être plus solide, donc plus lourd, qu'un guidon hamster de propulsif, la note commence a être salée. Et ce n'est pas fini.
J'ai installé un guide de CLM sur mon Z... plus léger qu'un cintre route... pas plus solide... et tout va très bien même après plusieurs chutes.



La transmission de TD ne tire aucun avantage de sa taille (hors le poids). C'est même l'inverse. La chaîne travaille dans de bien plus mauvaises conditions, à cause de croisements importants, et oblige a une gestion des deux changements de vitesse. Croisements qui n'existent pas (ou sont très limités) sur propulsion. On peut presque tout faire sur le grand plateau. Moins de contrainte sur la structure et plus de confort dans la gestion des changements de vitesse.
Comme le dit Oryanne, comme en vd, il suffit de savoir utiliser sa transmission... ce qui est le BABA, non ? Pourquoi parler de croisements importants comme si c'était monnaie courante ? Tu as bien plus d'expérience que moi en vd (je n'en n'ai presque aucune) et tu ne t'es jamais baladé avec des croisements importants en vd je suppose ? Pourquoi ce serait différent en TD ?

Le seul avantage allant à la propulsion est l'éventuelle simplicité d'utilisation (je le vois tous les jours en vm)... mais ce n'est pas plus efficace pour autant en terme de rendement, je crois.


Tout cela fait beaucoup d'inconvénients et de pertes d'efficacité. La note devient très lourde pour le TD.
Je constate le plus objectivement possible, presque tout le contraire à propos de ces 5 inconvénients....



 Reste le plaisir que peut  ressentir  chacun à la conduite d'un TD. Si ce critère  est déterminant dans le choix de la formule ;  il ne faut pas s'en priver. Mais l'efficacité c'est autre chose. Il ne faut pas confondre.
Je ne suis pas si sur que "c'est autre chose"... le plaisir de conduite, de corps à corps (énorme en TD), ne procure t'il pas un bien être qui contribue à l'efficacité du cycliste ?



 Je n'oublie pas non plus que Maria Parker a gagné la RAAM sur un TD.(tiens, voilà que je défends le TD maintenant)  TD dont la géométrie est assez différente de celles préconisée sur ce forum. Que n'ai-je lu sur comme commentaires assez pessimistes sur son choix.

Je ne sais si les commentateurs concernés se posent  désormais des questions.  Quel temps aurait-elle mis avec un HR Zockra  propulsif ???? Je reste persuadé qu'elle aurait fait bien mieux ; mais voilà, ce n'est pas démontré.

 Alors ? Le (ou la) TD l'avenir du Vélo couché ????  A vos planches à dessin (oubliez vos ordi qui font des dessins magnifiques de machines qui ne rouleront jamais), et surtout à vos ateliers pour essayer de trouver la formule magique.


Il y a d'autres points qui sont à mon sens négatif pour le TD, comme son rayon de braquage, son patinage éventuel en très forte pente humide (ce weekend je patinais autant en vm que Jean Lou voir même Cricri sur un très court raidillon au revêtement gravilloneux en forêt)...

Et au bout du compte, je pense que la différence "générale" d'efficacité entre un bon TD et une bonne propulsion est infime...  dans certains cas l'un ou l'autre se démarque un peu...

Je dis souvent que leur principale différence réside dans la sensation qu'ils procurent...

en tant qu'utilisateur de TD depuis 2005 voici qq billes:

- interaction pédalage/direction: selon la géométrie du vélo ce sera plus ou moins sensible. Sur le speculoos c'est imperceptible après, il est vrai, plus de 120000 km au guidon. Sur le feu* KA, dont l'avant était plus léger c'était un poil plus perceptible.

- croisement de chaine: en double plateau 70-46 et K7 11-32 je peux utiliser environ 10vitesses, voire un peu plus avec 1 K7 11-23. Dans l'idéal il faut un triple pour optimiser la ligne de chaine, ou un Rolhof. C'est clairement un désavantage majeur, aggravé par mes petites jambes. Avec des bases plus longues, ça devient moins critique.

