ExpErimentations_Simples

Intéressant ce phénomène de portance.

Je viens d'ouvrir un topic pour la transmission hydraulique.
Le rendement peut être considérablement amélioré, semble-t-il... Voir les liens dans mon post.

Et merci Cebd pour toutes tes expériences passionnantes !

================================================================================================ 16 avril 2013
................................................PUISSANCE MUSCULAIRE...
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Ptitom a écrit:

...... Pour un calcul de puissance et de pulsations ?

Bonjour,
J'ai involontairement délaissé le mot pulsation...
Voilà pour réparer l oubli:
Le puissance mesurée par la méthode de décélération réprésente la puissance brute consommée par le milan ou autre engin...
Le moteur musculaire ,lui , doit fournir au moins cette puissance pour aller à la vitesse de la mesure.
Donc il faut tenir compte du rendement de la transmission pour connaître les pulsations.
Comme le rendement de la transmission de la chaîne est bonne pour les grands diamètres de pignons on a tendance à négliger ces pertes.
Elle sont décrites longuement en page 7 ou 8 je vais donner le lien au cas où....
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p75-experimentations-gratuites#284504
Attention sujet austère !!! Prière d être indulgent !!!
En page 11 expérience pour mesurer le rendement chaîne/pignon..

edit:
Pour un Vm la mesure de puissance par la méthode de la pente est impossible:
Pour le Milan pour une pente de 4,9% , avec une masse de 84 kg air à18° crr 0,006:
La vitesse assymptotique est de 156 km/h.
au bout de 245 secondes il a parcouru 7,6 km et sa vitesse est de 154 km/h...

================================================================================================ 17 avril 2013
................................................ EFFET CHAR À VOILE SUITE...
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La première vidéo était peu convaincante à cause du vent faiblissant...
J ai fait des tests par la fenêtre de ma voiture et j étais content du résultat donc j ai publié la vidéeo ci haut.
Puis j ai eu un doute en raison de la possibilité de tourbillon autour de la voiture.
Alors comme le vent ne venait pas j ai refait des essais depuis la voiture mais en inversant le sens de rotation pour neutraliser l effet éventuel de tourbillons.
Et là redoute un sens de rotation faisait tourner l hélice trop bien mais l autre très peu.
Donc le tourbillon fausse l expérience mais sans la compromettre.
Donc attente d un vent d autan . Aujourd'hui bonne condition...donc voici une vidéo probante :
Le fil rouge mis sur le bord de fuite donne une idée de l incidence et de la finesse.
On ne peut pas parler de vrai mesure mais on commence à confirmer les valeurs annoncées grâce à l intuition...
La finesse ne dépasse pas 3 mais c est bien suffisant pour être satisfait de ce don d énergie éolienne.
Par contre les essais grandeur nature du jour confirment l instabilité de pilotage.
Les hollandais en bord de mer ou les accrobates du mistral et de la tramontane pourront bénéficier de cette Mane.
Moi je reste prudent encore quelque temps ....(Pour stabiliser la trajectoire il faut ajouter une nageoire dorsale ..et réinventer le poisson..)


================================================================================================ 18 avril 2013
................................................ FEUTRINE ET SONS FEUTRÉS.
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La feutrine sert dans la fabrication des clavecins pour amortir les bruits parasites.
Le Milan est un clavecin .Il a besoin de feutrine sur le toit au contact avec la coque.
Pratiquement une bandelettes de 1 à 2 cm en 2mm d épaisseur collée sur tout le pourtour améliore le confort sans boules Quiés !!!!
================================================================================================ 18 avril 2013
................................................ GRAISSE INITIALE DE CHAÎNE
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Je viens de relire tout le sujet sur le graissage de chaîne..
Il n y est jamais question de différence entre chaîne de VM et chaîne exposée aux intempéries.
Les chaînes sont livrées avec une protection initiale par une graisse de synthèse ressemblant au suif.
J ai gardé cette graisse d origine pendant 500 kms sans nettoyage et j ai pensé qu elle avait sa raison d être.
D'habitude je m empresse de la nettoyer pour la remplacer par de l huile.
Mais sur le VM je l ai testée.
Constatations:
C est moins bruyant.
ça glisse moins sur les gaînes en polypropylène que le pétrole et même que l huile.
ça s encrasse moins mais c est à l abrit des saletées...
Sur les doigts ça laisse moins de traces noire comme le fait l huile de synthèse.
J ai nettoyé cette graisse d origine vers 500 km je l ai remplacée par une graisse de synthèse de bonne qualité.
Et là pareil .. hormis le passage sur les gaînes tout est meilleur...
On réinvente le suif ???
Mécaniquement ce n est pas idiot:
L huile convient bien pour les mouvements rapides et continus surtout les rotations.
En effet les paliers fluides reposent sur la création d un film d huile en forme de coin qui n a de sens que en régime permanent.
Au repos il s effondre l huile est chassée .. on étudie cela en mécanique des fluides...
Donc nos chaînes sont de mauvais candidats pour les huiles : vitesse infimes ,mouvements alternatifs (de rotation des axes.) pressions élevées.( fortes tensions faibles surfaces : maillons) ).
Par contre les graisses sont conseillées pour les mouvements lents et discontinus. Notre cas.
Le seul inconvénient est la perte d énergie par viscosité ;constantes mais faibles. qq watts...

