reglementation europeenne assistance

partant du postulat que ce qui est autorisé quelque part en europe l'est a peu pres partout ailleurs.


peut on faire un point sur ce qu'il est actuellement legalement possible de faire en europe en assistance electrique ?

en gros, que peut aller chercher un francais en europe comme truc assiste au dela de 250W/25km/h et ramener chez lui à pates sans soucis


rien ne sert d'attendre la creation d'une legislation adaptée mais il faut juste identifier le cas ou aucune ne s'applique ou bien la ou se trouve tolerance européenne.
( l'huile vegetale est un produit agricole taxé à 5% de TVA .... à condition d'etre vendue en bidons,
et ca permet a certains agri d'en ecouler vraiment vraiment beaucoup)
j'ai tout un tas d'exemple comme ca il suffit d'identifier la niche permettant de foncer

c'est comme cela que la boisson au taureau rouge est passé en force en france.
Donc utilisons la même stratégie.

effectivemment, la cousine à Green Bull est maintenant en France... mais paraît-il pas tout à fait la même que dans d'autres pays.... j'ai jamais goûté

Si si même recette, c'est juste pendant 1 mois ou 2 que la taurine a disparue.
Alors moi pour ne pas mourir idiot j'ai gouté, et bien le gout est plaisant mais l'effet sur moi n'a rien donné au niveau excitation.
Voilà ma conclusion en tant que ex green-bull

putain de l'entrisme...... !!
bon on revient au sujet? alors les suisses?? quid de la reglementation helvète?

dans ce fil la marechaussee s interesse au vae il y a eu des liens sur directive européenne, cas anglais, cas francais (e-solex) etc etc.

arafolie a écrit:

dans ce fil la marechaussee s interesse au vae il y a eu des liens sur directive européenne, cas anglais, cas francais (e-solex) etc etc.

Il serait peut-être bon de synthétiser ici les limites dans les différents pays.

Et la catégorie "Cyclomoteur léger" de Suisse ne vous sera pas d'un grand secours: c'est une particularité locale je crois.

cavallo pazzo a écrit:

Et la catégorie "Cyclomoteur léger" de Suisse ne vous sera pas d'un grand secours: c'est une particularité locale je crois.

il suffit de tenter le coup du suisse perdu à 600km de chez lui avec un cyclomoteur leger

non toute info est la bienvenue afin de pouvoir argumenter sur des points techniques avec des exemples precis

et il faut se rapeller un truc le marquage CE est valable dans toute l'europe donc un produit legal en allemagne ou ailleurs le sera à l'utilisation en France. meme si la reglementation francaise est plus stricte.

un exemple : tu ne peux faire certifier drire en france une conversion au GNV (gaz naturel vehicule) faite a la methode italienne. (la drire vas vous prendre pour des tueurs d'innocents)
Par contre tu peux acheter un voiture convertie en italie et la ramener en france sans aucun papiers....

j'ai bien dit aucun papier et c'est legal car la voiture est legale en italie donc dans toute l'europe ....

donc on trouve la reglementation la plus avantageuse et on applique

pour la france il faut regarder ce qu'il y a dans

quadricycle leger à moteur et quadricyle lourd à moteur

et pour les scooters electriques

on fait les modifs technques adaptées e on se tente la Drire pour la blague


on a bien passé de 4L avec des kits methane/hydrogene donc ...

texte de référence : Directive 2002/24/CE du Parlement européen
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32002L0024:FR:HTML


Champ d'application et définitions

Article premier

1. La présente directive s'applique à tout véhicule à moteur à deux ou trois roues, jumelées ou non, destiné à circuler sur la route, ainsi qu'à ses composants ou entités techniques.

La présente directive ne s'applique pas aux véhicules suivants:

a) véhicules ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 6 km/h;

b) véhicules destinés à être conduits par un piéton;

c) véhicules destinés à être utilisés par les handicapés physiques;

d) véhicules destinés aux compétitions, sur route ou tout terrain;

e) véhicules déjà en cours d'utilisation avant la mise en application de la directive 92/61/CEE;

f) tracteurs et machines agricoles ou autres;

g) véhicules conçus essentiellement pour une utilisation hors route et pour les loisirs, ayant trois roues symétriques placées l'une à l'avant et les deux autres à l'arrière;

h) cycles à pédalage assisté, équipés d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt, si le cycliste arrête de pédaler,

ni à leurs composants ou entités techniques, dans la mesure où ils ne sont pas destinés à être montés sur les véhicules couverts par la présente directive.

Elle ne s'applique pas à la réception de véhicules isolés; toutefois, les États membres qui pratiquent ce type de réception acceptent toute réception de composants et d'entités techniques accordée en vertu de la présente directive et non en vertu des dispositions nationales en la matière.

