"Pollueur-payeur", "écologie punitive" : la bonne idée, vraiment ?

De toutes façons les sans-dents finirons en sans-voiture et à vélo.
Les plus riches s'en foutent, eux resteront en bagnole et la lutte des classes se verra au moyen que l'on a de se mouvoir.

Et comme c'est les riches qui ont le pouvoir, on est mal barré.

Les solutions existent...


Juste pour dire à quel point je ne crois plus en l'humanité:
On gaspille énormément de nourriture de partout sur terre, on surproduit...
Au final 10% de la population souffre de faim et 18% souffre d'obésité...
C'est pourtant pas le pétrole qui manque pour envoyer de la bouffe par cargo!
Question de moyen? de volonté? de politique?

Samural a écrit:

Velove a écrit:

Fleur a écrit:

Les statistiques sont très claires à ce sujet : même si la baisse n'est pas gigantesque, il y a de moins en moins de voitures à Bruxelles.
Y-en-a-t'il trop ?  C'est une autre question.  Et la réponse à cette question varie en fonction de la personne à qui on la pose !
Mais le fait est que l'augmentation des embouteillages des dernière années est bel et bien due au réaménagement de l'espace publique et pas à une hausse du trafic (plus quelques petits travaux   ).

J'ai du mal à le croire car j'y ai constaté, ces dernières années, des embouteillages quotidiens là où je n'en avais jamais vus en trente ans, sans qu'il y ait (localement, il est vrai) de récents aménagements, à part le parking payant partout.

Et pourtant Fleur a bien raison, lis ce "Diagnostic sur la Mobilité en Région Bruxelloise": http://goodmove.brussels/?media_dl=5443

J'aime beaucoup cette conclusion :

Diagnostic sur la Mobilité en Région Bruxelloise a écrit:

Or, cette congestion impacte directement les services de transport public de surface, les services de secours, les véhicules des professionnels (artisans, personnels de santé, etc.) et le transport de marchandises qui n’ont véritablement pas d’autre choix possible.

Comme si les services de transport public de surface, les véhicules des professionnels (artisans, personnels de santé, etc.) et le transport de marchandises n'etaient que les victimes des embouteillages alors que comme pour les voitures ils en sont à la fois les victimes et la cause : les tram (avec leur site propre conssdèré comme ne faisant pas partie de la voie publique), les gigantesques bus articulés (avec leur arrêts qui bloquent les rues étroites), les camions poubelles (qui bloquent les rues étroites souvent aux heures de pointe), les livreurs (qui arrêtent leur camions ou bon leur semble en bloquant les rues étroites) participent grandement à la congestion généralisée des villes.
Et cette opposition voiture inutile privée qui bloque/véhicules professionnels utiles victime n'a pas de sens car une bonne partie des déplacements en voiture sont sur le trajet domicile-travail-domicile c'est à dire aussi d'usage professionel.

En plus au niveau des émissions de gaz à effet de serre, les transports hors voiture privée représentent quasiment autant que les voitures privées, soit environ 15% en France comme les voitures privées.

Et donc, aussi bien pour la mobilité que pour les problèmes climatiques, il va aussi falloir s'attaquer (en les réduisant) au transport professionnel de personnes et de marchandises et pas seulement au transport privé (sans parler de l'impact des emboiteillages sur les émissions de gaz à effet de serre que je n'ai jamais vu chiffré nulles part ?).

On a parlé de transport de marchandise en ville par vélo cargo mais si on attend que le secteur du transport mette cela en place volontairement (hors opérations ponctuelles de green washing), on pourra attendre longtemps, dans ce domaine aussi il faudrait légiférer.

Pour l'élasticité prix-volume du carburant, effectivement je suis tombée sur la même étude que LowTech.

Cette étude, qui date de 2012, est basée sur des données entre 1985 et 2006.

résumé INSEE a écrit:

Cette étude se propose d’analyser la relation entre le prix du carburant et la dépense des
ménages en carburant à partir de l’enquête Budget des Familles de l’Insee.
À court terme, une estimation à partir des données individuelles d’enquête en coupe
conduit à estimer l’élasticité-prix du carburant entre - 0,25 et- 0,35, avec de forts écarts
selon le niveau de vie. Les ménages les plus aisés réagissent moins au prix du carburant
que les ménages modestes.
Pour estimer les élasticité-prix de long terme, il a été nécessaire de construire des pseudopanels
d’enquêtes de 1985 à 2006. Ces élasticités sont ainsi comprises entre - 0,6 et
- 0,7. Celle des ménages les plus modestes se situe entre - 0,7 et - 0,8. Elle est légèrement
supérieure à celle des ménages les plus aisés (entre - 0,6 et - 0,7), dont la demande au
prix du carburant est plus inélastique. Enfin, celle des ménages ruraux est inférieure à
celle des ménages urbains (de - 0,7 à - 0,8 pour les premiers et de - 0,8 à - 0,9 pour les
seconds).
Ainsi, les ménages ne peuvent pas tous ajuster significativement leur consommation au
gré des évolutions des prix à court terme. En revanche, à long terme et sous réserve que
les évolutions de consommation consécutives aux évolutions de prix observées sur le
passé soient reproductibles, les capacités d’adaptation sont fortes et ceci, pour toutes les
sous-populations considérées.

Sinon j'ai trouvé une étude de 1995, trop ancienne http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/pj/NS/NS_088_4.pdf

Mais aussi une étude de 2011 :
http://docplayer.fr/25925448-Elasticite-de-la-demande-de-carburant-a-la-volatililite-des-prix-a-la-pompe.html
financé par l'Ademe et le programme PREDIT (programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres)
Ce rapport semble plus intéressant car il regroupe plusieurs études, notamment celle de l'INSEE de Calvet et Marical.

On retrouve la distinction court terme / long terme

L'élasticité de l'automobilité par rapport au revenu vient confirmer s'il en était encore besoin qu'il faut de l'argent pour rouler juste un peu plus en bagnole :
à court terme, +10% revenu engendre +1% d'automobilité, à long terme +1,6% d'automobilité

Et le coût kilométrique est un frein à l'automobilité :
à court terme, +10% de coût kilométrique cause une baisse d'automobilité de 2,3%, et une baisse de 3,7% à long terme

Concernant l'élasticité :
- On constate que les riches ne réagissent que peu aux variations de prix.
- Donc, si on rembourse aux pauvres les augmentations de prix (chèques-machin qui vont tout compliquer), il vont réagir comme les riches, c'est-à-dire peu.
- Donc, l'élasticité sera faible pour l'ensemble de la population, c'est-à-dire que l'augmentation du prix ne modifiera pas sensiblement les habitudes
- et, si changement de comportement il y a, il sera très lent... ce qui n'est peut-être pas plus mal, certes.

Fleur a écrit:

Et donc, aussi bien pour la mobilité que pour les problèmes climatiques, il va aussi falloir s'attaquer (en les réduisant) au transport professionnel de personnes et de marchandises et pas seulement au transport privé (sans parler de l'impact des emboiteillages sur les émissions de gaz à effet de serre que je n'ai jamais vu chiffré nulles part ?).
On a parlé de transport de marchandise en ville par vélo cargo mais si on attend que le secteur du transport mette cela en place volontairement (hors opérations ponctuelles de green washing), on pourra attendre longtemps, dans ce domaine aussi il faudrait légiférer.

Tu as raison de remettre à sa juste place la circulation automobile : il y a bien d'autres problèmes, bien d'autres sources de pollution, bien d'autres causes des problèmes de mobilité (pas celle des cyclistes, qui ne sont jamais bloqués, mais celle des quatre-roues motorisés, bien sûr!).

On pourrait parler également de la fiscalité des carburants destinés aux avions et aux bateaux : ils en sont exonérés, si j'ai bien suivi, ce qui fausse complètement l'économie.

Limiter le débat au seul trafic automobile est cependant plus facile :
1. N'importe quel automobiliste peut directement modifier son comportement en laissant sa voiture pour prendre un véhicule alternative. S'il prend le vélo, il se fera accueillir avec des "comme tu es courageux!"
2. N'importe quelle collectivité locale peut prendre des mesures pouvant directement limiter la place des autos et favoriser l'utilisation d'alternatives (aménagement du territoire, aménagement des routes, gestion du trafic, ...)
3. Les traités internationaux n'ont pas encore enlevé toute souveraineté à la France, à la Belgique, etc., qui gardent donc pour l'instant encore un peu de marge de manœuvre.
4. En ce qui concerne les prérogatives de l'EU, elles ont permis d'améliorer l'homologation des principaux types de véhicules, en particulier les voitures. (J'espère cependant que les scandales de quelques grands constructeurs n'est pas le signe d'une énorme escroquerie...) C'est plus laborieux en ce qui concerne les deux-roues motorisés, peut-être parce que la petite taille du moteur rend plus difficile l'application de normes anti-pollution mais aussi parce que, en Europe, les 2RM (et les deux-roues tout court) ne sont absolument pas considérés comme des véhicules utilitaires mais comme des véhicules de loisir (vélo) ou d'esbroufe (une "vraie" moto *doit* faire du bruit et puer, et coûter cher, sinon ça n'a aucun intérêt).
5. Il semble bien que en ce qui concerne les avions et les bateaux, tout est bloqué par des traités internationaux qu'on ne peut modifier et dont on ne peut sortir.