================================================================================================ 7 mai 2013
................................................ PERTES À VIDE :GRAISSE vs HUILE
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Une force de 3 Newtons suffit pour vaincre les frottements sec à vide de la chaîne graissée du Milan.sur le rapport 61/11.
La graisse de synthèse.
On dirait que c est pareil qu avec l huile fine.
La mesure est faite avec un peson à ressort .
pour un pédalage à la fréquence de 1,5Hz cela représente une perte de puissance de 3,3 watts . c est proche des VD et TD.
Cela n a aucun rapport avec le rendement en charge!!!

Salut Mr ceb

tu as écrit : (MILAN) Et la aussi j ai compris que les bosses pour les pieds et des genoux sont gratuites puisque à l intérieur du volume de l Evo.

Je suis d'accord avec toi pour la surface frontale, mais je pense que ces inflexions créent des turbulences en décrochant le flux laminaire qui est sans doute encore bien collé sur la coque à cet endroit -> augmentation significative de la trainée.

Regarde aux mondiaux à Monza, Steve Slade sur son Beano a tenu Auré sur son Milan pendant 3h et l'a sauté au sprint !
Il devait avoir 30% de W en moins, avec un S très faible et malgré un Cx moins bon que ceux des "clients" à Battle Mountainon


tu as écrit :Au décrochage le comportement est moins stable . C'est la où se produit l ambardée.

Les collègues de Steve, du British Human Power Club, en carénés 2 roues racontent les mêmes phénomènes sur circuit aux changements de cap.
Leurs engins ont des profiles d'ailes inspirés des profiles symétriques de type NACA 63-0XY, 65-0XY, 66-0XY.
La portance n'intervient donc qu'avec l'angle de la vitesse air.
On sait que la position du CDG de l'engin (ou de l'aile) par rapport à celui du centre de poussée a une très grande influence sur la stabilité de l'engin.
On comprend que quand l'aile décroche l'équilibre du couple est rompu brutalement et on peut faire une embardée.
Et si tu essayais de déplacer ton CDG pour faire une "expérimentation simple"

tu as écrit :EFFET dE VOILE

Notre sport c'est de la voile.

A Valence (Drôme) quand le vent souffle à 100kph les VD sont tous à la maison
En Baron, par vent latéral de travers, je roule avec 5 ou 10° de gite,

Nos britishs du British Human Power Club racontent qu'ils arrivent à rouler sans pédaler à partir de ??mph avec leurs engins carénés :
équilibre entre portance et trainée + frottements ?
Au delà c'est périlleux ? surtout dans les virages ?

Les chars à voiles de record ont des ailes rigides, comme les mats ailes... (Speedy Malric est passé par cette case et a laissé des traces).

Bien aérodynamicalement
OTZI

PS : Je sais pas comment tu pourrais réorganiser tes thèmes dans ton sujet...On découvre des trucs par hasard
Et si tu les dédoubler ? Je viens de découvrir des trucs sur la propulsion humaine qu'il faut que je relise...avant de poster!