2. Les véhicules visés au paragraphe 1 sont répartis en:

a) cyclomoteurs, c'est-à-dire des véhicules à deux roues (catégorie L1e) ou à trois roues (catégorie L2e) ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 45 km/h et caractérisés:

i) pour les cyclomoteurs à deux roues, par un moteur:

- dont la cylindrée est inférieure ou égale à 50 cm3 s'il est à combustion interne, ou

- dont la puissance nominale continue maximale est inférieure ou égale à 4 kW s'il s'agit d'un moteur électrique;

ii) pour les cyclomoteurs à trois roues, par un moteur:

- dont la cylindrée est inférieure ou égale à 50 cm3 s'il est à allumage commandé (positif), ou

- dont la puissance maximale nette ne dépasse pas 4 kW s'il s'agit d'un autre moteur à combustion interne, ou

- dont la puissance nominale continue maximale est inférieure ou égale à 4 kW s'il s'agit d'un moteur électrique;

Toute demande de réception est introduite par le constructeur ou le fabricant auprès de l'autorité de réception d'un État membre. Elle est accompagnée d'une fiche de renseignements dont le modèle figure, pour la réception de véhicules, à l'annexe II et, pour la réception de systèmes, entités techniques ou composants, dans une annexe ou un appendice de la directive particulière relative au système, à l'entité technique ou au composant concerné, ainsi que des documents mentionnés dans cette fiche. Pour un même type de véhicule, de système, d'entité technique ou de composant, la demande ne peut être introduite qu'auprès d'un seul État membre.

y aurait il un biais par l'intermédiaire de la partie du texte soulignée???

si on respecte les normes de cette directive a priori on peut faire valider aupres des mines/drire pour des conversions à l'unite

ce qui est plus simple certainement que une validation constructeur globale

mais il faut etre au top au niveau :
tenue de route/freinage/protection pilote

pour moi dans un premier temps :

casque
chassis tout suspendu
revoir les freins a disques (plutot venant du monde cyclomoteur ou moto)
une belle motorisation

et si necessaire
coque dediée avec structure metallique type celle autorisée en australie
voir site trisled et le post dedié qui parle de velomobile à 4 roues

(la protection est efficace mais ca rajoute un cout pas negligeable)

dans un premier temps on oublie le panneau car ils vont nous prendre pour des fous

Citation :

Pour moi, il manque simplement la catégorie S-Pedelec en France. Afin d'armoniser la législation européen.
Assurance à 60€, pas de casque (si seulement 20 km/h max sans pédaler), 1kw maxi et 45 km/h en pédalant (25 km/h sans pédaler).

Le certificat de conformité peut-être obtenu à titre individuel mais coûte de l'ordre de 3000€.
Pour les détails, voir les s-pedelec commercialisés (serie S de Flyer, Kalhkoff pro connect S, …) mais actuellement réservé à l'Allemagne.
Il faut s'inspirer de ce qui existe déjà en Europe, je pense.

ca vient de la
https://velorizontal.1fr1.net/assistance-electrique-f22/la-marechaussee-s-interesse-au-vae-t8287-75.htm

j ai regarde sur les sites
http://www.kalkhoff.de/html/bike_detail.asp?kat=E-Bike%20/%20Pedelec&ID=9000005001&G=9-G

je vois bien des kits 40km/h (25 km/h sans pedaler)
ce qui peut etre deja un premier pas facile
mais on reste a 250W ce qui va pas trop loin en cotes ou ..

250 W continu, donc S2, donc sur 30 minutes... Rien n'empêche d'avoir plus, disons le double voir le triple, sur 5 minutes par exemple. Et ces 250 W sont à la roue, pas en consommation électrique.
Avec 250 W nominal et 750 W sur 5 minutes, il y a des quoi faire je pense. Peu de côtes vont durer plus de 5 minutes, avec environ 900-950 W de poussée cumulée à la roue, et cela reste légal.

c'est certainement une solution a appliquer dans un premier : revoir precisement le calibrage des moteurs

et effectivement avoir des moteurs annonçant 250 W nominal (sur la roue et pas au niveau conso) et montant en pointe sur des niveaux beaucoup plus haut. (750 à 1000 W)

c'est ce que fait bionX par exemple

les chinois sont trop optimistes sur leurs puissances moteurs et mieux faudrait revoir les calibrages pour annoncer un truc plus proches des performances voulues.

cavallo pazzo a écrit:

Et la catégorie "Cyclomoteur léger" de Suisse ne vous sera pas d'un grand secours: c'est une particularité locale je crois.

La Suisse ne faisant pas partie de UE...ils font ce qu'ils veulent !
Certe le Kahlkoff S, ...ne font que 250 watts lié au moteur panasonic mais la réglementation autorise 1 KW.
Il ne me semble pas impossible d'avoir un S-Pedelec acheté et assuré en Allemagne et de ciculer avec dans toute l'Europe avec.

Sur un Forum Allemand, certain avait lancé l'idée de faire receptionné un modèle plus puissant à base de kit cyclone par exemple ou bi-moteur roue de 800 watts. Mais, faute d'accord sur le contenue (cadre, moteur, frein,..)sur S-Pedelec cela n'a pas aboutis.