Il faut souligner que les élasticités-prix empiriques sont calculées à partir des variations sur les prix que l'on connaît et que l'on a connues, qui sont relativement faibles.
Aucune raison de penser que la modélisation soit linéaire.

Que deviennent les valeurs d'élasticité en cas de variation des prix de +50% ou +100% ? Certainement très différentes.

Velove a écrit:

Concernant l'élasticité :
- On constate que les riches ne réagissent que peu aux variations de prix.
- Donc, si on rembourse aux pauvres les augmentations de prix (chèques-machin qui vont tout compliquer), il vont réagir comme les riches, c'est-à-dire peu.
- Donc, l'élasticité sera faible pour l'ensemble de la population, c'est-à-dire que l'augmentation du prix ne modifiera pas sensiblement les habitudes
- et, si changement de comportement il y a, il sera très lent... ce qui n'est peut-être pas plus mal, certes.

Alors, en bonne Janco-fan, je te répondrai que "le diable est dans les chiffres".
Effectivement si on ne calcule pas un minimum le truc, on peut tout à fait marcher sur la tête et n'aboutir à rien.

Imaginons qu'une augmentation de taxe carbone engendre un gain financier de 5 milliards d'euros (j'en sais rien du tout, j'ai pas calculé, c'est pifométrique). Si on veut que l'effet taxe soit dissuasif pour la consommation de carburants, alors on va redistribuer sous forme de chèque-carburant, mettons 5% de la taxe collectée, soit 250 millions d'euros.
La redistribution va concerner, disons les 15% les plus pauvres, du moins ceux qui possèdent un véhicule, soit peut-être 10% des taxés. On peut calculer la redistribution de façon à assurer les besoins nécessaires mais pas les superflus, ajuster en fonction du paramètre "aménagement du territoire et transports alternatifs".
Donc si 85% des consommateurs de carburant paient la taxe sans chèque-énergie en retour, parmi eux il n'y aura pas que des riches insensibles aux variations de prix, il y aura forcément un effet sur la consommation pour la plupart, mais avec un amortisseur pour les plus fragiles.

Y a de brillants esprits dans les ministères qui pourraient être utilisés utilement pour se prendre le chou sur ce genre de calculs.

chabizar a écrit:

Si on veut que l'effet taxe soit dissuasif pour la consommation de carburants, alors on va redistribuer sous forme de chèque-carburant, mettons 5% de la taxe collectée, soit 250 millions d'euros.

Quelques autres possibilités dans ce contexte :
- pour une partie des personnes à qui on redistribue, envisager de limiter la mesure dans le temps (3 à 5 ans peut-être). Attention à bien cibler des gens qui ont la possibilité de changer leur comportement, pas des gens qui n'ont pas le choix (comme pierrot a pu nous l'expliquer). Le souci c'est que pour ne pas se rater dans l'évaluation de la capacité des gens à pouvoir changer de comportement, on ne peut pas se passer d'une évaluation par un humain, donc il y aura un coût de fonctionnement non négligeable
- affecter une part significative du reste du produit de cette taxe (ou un budget proche) à la subvention du changement de mode de déplacement

À la fin du fil, nous serons devenus des experts en « élasticité » !

Avec ces nouvelles précisions, le principe du « pollueur-payeur » sous forme de « taxe écologique » pose encore plus de questions :