- efficacité: je suis bien incapable de chiffrer la différence entre TD et propulsion. Les poulies, guide chaine bouffent qq Watts, mais c'est négligeable par rapport aux pertes aéro. Pour l'instant peu de TD sont très aero hormis le KA de Geoffroy. Quand ça monte, la chaine en rotation plus légère, la plus grande rigidité, et les qq Watts mentionnés précédemment devraient avantager légèrement le TD, mais je n'ai pas de données pour le prouver.

- pilotage: c'est subjectif, mais je rejoins ce que Sébastien écrit: la sensation de faire corps avec la machine est grisante.

* jeu de mot

eric a écrit:

.......

isard09 a écrit:

pourquoi le comportement n'est pas tres convaincant?
Alain

  Parce que parmi les critères que je retiens, il y a l'efficacité. Et avec cette machine je n'ai jamais pu faire aussi bien qu'avec mon HR propulsif. Il est vrai que je n'ai pas la même expérience. Je reste donc à l'écoute des arguments , mais plus que des arguments, je voudrais de comparatifs chiffrés portants sur plusieurs centaines de km. Il y a quelques années, "Leloublanc" un membre de ce forum avait très patiemment fait cette requête. Il n'a jamais eu de réponses. Voilà pourquoi j'ai ouvert ce post.

....................
Bonjour,

https://velorizontal.1fr1.net/t18679-test-comparatif-transmission-td-propulsion

En effet il y a eu une grande frustration d interrompre un sujet aussi intéressant...
On se réjouit de le voir réapparaitre avec sérenité...et en généralisant...
L 'approche d Eric me plaît et semble rationnelle et bien étayée...bien plus que la mienne car je n'ai jamais fini la construction de TD...

J'aime à croire que le rationnel ne nous apporte pas toujours ce que nous cherchons réellement... et le TD reste(ra) une énigme ;-)

les histoires de couches de carbone en + ou en -pour renforcer/alléger n'ont pas bcp de répercussion sur l'efficacité de la machine; mon TD à 13 kg roule aussi bien que le baron(12kg)
tout çà est subjectif mais je me propose de tester les 2 velos sur 2 configurations typiques en Ariège: une cote à 7% d'un km départ arrèté, puis 5 km d'enrobé en faux plat légèrmt descendant départ arrèté.
à réaliser dès qu'il ne pleut plus et pas trop de vent, et apres une approche de 20 km qui servira d'échauffement.
verdict semaine prochaine.../...
Alain

TD vs Propulsion et bien sur le critère "performance/rendement", j'estime que cela ce vaut pour 2 modèles similaires (mais ce n'est pas facile de disposer des 2).
Donc, il faut juste trouver le vélo qui nous convient le mieux en fonction de notre besoin.

Rob1

vipere noire a écrit:

en tant qu'utilisateur de TD depuis 2005 voici qq billes:

- interaction pédalage/direction: selon la géométrie du vélo ce sera plus ou moins sensible. Sur le speculoos c'est imperceptible après, il est vrai, plus de 120000 km au guidon. Sur le feu*  KA, dont l'avant était plus léger c'était un poil plus perceptible.

- croisement de chaine: en double plateau 70-46 et K7 11-32 je peux utiliser environ 10vitesses, voire un peu plus avec 1 K7 11-23. Dans l'idéal il faut un triple pour optimiser la ligne de chaine, ou un Rolhof. C'est clairement un désavantage majeur, aggravé par mes petites jambes. Avec des bases plus longues, ça devient moins critique.

- efficacité: je suis bien incapable de chiffrer la différence entre TD et propulsion. Les poulies, guide chaine bouffent qq Watts, mais c'est négligeable par rapport aux pertes aéro. Pour l'instant peu de TD sont très aero hormis le KA de Geoffroy. Quand ça monte, la chaine en rotation plus légère, la plus grande rigidité, et les qq Watts mentionnés précédemment devraient avantager légèrement le TD, mais je n'ai pas de données pour le prouver.