Du coté vélomobile, il y a le Alleweder A6 avec un moteur Cyclone (il me semble) en vente en Allemagne dans la catégorie S-pedelec...
http://www.sfahrraedle.de/PAGE2/page20.htm

j ai discute avec bike revolution en autriche sur le s -pedelec

d'apres lui la reglementation est pas si claire que ca au niveau puissance et que du coup on a pas de S-pedelec en vente a plus de 250 W.


il est plutot sur l'idée d'un moteur 250 W en nominal est qui fasse plus en max. (on peut definir ca un peu comme on veut au niveau du controleur)
et ne pas couper la vitesse a 25 km/h au niveau du pedelec.

ca c'est envisagrable assez rapidement

je vais veridier aupres de steintrikes allemagne ce qu'ils en pensent du s-pedelec.

nous avons lancé le processus de certification des chassis tout suspendus Steintrikes par le TUV en allemagne

il n'y a pas de regles clairement definies c'est une negociation au cas par cas selon le comportement chassis.


a priori pas de possibilité pour les moteurs de 1000 W pour la catégorie low speed moped sans casque.

caractéristiques globales à respecter :
250 W mecanique nominal
vitesse 20km/h à la gachette
vitesse 40 km/h avec la pédale

puissance maximale à l'accélaration non précisée....

une nouvelle catégorie à 500W est en cours de préparation en allemagne
sinon il y a toujours la categorie moped à 4000W mais c'est plus contraignant.

suivant les test sur chassison passera dans ue categorie supérieure : comme aerorider ou carémment true moped mais la il faut un casque ....

Pardon, je m'incruste

Une rumeur dit que les tri cycles ne serait pas soumis a l'obligation du pedelec et a la barriere des 250W. Quelqu'un aurait t il des infos vérifiées sur cela ? Info ou intox ?

actuellement les cetifications concernent des duo: kit elec + chassis testés par le TUV et validé par l'administration allemande

il y a plusieurs velomobiles qui ont ete validés avec 500 w mais je n'ai pas entendu parlé de généralisation.

de la meme façon, il est possible de certifier en allemagne un velo assisté à 35 km/h ou 40 km/h.
mais il faut faire vérifier l'ensemble : velo + kit afin de vérifier l'ensemble du systeme : freinage etc ...

Je confirme pour l'Allemagne.

Le constructeur Flyer (Flyer.ch) vend un vae droit homologué à 45km/h en Allemagne et Suisse. Sans casque obligatoire (mais chaudement recommandé...). C'est simplement la version non bridée du moteur Panasonic (batterie Biketec).

http://flyer.ch/topic9880.html

Donc oui c'est possible d'homologuer un vae 45 km/h sans casque, mais maintenant faut voir l'homologation individuelle...

On l'aura bientôt au magasin, je vous ferai un compte-rendu au niveau du moteur (le reste, on s'en fout un peu, c'est qu'un bête vélo droit de - très - bonne qualité), surtout au niveau assistance en côte (la montée des Marolles ou de Saint-Gilles/Forest, pour ceux qui connaissent ^^)

Je remonte un vieux fil de 2009, il y a d'autres fils sur le sujet, mais celui-ci est le seul que j'ai trouvé avec un titre adéquat.

Donc, d'une part la directive européenne sur les catégories L1e-A et L1e-B des pedelecs et speed-pedelecs :
http://www.bike-eu.com/laws-regulations/nieuws/2016/1/new-type-approval-for-speed-e-bikes-now-effective-10125384

Et la transposition avec réglementation propre en Belgique :
http://actuvelo.fr/lien.php?url=http://www.gracq.org/actualites-du-gracq/velos-electriques-vers-de-nouvelles-regles


[edit] directive et non direction, oups

Le hollandais trouve qu'un E-vélos est cher parce que c'est pour passer de son vélo classique au E-vélo
Le français le trouve bon marché parce que c'est pour remplacer sa voiture

attention : ce n'est pas encore fait en Belgique, c'est juste une ministre qui veut se faire mousser (et celle là pardon les gaffes c'est 2 par semaines)
Les assoc ne sont pas très chaudes sur certain points (casque, assurance,...)
Perso je trouve cela fort contraignant, et je l'ai fait savoir...
Par exemple, le moindre VM électrifié tombe dans quelle catégorie?

Personnelement, je trouve ces 2 nouvelles catégories abérrantes :

1. On a pas besoin de 1000W pour rouler a 25km/h maximum, c'est totalement inutile pour un simple vélo, même un vélo genre Bakfiets/
   
2. On n'a pas non plus besoin de 4000W pour rouler a 45km/h, les VAE 45km/h actuels roulent à cette vitesse avec environ 500W.  En plus avec 4000w, cela n'a plus rien a voir avec un vélo car la puissance développée par le cycliste devient négligeable par rappoprt a celle du moteur.  Enfin, un moteur de 4000W a besoin de batteries en rapport avec sa puissance et donc un poids de batterie en conséquence (4000W c'est 16x plus que les moteurs de VAE actuels, si les batteries suivent cela fait 16x plus lourdes que les batteries actuelles, en pratique cela sera moins puisque le moteur de n'utilisera ses 4000W qu'occasionnelement mais tout de même beaucoup plus de capacité que les batteries actuelles).