1. Chiffrer des objectifs et des moyens
On a cité De Gaulle, selon qui « on ne fait pas de politique autrement que sur des réalités ». C’est vrai, mais il faut tout de même vouloir ce qu’on veut et avoir des objectifs chiffrés de réduction et les moyens qu’on veut mettre en œuvre pour y parvenir.
A. Par exemple, on dit que l’objectif général est - au pifomètre complet- une production de CO2 de 100 (contre une production de 1.000 actuellement), une production des particules fines de 100 (contre une production de 1.000 actuellement), une production de NOx de 100 (contre une production de 1.000 actuellement), etc.
B. On en déduit, toujours au pifomètre complet, que
- le chauffage des bâtiments doit passer de 1.000 à 100 *x*joules/an.
- le trafic aérien national doit passe de 1.000 à 100 * y * km/an ; trafic aérien européen de 1.000 à 100 *z*/km/an ; trafic aérien intercontinental de 1.000 à 100*א*km/an.
- calcul analogue pour le trafic routier de marchandises national, européen,…
- calcul analogue pour le trafic maritime national, européen, intercontinental, …
- (…)
- la circulation cycliste en France doit passer de à 3.000 km/an/habitant, contre 1 km/an/habitant actuellement
- le trafic ferroviaire des personnes doit passer de ? à ? km/an/habitant, contre ? actuellement
- le trafic automobile des personnes doit passer à 3.000 km/an/habitant, contre 20.000 actuellement
C. On en déduit telles et telles politiques :
- aménagement du territoire : …
- intégration dans le marché mondial / conditions d’importation : …
- gestion du trafic international par air et par mer : …
- outils fiscaux : …
- (…)
- parmi toutes ces mesures : taxes écologiques. Parmi celles-ci, passer de 50% de taxe à ??%, avec ? correctifs sociaux.

Il se trouve certainement de grands savants pour chiffrer tout cela, dans les ministères, comme dit Chabizar, ou, plus généralement, parmi les 5,6 millions de fonctionnaires français, plus les 43.000 fonctionnaires de l’Union Européenne, plus les 40.000 fonctionnaires de l’ONU qui, elle aussi, prétend s’intéresser à l’écologie.

Ce qui semble clair, c’est que si on veut être vraiment écolo, il faut prôner plutôt -90% de kilométrage annuel de circulation automobile que -2%. Vous imaginez le type et l’ampleur des mesures nécessaires pour arriver à ce bouleversement sociétal ?

2.  Efficacité de la mesure -> sévérité de la mesure -> mesure inopérable ?
Si on dit que la taxe écologique sert à atteindre un niveau de pollution acceptable (« durable »), on risque d’avoir un objectif très ambitieux : par exemple (au pifomètre, toujours), une réduction de 90% du nombre de km annuels roulés en voiture. Pour atteindre cet objectif, la taxe écologique ne peut évidemment pas suffire mais si on veut qu’elle y contribue, il faut qu’elle soit suffisamment élevée pour causer un changement significatif de comportement. Il faut donc que la facture soit particulièrement douloureuse : si elle ne l’est pas, le changement sera forcément insuffisant. A-t-on vraiment envie d’infliger cette douleur à nos concitoyens ? Si déjà maintenant, ils en ont marre alors que les prix n’ont pas vraiment changé par rapport à l’évolution des revenus (si j’ai bien suivi), qu’en sera-t-il si on applique des taux vraiment dissuasifs ?
Il me semble que c’est impossible : si on veut que la taxe écologique soit efficace (et soit donc une vraie taxe écologique), son montant devra être si élevé qu’on ne voudra ni ne pourra la mettre en œuvre.

3. Mesures de justice sociale correctrices : à quel prix ?
On a pointé que si on veut apporter des corrections sociales aux taxes écologiques, cela impliquerait d’énormes calculs très compliqués. C’est à se demander si tout l’argent récolté par les taxes écologiques ne devrait pas servir à payer les fonctionnaires chargés de la compensation sociale des taxes écologiques selon des clés de redistribution extrêmement complexes… Il n’y aurait alors aucune affectation possible des taxes écologiques à des frais d’action écologique, ce qui pourrait bien annuler l’intérêt même de la taxe écologique, qui suppose une affectation du produit à la reconversion écologique du pays.

4. Inégalité sociale, et frustration de la « classe moyenne »
Les « gilets jaunes » me semble être représentatifs d’une certaine classe moyenne, qui sont trop riches pour recevoir les différentes aides sociales (non-assujettisement à l’impôt sur les personnes physiques, allocations diverses, réductions diverses, remboursements divers, …). Ils sont également trop pauvres pour vivre vraiment confortablement. Ils ont cependant les yeux rivés sur la télévision et autres écrans, qui montrent surtout les trains de vie des riches, et ils désirent, eux aussi, à tort ou à raison, faire comme les riches (?) : vivre et se déplacer sans se fatiguer et dans un environnement sec et tempéré, électro-ménager high-tech, tout-en-voiture climatisée, ordinateurs, smartphones, montres connectées et tablettes dernier cri, maison avec jardin hors de la ville, animaux de compagnie, voyages en avion vers des destinations exotiques, …

Cette classe sociale a l’impression (à tort ou à raison) d’être toujours ceux qui doivent le plus fournir « d’efforts » pour compenser ce qui est perçu (à tort ou à raison) comme une incapacité des politiques-donneurs-de-leçons à gérer correctement l’argent public. D’où le succès des partis qualifiés (à tort ou à raison) de « populistes » qui prétendent (à tort ou à raison) dénoncer cela et proposer d’autres manières de faire.

