Aïe Tech : le MIT s'y met [SmartBiking GreenWheel]

Citation :

Le MIT présente le vélo électrique qui se recharge en freinant


Par Pierre Vandeginste | Journaliste scientifique | 12/10/2008 | 17H35

Le Massachusetts Institute of Technology (MIT), institut américian de recherche privée installé à Cambridge, a annoncé vendredi un nouveau projet, SmartBiking, visant à faciliter encore l’usage de la bicyclette, déjà omniprésente, à Copenhague, dans le cadre de la prochaine conférence de l’ONU sur le changement climatique qui doit avoir lieu en novembre 2009 dans la capitale danoise.

L’axe principal de cette initiative est la communication entre cyclistes, qui pourront échanger des informations et leurs positions relatives. Mais un autre volet de ce projet doit aboutir à la mise au point d’une solution d’assistance électrique du vélo intégrant la récupération de l’énergie de freinage. Ce qui devrait se traduire par une consommation électrique réduite.

Electrique, le vélo peut être utilisé sur des trajets plus longs

Le laboratoire SENSEable City Lab, qui pilote ce projet, n’a communiqué que très peu d’informations pour l’instant sur ce Smart Biking Green Wheel system. La seule précision utile que l’on puisse ajouter au schéma ci-dessus, c’est que tout est là, dans le moyeu de la roue arrière, y compris la batterie.

Pratique, non ? Surtout si l’on considère qu’une telle approche permet d’envisager de motoriser pratiquement n’importe quel vélo existant.

Rappelons que le vélo à assistance électrique, en amplifiant l’effort musculaire, permet à un cycliste moyennement entraîné de se lancer sur des trajets qu’il ne pourrait ou voudrait effectuer à la seule force de ses jambes. Et cela pour un coût énergétique modeste.

L’assistance électrique permet donc au vélo de concurrencer la moto ou la voiture sur de nouveaux territoires.

[/img]

http://www.rue89.com/2008/10/12/le-mit-presente-le-velo-electrique-qui-se-recharge-en-freinant

http://senseable.mit.edu/copencycle/

Tous moteur électrique est capable de régéner.
regarde mes chiffres :
http://carre.jeanfrancois.free.fr/spip/spip.php?article42


Jeff

Salut,

Que la régèn' ne soit pas nouvelle, soit, mais l'offre n'est pas pléthorique, les moteurs moyeux n'existent qu'en K7 à visser, les contrôleurs avec régèn' sont encore moins nombreux ...

ça peut pas faire de mal que l'offre se diversifie, non ?

ciao
3L

Ah oui c'est sur !

Jeff

Ce qui est dingue, c'est de parler de la régen comme étant LE facteur important, alors que c'est de l'anecdote: un VAE fait 50x moins de conso qu'une viture, un VAE couché peut tirer un facteur 100, et la régen va faire varier cela de quoi? 10-30%.
Franchement, on s'en fout. Le gros du boulot est fait lors du passage au VAE depuis n'importe quoi à essence.

Mais le MIT a toujours su vendre ses trucs, bons ou recyclés, comme des dieux. C'est leur force; même une vielle daube de 10 ans d'une uni européenne devient de l'or chez eux, et cela paie les vraies recherches de pointe moins commerciales qu'ils font. Bien vu!

Pas certain que cela diversifie l'offre, parce que rien de commercial n'en sortira, mais le message passe tellement mieux quand le MIT le donne que c'est une très très bonne nouvelle, au final.

Effectivement, j'avais calculé que même avec mon pauvre VD (mais légal, ça aide d'être limité à 250W moyens) pas optimisé, j'étais à 1/100 de ce que consomme une voiture déjà pas trop gourmande.

Quant à la régé, d'après les retours de chez Velectris, en montagne ça peut monter à 40% de gain ... mais en ville si on compte juste sur ce qui est régénéré au freinage, on plafonne à 5%, autant dire que hors terrain fortement accidenté, la régé est moyennement utile. Et à Copenhague, de mémoire, c'est assez peu montagneux, non?

Quoi qu'il en soit, comme tu dis, les 40% d'un terrain montagneux ont beau sembler énormes d'un point de vue VAE, d'un point de vue automobile, ça permet à peine de faire fonctionner le démarreur .

Cavallo a écrit: "Le gros du boulot est fait lors du passage au VAE depuis n'importe quoi à essence."

Je ne sui pas complètement d'accord. A mon avis le gros du boulot se fait lors du passage d'un véhicule de 1T a celui d'un véhicule de 20 kg. Ce qui fait tout de même 5000 % de différence.

L'assistance électrique n'est ni plus économique ni plus ecolo qu'une assistance de puissance équivalente qui serait réalisée à l'essence.

Je ne connais pas vos batteries performantes mais si on prend le cas d'une batterie au plomb acide à décharge profonde: 250 Ah, 12V donnée pour 800 cycles à 50% de décharge. Soit une puissance fournie dans sa durée de vie de 1 200 KWh (250Ah x 12V x 50% x 800). Une telle batterie coute environs 400 Euros. Soit 0,33 Euros par KWh de cout de batterie et après on jette (ou recycle plus ou moins) 76 kg de plomb de plastique et d'acide.
Après un rendement de 80% cela fait 0,41 Euro par KW utile rien que pour la batterie et à condition que la source d'énergie utilisée pour charger la batterie soit gratuite !

