[Intercitybikes DF] Nouveau vélomobile Daniel Fenn

Ça paraît tellement artisanal quand on voit ces photos prises au fond d’un jardin, on a du mal à imaginer que ça puisse être produit en série...

Bon Alors c’est quoi cet after 7: c’est l’évolution de l’alpha 7 qui n’est toujours pas commercialisé ?

Bonjour,
La recherche des écoulements laminaires est abandonnée .
Le Milan est talonné de plus en plus près ...

Qu’est-ce que tu entends par là?

bon matin,
Je trouve la forme en vue de dessus élégante: le maître couple un peu plus reculé mais sans la fuite trop rapide de l'alpha7....
mais rien ne prouve qu'élégance = efficacité...
L'inflexion de la fuite est discrète , juste ce qu'il faut.

PS: J'ai un doute sur le destinataire de la question de Laurant69 !!!

Aucun VM n'a été conçu de manière plus industrielle que ceux-là. Peut-être le quattrovelo, qui a été scané à partir qu'une maquette, puis fraisé à l'échelle 1. Cela n'a pas empêché on concepteur de revoir des choses sur le modèle échelle 1.
Je ne connais aucun VM dessiné numériquement plus efficace que ces modèles là. Cela devrait être possible (voir les meilleures équipes de Battle Mountain qui utilisent des logiciels d'optimisation pour dessiner leur coqu idéale), mais pas à la portée des artisans qui produisent les VMs.

Cependant, ces VM sont le fruit d'une évolution continue, par petites touches, chaque nouveau modèle intègre quelques améliorations par rapport au précédent. Je trouve ce processus pas si mal, sachant que le processus de fabrication ne permet pas de produire beaucoup de modèles à partir d'un moule (200 pièces j'ai en tête, mais je me trompe peut-être.... n'hésitez pas à me corriger). Potentiellement, on pourrait créer un nouveau modèle à chaque nouveau moule.

L'Alpha 7 est en cours de lancement en Roumanie pour être produit en série.
Celui-ci (After 7)est une évolution avec roues avant carénées, pour être encore plus aéro. Ce qui est étonnant est que la langeur de la coque en partioe avant est annoncées à 78cm, soit plus qu'un Quest ou un Milan GT. Peut-être qu'un jour sa production en Roumanie sera envisagée...

Reste à attendre les retours sur l'efficacité de l'engin.

Nos VM sont conçus pour être aérodynamiquement efficace à des vitesses très basses.
Consommer peu à 50-60km/h avec un profil épais c’est pas un problème.
De plus le profil épais est favorable avec du vent de travers et évite le décollement des filets d’air. Et on a toujours du vent de travers !

cebd a écrit:

Bonjour,
La recherche des écoulements laminaires est abandonnée .
...

C’était bien à toi qu’était destinée ma question : que veux tu dire par cette phrase , je pensais que la recherche de l’aerodynamisme optimal était la priorité en matière de vm...

Bon midi,
Les épaisseurs de versions précédentes laissaient penser que le but était de conserver l'écoulement laminaire le plus loin possible.
Vu les difficultés à obtenir ces résultats, hormis pour des poissons plats verticalement comme les dorades , où les machines de Battle Mountain...Il semblerait que la nouvelle forme est plus proche des écoulement ordinaires utilisé en aéronautique...
j'avais posté un carénage de roue qui avait cette forme.
Un engin à 2 roues peut espérer être laminaire. avec 3 roues et l'effet de sol c'est bien plus difficile...
...
je n'ai pas retrouvé celle qui y ressemble le plus .....
http://gazaile.ulm.free.fr/index.php?post/2013/08/15/Train-%3A-car%C3%A9nage-avant

Je n’y connais pas grand chose en mécanique des fluides mais si j’ai bien compris, l’écoulement laminaire est celui qui donne le moins de turbulences. Et donc tu penses qu’il est utopique de rechercher ce type d’écoulement de l’air . Est ce que tu appelles écoulement ordinaire, est d’après toi le meilleur compromis en terme de turbulences ? Et est-ce vraiment beaucoup moins bon qu’un écoulement laminaire pur ?

Bonne Pluie !!!

L'écoulement laminaire est magique !!! le gain est très important ...d'où le travaux fait pour Battle Mountain ....Mais je n'y connais pas grand chose ....
L'aile d'avion est la plus étudiée ...c'est à dire les écoulements 2D.
Les carènes ne posent pas les mêmes problèmes.
On a tendance à mettre des profils d'aile pour la vue de dessus d'un VM et on ne respecte pas le meilleur écoulement.
En plus pour un VM le problème est différent que pour un streamliner.le stress du flux est faussé par le sol.
Il faut imaginer que l'objet à passer en soufflerie est le double avec son image miroir / sol.
Donc il faut oublier la forme des ailes....