Or, ce qu’on a dit des taxes écologiques, c’est bien cela ! L’augmentation des prix ne touchera pas les plus riches ni les plus pauvres, qui par conséquent ne modifieront pas outre mesure leur comportement (les premiers parce que « l’argent, ce n’est pas un problème », les seconds, parce qu’ils bénéficieront de mesures compensatoires). Donc, une fois encore (selon eux), l’effort doit être fourni par cette classe moyenne, qui se sent être plus que jamais une massa damnata opprimée par les minorités.

Et pour rappeler de quoi on parle, nul de plus qualifié que Sempé, qui en 1962 avait déjà tout compris :
http://carfree.fr/index.php/2009/11/05/breve-histoire-de-la-mobilite/

Velove a écrit:

Il faut donc que la facture soit particulièrement douloureuse : si elle ne l’est pas, le changement sera forcément insuffisant. A-t-on vraiment envie d’infliger cette douleur à nos concitoyens ? Si déjà maintenant, ils en ont marre alors que les prix n’ont pas vraiment changé par rapport à l’évolution des revenus (si j’ai bien suivi), qu’en sera-t-il si on applique des taux vraiment dissuasifs ?

Ca, c'est le point qui me fout le plus les chocottes quand je me projette dans l'avenir.
Vu comme ça gueule maintenant, j'ose pas imaginer ce que ça va être si un jour on s'y met vraiment ...
Ou quand on n'aura plus le choix, à part peut-être celui du type de dystopie qu'on va se prendre dans la gueule (au moins la littérature nous donne plein de "supers" exemples).

Pour le reste de ton message, je reste quand même plus optimiste sur les capacités d'action mais j'ai de grosses craintes quant à la volonté d'y aller vraiment.

Édition : ah oui, Sempé avait tout pigé, en effet

VéloCuissot a écrit:

Pour le reste de ton message, je reste quand même plus optimiste sur les capacités d'action mais j'ai de grosses craintes quant à la volonté d'y aller vraiment.

+1

Sinon, mon cauchemar dystopique est le suivant : les automobilistes à court de carburant dans le réservoir, s'arrêtent, laissent leur véhicule sur le côté... et me volent le vélo sur lequel je suis en train de rouler. Bon, c'est un cauchemar.

chabizar a écrit:

... et me volent le vélo sur lequel je suis en train de rouler. Bon, c'est un cauchemar.

Il y a peu de risques .... ou alors un enfant


(pas fâchée hein...)

Merci aux intervenants de ce fil, grâce à qui nous avons découvert ou redécouvert les notions de "dystopie" et "élasticité" ! :-)

Mais je repose ma question car je trouve que nous avons assez d'éléments pour esquisser une opinion éclairée : pensez-vous que la taxe écologique (type taxe carbone, accise telle la "taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques", ...) comme application concrète du principe du pollueur-payeur, soit un instrument de gouvernement qui puisse vraiment résoudre les problèmes qu'elle est censée résoudre ?

Voici ce que la taxe écologique est censée causer directement :
- la baisse de la consommation de carburants, surtout les plus "polluants", jusqu'à un niveau "durable"
- la baisse de la pollution causée par la combustion de ces mêmes carburants jusqu'à un niveau "durable"
- la diminution du trafic des véhicules thermiques jusqu'à un niveau "durable", et la diminution du trafic motorisé tout court, jusqu'à un niveau où la circulation sera habituellement fluide partout.
Si la taxe écologique ne peut pas causer ces changements à des niveaux suffisamment importants, elle n'a pas de raison d'être. Dans ce cas, elle ne peut pas être introduite ou elle doit être supprimée ou elle doit s'appeler autrement ("taxe de solidarité" ou "taxe de je ne-ne-sais-quoi" ou encore, plus honnêtement, "taxe supplémentaire pour rencontrer les demandes supplémentaires en services publics").