Bonjour Mr Otzi,
Tout D'abord Merci!!! pour ta contribution constructive à mes élucubrations, d' habitude trop solitaires...
....
LES BOSSES....
Pour les bosses du Milan je sens bien que c est un replâtrage d un premier moule au sens propre.
Un planeur est plus pur.
Les bosses étant sur l avant du fuselage sont moins nocives que dans les zones de recollement.
J'ai mis un fil de laine entre les bosses comme indicateur de décrochage latéral, mais il va falloir que j en place sous le vent des bosse pour voir...
Je me suis fait une raison sur les bosses en me disant que la visibilité vers l avant était ainsi améliorée.
Par contre l information sur Steve Slade me perturbe.
Un telle différence ne peut pas être due seulement aux bosses bien sûr.
J ai constaté une résistance en k.v² comme une traînée aérodynamique mais "induite" (sans jeu de mot) par le roulement au sol.
En effet les parroies du milan brassent de l air par suite des vibrations de structure engendrées par le sol..elle faussent les mesure des pertes au sol.
et sont dépendantes du revêtement et des bouts de feutre bien placés...
Pour le Beano que je ne connais pas, j aimerais bien connaître sa rigidité et ses modes de vibration propres...(au sens propre ici aussi)
De plus il y a aussi les gommes et les déformées des pneu.
J ai appris que le pneu michelin arrive à 0,001 comme les trains...
par rapport à des 0,005 des pneu habituels même gonflés à 13 bars il y a de quoi faire des différences.
Je n ai pas d à priori entre les 2 machines...Mais je serais curieux d expliquer raisonnablement les phénomènes...
.....
CDG vs PORTANCE.
Oui moi aussi je fais du char à voile ... plutôt à cerf volant ... il y a une photo en fin page 1
Je me sers du déplacement du point de tire des lignes du cerf volant pour rendre le char ardent où mou en déplaçant le centre de dérive lié au centre de gravité.
il y a deux effets : celui du à l'inertie et celui dû à la dérive des pneus /sol.
J ai surtout étudié celui dû à la dérive.
Je n ai pas encore pensé à déplacer le centre de gravité sur le Milan.
Pour le char c est facile les pistes font 500m de large sur 10 km de long
Pour le milan j attends d avoir une piste où j ai moins peur des voitures...
Mais l idée est bonne merci..
....
FOURRE TOUT...
Oui pour que ma chronique puisse servir à quelqu un il faudrait que je la réorganise.
Son entropie croît depuis le début et je ne sais pas par quel bout la prendre pour faire du ménage.
Toutes les propositions sont les bien venues.
Les dédoubler serait très profitable...ouvrir 5 ou 6 sujets et y transvaser ce qui y correspond ??? j y pense ..Merci.
Ludiquement
Daniel.

A partir de la 3ème diapo :
http://www.flickr.com//photos/snazzo/sets/72157626821400301/show/

C'était là :
http://velorizontal.1fr1.net/t12792p150-championnats-du-monde-vph-a-monza-du-10-au-12-juin-2011?highlight=monza

en 2012 : on le voit ici et il a "scoré" aussi !
http://velorizontal.1fr1.net/t14631p120-championnat-du-monde-2012

Tu ne m avais pas tout dit ..ou plutôt je n avais pas tout compris...... 2 roues c est forcément mieux !!!!!
Maître couple plus libre.. surface frontale plus faible..pas d effet de sol ... 1 seul sillage de roues au lieu de 3..
c est ce que je voulais faire à parti de mon LR rasemotte en 2 roues ... 30% de puissance en moins c est normal...
Merci...
Un régal ces photos !!!!
Les roulette en guise de train d'attérissage comme je les imaginais...

Pour les bosses du Milan, je ne pense pas qu'il s'agisse d'un "replatrage" de premier moule. Pour s'en convaincre:


Les bossages n'offrent ils pas de meilleures performances par vent de travers?

knight a écrit:

Pour les bosses du Milan, je ne pense pas qu'il s'agisse d'un "replatrage" de premier moule. Pour s'en convaincre:
http://www.milan-velomobil.de/bilder/galerie01.jpgLes bossages n'offrent ils pas de meilleures performances par vent de travers?