Du côté de l'essence on a un PCI de 33 MJ/l soit environs 9KWh/l. Avec un rendement de 35% cela nous donne 3,15 KWh utile pour 1,35 Euros, soit 0,42 Euros par KW utile.

Les pros corrigerons les chiffres, mais sauf erreur grossière de ma part les ordres de grandeur sont là.

Je serais curieux d'avoir les chiffres réel du coût au KWh de vos batteries.

C'est à peu près comparable en coût au KWh effectivement.

Il manque du coté du plomb la capacité réel restitué par la batterie. (70%)
Du coté de la voiture le rendement globale réel (moteur+accessoire+boite+transmission) environ 20-25% au lieu des 35

Cela montre simplement qu'il n'y aucun intérêt à recharger une voiture de 1,5T (plus beaucoup de voiture font 1T !) à partir d'electricité produire à 70% à partir de pétrole (cas de l'Allemagne).
L'idéal est de rechargé avec sa propre central photovoltaique.

Dans une voiture classique, ce n'est pas la batterie mais le moteur qui est jettable. Et quand on jette le moteur pratiquement, on jette aussi la voiture. Soit 1,5T à recycler.

Un moteur electrique en comparaison à une durée de vie quasi-illimité. Si dans le calcul du haut l'usure de la batterie est intégré.
Dans le calcul du moteur thermique, il faut intégrer au minimum l'usure du moteur thermique+ certains accessoires (démarreur, alternateur, filtres, batterie plomb, huile, boite de vitesse, échapement,...)

Quelques prix de revient/kwh calculé (il y a 1 an) avant d'assembler ma batterie

Il est clair que le Kwh stocké est très couteux...
Etant donné que je ne consomme pas 1Kwh au 100 km, ma batterie devrait me couter ~0,4-0,8E /100km. Il me faudrait faire au moins 35000 Km pour vérifier cela !

Concernant le sujet, mettre les batteries avec un moteur qui chauffe. Je trouve l'idée assez moyenne !

C'est vrai, mais dans le marché actuel, le passage de n'importe quoi à essence au VAE, c'est quoi?

De 2.5 à 30 L/100 à 0.04-0.1 L/100 équivalent, donc oui, le passage au VAE fait un gros facteur. Un VAE n'aura jamais une batterie au plomb de 250 Ah, la question ne se pose même pas.

Je suis d'accord.
Mon propos n'était pas de dire le contraire. C'était juste de souligner que le gros du travail était fait par la perte de poids et non par le fait qu'il y ait une assistance électrique.

L'exemple de la batterie au plomb était juste pour mettre en avant qu'a puissance équivalente, l'électrique n'étais pas forcément mois cher que l'essence à cause du coût important de stockage dans les batteries.

Il est clair en revanche qu'une assistance électrique avec charge solaire embarqué diminue les cycles de charge et décharge et donc le coût des batteries.

Par contre, ayant aussi une voiture électro-solaire, je peux dire qu'il y a aussi un facteur à gagner à poids égal. C'est 1° sur le rendement moteur, et 2° sur la puissance, une électrique étant plus près du percheron que de l'arabe.
Le facteur n'est plus de 50 à 100 mais de 2 à 4, ce qui est mieux que rien.
C'est clair que la différence entre ces 2 électriques, c'est le poids et la surface frontale ou plutôt le SCx, et l'on peut voir que le gros du boulot est dans le changement de paradigme, pas dans le changement d'énergie.

Ancien paradigme: véhicule offrant vitesse, protection, confort; consommation, coûts et encombrement élevés étant les corollaires.

Nouveau paradigme: véhicule à dimension humaine, en contact direct avec son environnement et à empreinte réduite.

cavallo pazzo a écrit:

Ancien paradigme: véhicule offrant vitesse, protection, confort; consommation, coûts et encombrement élevés étant les corollaires.

Nouveau paradigme: véhicule à dimension humaine, en contact direct avec son environnement et à empreinte réduite.

Je prend !

si ça sort un jour, ça va changer la donne

http://www.enerzine.com/1036/7055+le-greenwheel-une-roue-generatrice-d-electricite+.html

Cela vat avoir une sacré inertie !!!!

LAF ! ! ... !

Citation :

... le moteur électrique équipé d'une connexion Bluetooth...

- c'est mal parti.

sujet déjà vue ...qui ressort de temps en temps !

Patum Catus a écrit:

Citation :

... le moteur électrique équipé d'une connexion Bluetooth...

- c'est mal parti.

Là c'est vrai qu'ils y vont un peu fort quand même au MIT:

"René, vas-y, branche le grille-pain sur le port USB !"

il semblerait que le stockage soit fait à l'intérieur meme du moteur roue ce qui n'est pas très courant ..

par contre pas bcp d'infos précises la dessus

Avantages: compact, élégant, monobloc donc plus facile à mettre et enlever.
Défaut: la chaleur du moteur se promène autour des batteries.
Conséquence: réservé à des applications de faible puissance, typiquement du city bike pour aider à ne pas transpirer. Coup de bol, c'est assez la cible avec un ensemble très propre et compact.
Si cela devait être repris par un industriel et fait en série, ce serait assez complémentaire à l'offre actuelle, mais je me méfie des articles du MIT qui sont souvent des coups de pub pour lever des fonds. Ce qui marche très bien pour eux d'ailleurs.