La question autrement posée :
A dit : "Je roule 25.000 km par an en voiture ET JE NE PAIE PAS DE TAXE ÉCOLOGIQUE : je contribue aux problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile."
B dit : "Je roule 25.000 km par an en voiture ET JE PAIE UNE TAXE ÉCOLOGIQUE : je résous les problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile".
C dit : "Je roule 25.000 km par an en voiture ET JE PAIE UNE TAXE ÉCOLOGIQUE : je contribue aux problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile."
D dit : "Avant, je roulais 25.000 km par an en voiture, mais depuis que JE PAIE UNE TAXE ÉCOLOGIQUE, je ne roule plus que 22.000 km par an en voiture : je résous les problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile".
E dit : "Avant, je roulais 25.000 km par an en voiture, mais depuis que JE PAIE UNE TAXE ÉCOLOGIQUE, je ne roule plus que 22.000 km par an en voiture :  je contribue aux problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile."
F dit : "Je n'ai pas attendu les taxes écologiques pour renoncer à la voiture / La voiture a toujours été trop chère pour mon budget, de toutes façons, donc je n'en ai pas, donc JE NE PAIE PAS DE TAXE ÉCOLOGIQUE" : je contribue aux problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile."
G dit : "Je n'ai pas attendu les taxes écologiques pour renoncer à la voiture / La voiture a toujours été trop chère pour mon budget, de toutes façons, donc je n'en ai pas, donc JE NE PAIE PAS DE TAXE ÉCOLOGIQUE" : je résous les problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile".
H dit : "Depuis l'introduction de la taxe écologique, j'ai vendu ma voiture, donc JE NE PAIE PAS DE TAXE ÉCOLOGIQUE : je résous les problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile".
I dit : "Depuis l'introduction de la taxe écologique, j'ai vendu ma voiture, donc JE NE PAIE PAS DE TAXE ÉCOLOGIQUE : je contribue aux problèmes de la pollution automobile et de la congestion automobile".
Qui a raison (plusieurs réponses possibles) ?
0 A
0 B
0 C
0 D
0 E
0 F
0 G
0 H
0 I

Sur 100 Français, combien en trouvera-t-on à réagir comme A, B, C, D, E, F, G, H, I ?

Alors ? La taxe écologique est-elle (une seule réponse possible!) :
0 seulement une recette fiscale parmi d'autres ?
0 un moyen parmi les autres de la redistribution des richesses (via les mesures sociales qui l'accompagneraient) ?
0 un élément essentiel, nécessaire et/ou efficace de la transition énergétique qui va permettre au pays qui l'adopte de devenir une société vraiment écolo-durable ?
0 un moyen simple de récupérer une partie de ce que l'usage actuel des voitures coûte à la société ?  Les bénéfices du tout-en-voiture sont censés prévaloir sur ces coûts, qu'on accepte donc et qui englobent, par exemple : travaux publics, police pour gérer circulation et stationnement, diminution des terres agricoles, moindre absorption des eaux de pluie, maladies, accidents, stress, absentéismes professionnels, se sentir obligé de payer des infrastructures sportives (avec gros parkings) pour compenser le manque d'exercice physique, recours systématique aux pétrodollars, dépendance énergétique de la France, mort des centres-villes et centres-bourgs, mort des petits commerces ...

VéloCuissot a écrit:

Velove a écrit:

Il faut donc que la facture soit particulièrement douloureuse : si elle ne l’est pas, le changement sera forcément insuffisant. A-t-on vraiment envie d’infliger cette douleur à nos concitoyens ? Si déjà maintenant, ils en ont marre alors que les prix n’ont pas vraiment changé par rapport à l’évolution des revenus (si j’ai bien suivi), qu’en sera-t-il si on applique des taux vraiment dissuasifs ?

Ca, c'est le point qui me fout le plus les chocottes quand je me projette dans l'avenir.
Vu comme ça gueule maintenant, j'ose pas imaginer ce que ça va être si un jour on s'y met vraiment ...

C'est bien pour cela qu'un projet devient de plus en plus impératif, au lieu de la vacuité sauce Gopé, le même plat moisi qu'on nous sert depuis un paquet d'années, que le cuistot s'appelle Macron, Hollande ou Sarkozy.