Boinsoir,
Merci pour cette info qui précise mieux les mérites du Milan
Je fais mes excuses au Milan pour le mot replâtrage que j ai utilisé au sens propre mais qui à un second sens moins noble.
Comme j ai participé à la construction de kayaks, les moules en plâtres sont monnaie courante, une retouche sur le modèle pour élargir un passage de genou est faite en plâtre...
Si le premier modèle présentait des bosses c est bien que les maquettes à échelle réduite étaient convaincantes.
Les bosses des pieds se trouvent dans la zone moins propice à produire de turbulences que les bosses des genoux.
Mais il faut étre réaliste ce sont des pouillémes par rapport aux pertes des parties proches du sol...
Le Cx du milan par rapport au Cx théorique max pour un objet idéal en est la preuve...
C est un peu de purisme et d esthétique personnelle.
Magnum ,d ailleurs ,aime bien cette forme lui aussi.
Pour les performances par vent de travers il est bien possible qu elle soient améliorées pas ces canalisatoin du flux d air. à la manière des nageoires dorsales des poissons mais en moins agressif...plutôt à l état de trâces...
Le tranchant et la longueur du bord de fuite ( c est à dire la queue ) sont en majeure partie résponsables ou plutôt fournisseurs de la portance.
Contrairement à l intuition une aile sans point d arrêt sur le bord de fuite n aurait pas de portance...
Donc l arrière a beaucoup plus d effet sur le rendement par vent de travers que les bosses.
Si on voulait amèliorer le rendement de propulsion par vent de travers le mieux serait bien sûr l aileron dorsal de 1 ou 2 métres avec une largeur de profil de 10 à 20 cm.
une lame ...j ai fait des essais avec ce type de mât (dans les pages précédentes.) Mais seulement sur un 2 roues non caréné ...les réactions sont trop vives pour pouvoir aller sur route par fort vent.. je laisse ce rôle aux chars à voile sur sable...
=============================================================================== 22 avril 2013
..........................................PNEUS CONTINENTAL GP à 10 Bars
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Puisque à 9 bars ils ont tenu pourquoi pas à 10.
Donc pour faire un point aprés 900 km nouveaux essais.
Les pneus de 28x406 et celui de 28x559 présentent un méplat visible correspondant au régime d adaptation entre 7 et 8 bars ( Darwin).
Il se peut qu il se soient améliorés au rodage..
Le coefficient de roulement passe ainsi à 0,0047 ce qui est excellent en 28...
le temps de passage de 17 à 10 km/h est de 38 secondes ;sur un trajet aller et retour sans vent; fait un grand nombre de fois;sur un sol de qualité autoroute...
PS: La mesure du Scx propre à la carène me pose encore quelques petits problèmes pour séparer les pertes et profits parasites...( voile vibrations) en cours...
....
Anecdote: je fais mes essais dans une impasse de 2 km . à force de me voir passer et repasser à basse vitesse un dame vieille( mais moins que moi) m a fait signe avec le doigt sur la tempe qu j étais fou !!!Je me suis arrété .Au début elle était agressive puis je lui ai expliqué ce que je faisais....Elle a tout compris et m a remercié de m'être arrété ...elle était toute contente...

=============================================================================== 24 avril 2013
..........................................ADIEU LES 1000
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1000 KM EN mILAN ça fait 1 km /an ....
En fait je n ai pas mis le compteur au début...
Mais un compte rond en base 10 ça se fête.
Je fête aussi le passage sur des compte ronds en base 16 j préfère...
Bilan Le Milan me convient !!! Sinon je serais difficille !!!
Je conseille à ce qui hésitent de ne pas hésiter longtemps !!!
Dès qu on à fait une randonnée on pense à la suivante ...

=============================================================================== 24 avril 2013
......................................... DÉCROCHAGE AÈRODYNAMIQUE.
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Avec ma maquette en mousse expansée montées en hélice réceptrice on peut provoquer des décrochages et en évaluer la violence.
J en ai fait une vidéo disponible....éventuellement...
Pour cela on oriente le plan de rotation de l hélice pour la faire travailler à la manière d un autogyre...
l énergie reçue par l hélice décroit avec l incidence par rapport au vent...
L hélice ralentit et finit par décrocher.
Alors il se produit des "Embardées " analogues à celles du milan par vent mal orienté...
Pour preuve la difficulté à tenir l hélice à la main en raison des choc du à la disparition et à l apparition de la portance...
D autant plus que l hélice n a qu une aile et 1 contre poids...
On se rapproche à une autre échelle du phénomène de cavitation bien connu sur l extrados d une turbine Kaplan...Sans le vide...