Je pense qu’il faille tenir compte de la forme d’une aile vu de dessus pour le VM.
Contrairement à un streamliner qui va nettement plus vite, nos VM on surtout un problème de vent de travers avec décollement de filets d’air.
En général en VM on a presque toujours un vent relatif de secteur avant. Plus l’angle d’attaque du vent relatif sur notre VM est hors axe longitudinal plus le profil est important pour éviter le décollement des filets d’air.
Un profil épais aide à avoir un flux laminaire à ces vitesses.
Comme le dit cebd le sol pose problème, on pourrait sûrement créer un diffuseur pour améliorer l’ecoulement sous le VM

A part sur les engins de record, il semble illusoire de vouloir obtenir à tout prix un écoulement laminaire sur les vélomobiles.

Voici ce qu'en dit Mark Drela, ingénieur en aéronautique, prof de mécanique des fluides au MIT, qui a entre autres conçu le Daedalius, avion à propulsion humaine: "La meilleure forme de fuselage dépend de manière significative de la manière dont on obtient un flux laminaire étendu, c'est-à-dire sur au moins 50% du fuselage. Il est facile d’obtenir un flux laminaire sur 10% au niveau du nez, mais cela n’aide pas beaucoup à réduire la traînée. Si on veut vraiment un flux laminaire, la forme - la courbure de la surface en particulier- doit être contrôlée de manière précise sur 40 à 60% du fuselage à partir de l’avant. En réalité, seul un fuselage moulé de haute qualité sans joint transversal sur la moitié avant obtiendrait cette valeur. A moins d’avoir une forme proche d’un corps de révolution, la forme du fuselage devra être dessinée avec des méthodes sophistiquées pour affiner la distribution des pressions. Une difficulté supplémentaire est que l’environnement dans lequel évolue un HPV n’est pas propice à obtenir un flux laminaire étendu. Gouttes d’eau, traces de boue et vibrations de la route dans un domaine de fréquence de 50-500 Hz tend à éliminer tout flux laminaire. Une surface d’attaque de simple courbure, comme celle résultant d’un pare brise plat plié, tend aussi à éliminer tout flux laminaire. Comme la plus grande partie du flux est turbulent, alors la forme exacte du fuselage aura peu d’effet. Essayer de coller au mieux au profil d’aile NACA est une grosse perte de temps dans ce cas. Dessiner une forme fluide avec un nez quasi elliptique donnera d’aussi bons résultats, si pas meilleurs que d’essayer de coller au mieux aux profils d’ailes standards.

Plus de détails ici

C’est effectivement tout à fait illusoire d’obtenir un flux laminaire sur toute la longueur.
On est en extérieur dans un environnement très turbulent.
Le changement permanent de l’axe du vent relatif change la portance et décolle les filets d’air.
Mais un profil plus épais pardonne plus.

Dans notre cas on est encore bien loin de ce dont parle Mark Drela, on peut donc se donner encore un peu de peine sur les formes aéro des VM !
Si on compare DF Milan Waw Quest et autres ils ont pas une grande différence de profil vu de dessus mais les performances de ces divers VM sont bien différentes !
Si je roule en DF avec le toit et les pantalons il y a un sacré gain, donc y a du potentiel.

salut à tous,

oui, mais ne serais ce pas plutôt le maitre couple qui fait la différence ? un DF est bien plus étroit qu'un quest, et un milan bien plus bas ? sans compter le poids qui permet une dynamique complètement dfférente

gully

Toutes autres choses égales, la surface frontale a bien sur un impact majeur.

Un Quest semble très volumineux placé à coté d'un DF.

Sauf que là l'After 7 est plus large qu'un Quest!

Les passages de roues avant fermés imposent sans doute une plus grande largeur pour laisser un angle de braquage des roues suffisant.

Et donc, qu'est ce qui est le mieux : VM plus étroit avec passages de roues avant ouverts et cache rayons ou passages de roues fermés mais VM plus large et donc sans doute surface frontale plus importante ?

La surface frontale aurait un impact majeur seulement si le vent relatif venait en permanence plein de face, or ce n'est jamais le cas.

Les pantalons sur le DF augmentent la surface frontale mais améliorent les performances.
Le toit du DF aussi, même chose.

Il y a bien d'autres soucis que la surface frontale dans l'aéro d'un VM.

Denis a écrit:

La surface frontale aurait un impact majeur seulement si le vent relatif venait en permanence plein de face, or ce n'est jamais le cas.

Les pantalons sur le DF augmentent la surface frontale mais améliorent les performances.
Le toit du DF aussi, même chose.

Il y a bien d'autres soucis que la surface frontale dans l'aéro d'un VM.

c'est bien ce que résume fleur il me semble.

si je fais un résumé des épisodes précédents:

il est illusoire sur des VM de chercher l'écoulement laminaire qui nécessite des conditions d'usage et de fabrication bien trop spécifiques / étroites.

c'est le S.Cx qui fait fois sur la trainée, et s'y ajoute sa composante latérale qui a une expression identique, qu'on pourrait appeler "portance" vu le profil "vue de haut".