Charles De Gaulle a écrit:

Les Français ne pensent qu'à bouffer et à augmenter leur niveau de vie. Le bifteck-pommes frites, c'est bon. La Quatre-chevaux, c'est utile. Mais tout cela ne constitue pas une ambition nationale.

Aujourd'hui on pourrait dire, du moins concernant les gens qui vivent au-dessus de leurs moyens, avec des SUV qui siphonnent 13 litres / 100 km :
Les Français ne pensent qu'à bouffer et à augmenter leur niveau de vie. Le smartphone, c'est addictif. Le SUV, c'est fascinant. Mais tout cela ne constitue pas une stratégie nationale d'adaptation à la contrainte énergie-climat.


Pour revenir au titre du sujet. Pollueur-payeur ? Signal-prix !
Un moyen parmi les 3 pour modifier les comportements :
- agir sur la conscience avec des campagnes de com en faveur d'une mobilité maîtrisée et économe en énergie
- signal-prix par le biais de la taxe, pratique à mettre en oeuvre pour les pollutions dispersées
- réglementation qui va plutôt agir sur les infrastructures
Je ne sais plus qui a dit ou écrit qu'une taxe qui augmente graduellement chaque année est plus efficace qu'une grosse augmentation brutale et traumatisante. Parce que évidemment oui, à force de monter, la taxe finit par devenir dissuasive. On peut voir aussi l'évolution au fil du temps, et pas seulement l'effet immédiat.

La taxe qui décourage, devrait servir à financer les changements de ceux qui ne peuvent pas, quelle qu'en soit la raison. Devrait servir à financer les campagnes de com' style "essence trop chère ? changez de pompe!", et les modifications des infrastructures.

Une taxe qui augmenterait de 0.5 centimes par mois sur 20 ans, parfaitement maîtrisée et prévisible, par exemple ?
Proposition faite en 2006 dans le cadre d'une réunion "vision 2030" si je me souviens bien.
Le but était de permettre à tout un chacun d'anticiper, de trouver son point de bascule et de laisser le marché réagir, prévoir.
Un petit rouleur peut garder plus longtemps sa trapanelle à 12 L/100, un gros rouleur donc gros pollueur aura sa transition plus tôt, et pourra choisir de ne plus rouler autant (changement divers, job, habitat, etc.) ou de consommer moins en changeant de véhicule ou de moyen de transport (train, bus) pour retrouver un point d'équilibre mieux placé.

Il est logique de faire changer d'abord les plus gros pollueurs, et il est respectueux d'indiquer le plus longtemps à l'avance quels seront les changements.

Une grosse taxe amortit aussi les hausses, pour être un peu moins sensibles il faudrait au moins 67 % de taxes, ainsi même un doublement du baril (qui représente donc 33 % au départ) ne sera pas un choc trop violent avec "juste" 33 % de hausse du prix total. Sans taxes, c'est un doublement à la pompe, et des gens en rade, incapables d'assumer le choc. Vous aviez la TIPP flottante pour cela, elle a été supprimée. Pas de bol.

Et si les voitures consomment réellement toujours moins, comme annoncé, alors la hausse de taxes est logique: la masse moyenne des voitures en hausse (SUV, vous être visés) va créer plus de dégradations et l'argent ne vient pas de nulle part.

Cette taxe ne va pas tout régler toute seule, ça on est bien d'accord.
Mais elle peut participer à un dispositif multiple et accentuer la pression pour faire changer.

Parce qu'il ne faut pas reculer.
Reculer c'est donner raison à ceux qui disent qu'on a le temps d'attendre tant qu'on n'a pas trouvé une meilleure solution.
Reculer c'est donner raison à ceux qui pensent qu'en gueulant suffisamment on peut faire céder ceux qui savent qu'il faut agir.
Reculer c'est penser qu'on peut apprendre à voler pendant qu'on est en train de tomber de la falaise

Oui, si "une" mesure pouvait tout résoudre, ça se saurait.
C'est un faisceau de solutions ajoutées les unes aux autres qui feront le boulot.
Cela permet de refuser chaque solution en arguant de son incapacité à tout résoudre, facile !

Il faut que l'énergie soit à son vrai prix. Celui qui permet de renouveler le stock, et d'équilibrer la consommation à un niveau supportable.
Oui, les ruches s'en sortiront toujours mais leur nombre fait qu'ils ne sont pas le plus gros souci à gérer. C'est le gros du peuple, ni les riches ni les pauvres mais le milieu de la courbe de Gauss qui fait la tendance.
Aller de l'avant, pour le bien de la fourmilière plutôt que de chaque fourmi... Pas facile ?