- pilotage: c'est subjectif, mais je rejoins ce que Sébastien écrit: la sensation de faire corps avec la machine est grisante.

* jeu de mot

Voilà qui est intéressant. Si je ne me trompe, tu roules sur du 20 pouces à l'avant, et avec un pédalier très bas, et très en avant; donc avec une géométrie très différente des 2x700.  Cela change-t-il fondamentalement le comportement, en clair, est ce que cette géométrie diminuerait l'intéraction pédalage/direction. En complément, est ce qu'un pédalier plus avancé est bénéfique ? En revanche, ton constat par rapport  à la différence de comportement est en contradiction avec ce que préconise l'étrange qui quelque par à écrit qu'il fallait mettre le moins de poids possible. Si ma mémoire à faillie, l'intéressé doit corriger.

il n'y a pas que la masse qui entre en jeu mais aussi la géométrie de mémoire visuelle :
- speculos : pédalier assez bas et "loin" devant
- feu KA : pédalier un peu plus haut
Peut-etre que je me trompe (marc ?), mais si c'est le cas, cela confirmerai mon impression entre le comportement de mes 2 tractions.
vélorizontalement,
Rob1

mon impression (donc subjective) est que le poids de cet avant est surtout sensible à l'arret , en déplaçant le velo à la main , ou au démarrage; mon idée est que, lorsqu'on pousse sur une pédale, on tire le triangle avant vers l'avant, et donc çà annule la fâcheuse tendance du TD à basculer sur le coté (alors qu'en roulant l'avant n'est pas "lourd")
cet effet doit probablement dépendre de la position + ou - avancée du pédalier qui donne +/- de levier.(alors aussi la longueur de manivelle?)

vrai ou pas?
comment démontrer çà? en tout cas ressenti!

Alain

Après avoir essayé ceux de Marc et Geoffroy (et quelques autres), avoir roulé en Sokol et des 10aines de milliers avec le proto 700 de Zockra, je confirme que la sensation que plus le pédalier est bas (et donc nécessairement devant la roue) et plus la conduite est -POUR UN DÉBUTANT- facile.

Avec l'habitude, chacun se pilote aussi facilement avec une différence dans la "vivacité" pour le mien qui a le pédalier très en retrait au dessus de la roue (comme La Luciole d'ailleurs).

Salut, moi ce que j'aime dans la traction directe:
1)c'est la simplicité d'entretien, parfait pour le piètre bricoleur que je suis

2)un transport moins encombrant vu que la chaine est courte donc ma femme est heureuse de ne pas retrouver de graisse partout

3) ça monte bien et j'arrive à me mettre un peu en danseuse en me tenant au guidon mais sur une courte période, il faut pas exagérer


Evidemment à contrario
1) ça patine dès que le sol est un peu glissant et pentu

2) plus compliqué pour tourner à angle droit et encore, je n'ai pas d'expérience en propulsion

Moi j'aime mon A Traction!!!!

test comparatif:

en cote : côte de Tresbens: 1.05km à 5%
en baron(12kg): 4mn 20s soit14,5 km/h
en Td700 bambou(13kg) : 4mn 04s soit 15,4 km/h

vitesse sur 2km env en ligne droite bon revetement, depart à 30kmh;

baron : 3mn00 soit 41km/h (vitesse max atteinte 48) avec vent 3/4 défavorable 5-10 kmh.
TD 700 : 3mn 20 s soit 38.1 km/h (max 43) avec vent défavorable 15-20 kmh.

la différence de vent rend le 2ème test difficile à interpréter, à refaire mais la position + haute du siège donne probablement un moins bon aèro.

la différence en cote est de presque 1 km/h et correspond à ce que je ressens : en montant je vois plutot les chiffres 14 ou 15 en baron , et + souvent 16 ou 15, ou 17 en TD.

meilleure efficacité du TD en cote malgré 1 kg de plus .

à tester (qd je l'aurais bien en mains) avec le TD carbone/bambou à 10 kg!