Les pantalons et le toit augmentent un peu le S mais diminuent le Cx en réduisant les turblences => il y a un gain au global.

pour la tolerance du profil épais par vent apparent avec une incidence, il va augmenter la portance (je le vois comme pour un safran de voilier) et réduire la trainée.

donc si je raisonne bien:

- plus de sensibilité au vent lateral si le maître couple n'est pas bien positionné, sachant qu'en plus le centre de poussé bouge avec la vitesse du vent apparent...
- plus de sensibilité au rendement des pneus, car l'energie du vent est mieux transformée en portance donc effort lateral.
- décrochage de l'écoulement a des incidences plus élevées. mais si l'incidence est importante, est ce grave ? car dans ce cas la force résultante est fortement orienté sur le coté donc composante de trainee faible de toute façon

je suis dans l'erreur ?

Gully

Denis a écrit:

La surface frontale aurait un impact majeur seulement si le vent relatif venait en permanence plein de face, or ce n'est jamais le cas.
Les pantalons sur le DF augmentent la surface frontale mais améliorent les performances.
Le toit du DF aussi, même chose.

Merci pour les explications. En automobile c'est plus la déportance (chère à Colin Chapman)qui est utilisée pour plaquer la voiture au sol par des diffuseurs. Mais pour un VM, vaut il mieux plaquer le VM ou l'alléger? QUel est le risque pour la tenue de route à plus grande vitesse (descente?)

Fleur a écrit:

Et donc, qu'est ce qui est le mieux : VM plus étroit avec passages de roues avant ouverts et cache rayons ou passages de roues fermés mais VM plus large et donc sans doute surface frontale plus importante ?

En dehors du débat de l'écoulement laminaire je préfère les passages de roues avant ouverts parce que c'est plus pratique pour changer un pneu. Il n'y a pas besoin de coucher le VM sur le flanc comme c'est le cas des Quest , Milan et Quattro (bon pour ce dernier on a un propriétaire qui utilise un cric maison ). On dit enjoliveurs ou flasques mais pas caches rayons

On peut justement pas résumé un VM à sa seule surface frontale.
Nos problèmes c'est les passages de roues, les rétros, les roues etc...
Sur un Streamliner de Battle Mountain les passages de roues opposent autant de résistance que le reste de la coque !

Le gain pantalons plus toit c'est env. 20% sur la puissance.
Des Tubeless par rapport aux chambres à air c'est aussi dans ces ordres de grandeurs.

Gully-vert tu résonnes juste. C'est quand l'angle d'incidence du vent relatif bouge et que le centre de poussée se déplace qu'on ressent le vent.

C'est donc le changement brusque de l'incidence du vent qui nous pose problème.
Sur le DF en rajoutant un bord de fuite effilé j'ai réduit fortement ce problème. (Sur le Milan le bord de fuite est mieux fait)

@M plaquer le VM oui pour la stabilité mais ça augmente la traînée, mais aux vitesses auxquelles on se déplace ...
"Allèger" tu me trouves trop gros ou quoi

Bonjour,
L'effet Voile ,,, ou effet char à voile est fondamental en VM.
Ainsi dès que le flux n'est plus dans l'axe longitudinal de la caréne il se produit une portance orienté sur l'avant avec un angle supérieur à l'incidence du flux, pour des profils suffisamment efficaces :c'est a dire de finesse supérieure à 3 ou 4.
La trainée semble réduite pour un observateur peu rigoureux.
En fait ce n'est que le principe des voiles de char à voile appliqué à des ailes de mauvaise finesse.

Expérimentalement je relève les gains en puissance pour plusieurs allures : par vent de travers , largue et au près bon plein.
Les gains sont maximum (sur un aller retour ) pour un vent latéral produisant une incidence entre 1/3 à 1/2 environ soit pour un vent perpendiculaire à la trajectoire 2 à 3 fois plus faible que la vitesse du VM  .
l'économie d'énergie est de l'ordre de 10 à 20 % .
En conclusion si la forme du VM produit une bonne finesse on profite du vent latéral .
les roues apparentes cassent la finesse....
PS: concomitance des réponses   ......je n'ai pas lu en écrivant...

Denis a écrit:

Le gain pantalons plus toit c'est env. 20% sur la puissance.
Des Tubeless par rapport aux chambres à air c'est aussi dans ces ordres de grandeurs.

20 % de gain de puissance pour les TL ? Donc d'efforts en moins ? Je ne pensais pas autant !

Denis a écrit:

Le gain pantalons plus toit c'est env. 20% sur la puissance.
Des Tubeless par rapport aux chambres à air c'est aussi dans ces ordres de grandeurs.

Fantastique !

Rien qu'avec les pantalons + les TL ont a donc déja gagné 40%.

Bientot les VM rouleront tout seuls !

Ne serait-ce pas tout de même un peu optimiste ?