Tribune de Matthieu Auzanneau et Jean-Marc Jancovici

Toujours personne pour démontrer la cohérence du principe des taxes écologiques ?


A. On veut officiellement obtenir une "transition écologique". En français non mensonger, cela veut dire, concrètement :
- diminution du nombre de km/an dans les transports locaux, régionaux, en France, en Europe, dans le monde (en particulier voitures, 2RM, utilitaires, poids-lourds, avions, paquebots) et diminution des polluants par km parcouru avec ces véhicules. Cela passe par une remise en cause du statut de voiture de société et des frais de déplacement, mais aussi par une remise en cause de l'ouverture inconditionnelle des frontières au trafic mondial de marchandises.
- augmentation relative et, sans doute, absolue, du nombre de km/an avec les modes de transports non polluants ou moins polluants : vélo, vélo-cargo, tram et trolleybus pour trajets locaux, chemin de fer (personnes et marchandises). Cela implique d'abandonner le mirage du TGV pour revenir à un réseau efficace de trains régionaux, intercités et internationaux, où la Vmax importe moins que la Vmoy réelle.
- diminution de la consommation électrique en France
- amélioration du rapport production/importation de l'énergie électrique en France : donc diminution des importations et/ou de la production
- favoriser l'isolation thermique de tous les bâtiments par divers incitants à l'égard des propriétaires et des locataires
- revoir l'organisation du territoire, la gestion des villes et des zones autour des villes, la gestion des zones agricoles
- revoir la politique agricole pour une meilleure considération des agriculteurs et de leur vrai travail, qui est de cultiver la terre pour produire de la nourriture saine de manière à gagner leur vie plus que correctement.

B. Pour financer cela, on lève des impôts supplémentaires
- taxe carbone
- accises
- péages
- amendes
Ces impôts sont censés décourager l'usage des produits et véhicules polluants et inciter à vivre plus sobrement.
L'argent récolté par ces impôts est censé servir à la "transition écologique".

C. Incohérences :
- Comment diminuer l'usage de produits et véhicules polluants si l'économie française s'en rend encore plus dépendant en levant des taxes "écologiques" ?
- Dans les faits, à combien s'élèvent les sommes déjà récoltées ? Ça se chiffre en milliards. Or, quels sont les montants déjà engagés dans une politique active de transition écologique (voir A) ? Zéro absolu !

Une analyse de la stratégie bas-carbone de la France (Etat, entreprises, ménages).
http://huet.blog.lemonde.fr/2018/12/03/les-mysteres-de-la-strategie-bas-carbone-francaise/
Ca ne semble pas être correctement orienté...

On trouve dans cet article un commentaire sur une étude de l'OCDE qui tendrait à valider un impact net nul sur l'emploi de l'augmentation des prix de l'énergie et de la taxe carbone :
https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/02/06/dans-les-manufactures-la-taxe-carbone-a-reduit-les-emissions-de-co2-sans-detruire-l-emploi_6028688_3244.html

Citation :

Fondée sur l’analyse de 8 000 entreprises françaises entre 2001 et 2016, elle montre qu’une hausse de 10 % des prix de l’énergie « fait baisser la consommation d’énergie de 6 % et le niveau des émissions de carbone de 9 % ». La taxe carbone, introduite en 2014, a conduit selon eux à une baisse de 5 % des émissions des manufactures pour l’année 2018.

Ce n’est pas tout : ces économies sont sans effet significatif sur l’emploi. Certes, dans les entreprises touchées par la hausse des prix de l’énergie, le nombre d’employés diminue – « mais dans une moindre mesure », soit 2 %. Surtout, précise l’étude, « au niveau de l’industrie dans son ensemble, l’effet des prix de l’énergie sur la croissance nette de l’emploi est nul en raison du redéploiement de salariés entre entreprises ». Autrement dit, les emplois ne sont pas perdus, mais transférés depuis des sociétés énergivores vers d’autres plus économes.

J'ai mis en gras les parties qui me paraissent significatives.

Lien direct vers l'étude :
https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/b8ca827a-fr.pdf?expires=1580977414&id=id&accname=guest&checksum=6DB0CCD8024C18DA528C97CF56CFC27C

C'est, je trouve, plutôt encourageant.
Et il est fait mention plus bas dans l'article d'au moins un exemple de taxe carbone ayant eu des effets nets positifs sur l'emploi tout en permettant une réduction des émissions.