Alain

eric a écrit:

Voilà qui est intéressant. Si je ne me trompe, tu roules sur du 20 pouces à l'avant, et avec un pédalier très bas, et très en avant; donc avec une géométrie très différente des 2x700.  Cela change-t-il fondamentalement le comportement, en clair, est ce que cette géométrie diminuerait l’interaction pédalage/direction. En complément, est ce qu'un pédalier plus avancé est bénéfique ? En revanche, ton constat par rapport  à la différence de comportement est en contradiction avec ce que préconise l'étrange qui quelque par à écrit qu'il fallait mettre le moins de poids possible. Si ma mémoire à faillie, l'intéressé doit corriger.

Effectivement, je suis en 451 à l'avant et le pédalier du KA était 2-3cm plus haut que sur le speculoos ce qui pourrait expliquer un léger changement de comportement. Laurent Dechenne préconisait un pédalier à hauteur des fesses pour limiter l'interaction, d'où la nécessité d'une petite roue pour les courtes jambes. Lorsque je roule avec un Sokol ou le TD de Sébastien, cette interaction est bcp plus flagrante, et je suis moins à l'aise, c'est très clair!
Entre le KA et le speculoos, le poids de l'avant était réduit de 40% au moins, et 5kg de moins au total, donc le pilotage était assez différent (les relance du KA me manquent!). Passer de l'un à l'autre me demandait qq jours d'acclimatation.

Je découvre ce sujet ardu / subtile ( comme on veut ) mais extrêmement intéressant.
Par contre le titre du fil est peut-être à modifier, par exemple :
" l'hermine, défauts et avantages du TD ? "

Question :
Pour passer de la théorie à la pratique, est-ce qu'il existe un rassemblement qui soit orienté un peu plus vers les TD ?..... Et où, par exemple, il serait possible d'essayer quelques TD....

Les fabricants ne courant pas les rues, comment qu'on fait pour tâter du TD

Bonjour
Pour un déterrage,  c'est un déterrage...  J'ai finalement présenté  ce velo sur le forum, (bien longtemps après  sa construction), car un membre du forum  y avait  fait référence,  par erreur (très  involontaire) dans un article. Le but n'etait pas de faire un comparatif sur les avantages et inconvénients  de la formule, même  si je me doutais bien que celà  arriverait.
    J'ai largement laissé  la porte ouverte ,  (elle l'est toujours d'ailleurs) pour tout commentaire permettant d'apporter des arguments ou des suggestions permettant d'améliorer  la formule, mais personne n'a alimenté le débat. Il existe d'ailleurs un post consacré  qui devrait lui aussi bien répondre  aux interrogations des futurs acquéreurs  ou constructeurs, voir lien ci dessous:

https://velorizontal.1fr1.net/t6856-tractions-directes-vers-un-modele-de-reference?highlight=Modele+standard

Je crois être  le seul avec LELOUBLANC a avoir exprimé  en zone publique sur ce forum, mes réserves  quant à  la supériorité  de la formule TD par rapport à  la formule propulsive. J'ai toutefois reçu  en messages privé  des commentaires de forumeur confirmant mes doutes.  
 Je me permettrai aussi de signaler que dans le post du lien ci dessus il y a beaucoup de contradictions, de même  qu'il y en a eu dans les évaluations qui ont été  faites de ma machine, par des essayeurs; confirmant ainsi, que mes doutes ne sont pas totalements injustifiés .
    Pour résumer,  telle que je l'ai testé  avec ma construction,  la formule fonctionne plutot bien, mais elle reste un peu en deçà  de la formule propulsive. Je n'ai pas de croyance ou d'apriori, seul compte le résultat des  tests comparatifs qui peuvent être  menés.

@cyclopette: pour essayer un TD, je te conseille de consulter dans "regions" des forumeurs autour de toi. Il doit bien y avoir un post consacré  a ta région . Il y a suffisamment de TD pour en trouver un pas trop loin. Sinon, tu passes en Bretagne, l'hermine est tjrs à  la maison

Cyclopette, tu viens de louper deux manifestations orientées plutôt courses mais pas que. Surveille les sujets régionaux il y en aura d'autres.