=============================================================================== 25 avril 2013
......................................... MANIVELLES ACIER. ( sans intérêt... à effacer .... )
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
J ai par hasard comparé la raideur de manivelles acier en 152mm à celles en alliage du milan.
Celles en acier sont plus raides.
La masse voisine...
Me gour-je ???
calcul rapide:
à masse et longueur égale (et sections semblables)
la raideur = k x Module d élasticité / sqrt( masse volumique )
entre acier et alliage les modules d élasticité sont dans le rapport 3.
Les masses volumique 2,9 ...leur racine carrée 1.7.
Donc l acier est plus raide...
où est l erreur!!
..................................
EDIT:Du 27 AVRIL:
Le sqrt faux !!! et les masses pas voisines !!!! désolé pour ceux qui ont lu cette précipitation malheureuse ....
=============================================================================== 26 avril 2013
.........................................BUTÉES BRAQUAGE DU MILAN
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Pour éviter de raguer les pneu sur las aile il suffit d'un fil inextensible( ligne de cerf volant) reliant en diagonale les rotules de direction ....
Adopté définitivement le 29 avril 2013 ....on perd rien en rayon et on est plus en confiance en agglomération où se situent les pièges de courbure...

......................................... DÉCROCHAGE AÈRODYNAMIQUE.
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Avec ma maquette en mousse expansée montées en hélice réceptrice on peut provoquer des décrochages et en évaluer la violence.
J en ai fait une vidéo disponible....éventuellement...

Un peu qu'on veut voir ça, STP ?!

Si tu avais des profils NACA symétriques à ta disposition, ça serait intéressant de "ressentir" du bout des doigts l'influence de leur finesse.
Pas chiche Mr STALL !
Attention au poignet et aux yeux...mais c'est quand même moins risqué que de chavirer en Milan.

Merci pour ta science style "la main à la pâte" avec Charpak

OTZI a écrit:

.....DÉCROCHAGE AÈRODYNAMIQUE......Si tu avais des profils NACA symétriques à ta disposition, ça serait intéressant de "ressentir" du bout des doigts l'influence de leur finesse.....Attention au poignet et aux yeux...mais c'est quand même moins risqué que de chavirer en Milan.

Bonsoir,

Je n ai pas gardé les essais de NACA symètrique car faits en contreplaqué peu polissable.
Par contre il me reste un clark y peu épais en plexiglas poli calé à -2° qui est amorçable jusqu à un calage de _10 ou -15 dégrés pour prouver la lois de concurrence finesse /incidence...
Sur un hélice à 2 pales les décrochages sont transformés en choc axiaux peu impressionnants.
Sur une hélice à une seule pale les couples produits par les décrochages sont brutaux...hélice équilibrée bien sûr...

=============================================================================================== 29 avril 2013
........................................... BALANCE AÉRODYNAMIQUE
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
L helice à une pale équiliblée est en fait une balance aérodynamique.
Mal adaptée pour mesurer de forces mais capable de mesurer des angles.
En particulier la finesse.
Pour cela on ne la fait pas tourner.
On la place dans un flux d air de direction connue et stable.
En jouant sur l incidence du profil on mesure l angle ou le profil est en équilibre .
Là où si on augmente l incidence il commence à avancer.
On s'en sert aussi pour le point de décrochage....

Manips simples en cours ...

cebd a écrit:

=============================================================================== 25 avril 2013
......................................... MANIVELLES ACIER.
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
J ai par hasard comparé la raideur de manivelles acier en 152mm à celles en alliage du milan.
Celles en acier sont plus raides.
La masse voisine...
Me gour-je ???
calcul rapide:
à masse et longueur égale (et sections semblables)

la raideur = k x Module d élasticité / sqrt( masse volumique )

entre acier et alliage les modules d élasticité sont dans le rapport 3.
Les masses volumique 2,9 ...leur racine carrée 1.7.
Donc l acier est plus raide...

où est l erreur!!

Bonsoir,

Je ne sais pas ou est précisément l'erreur, mais sur un "coin de tableur" j'ai trouvé raideur = k x Module d élasticité / (masse volumique)^2
en considérant la manivelle comme une poutre de section rectangulaire pleine encastrée côté axe de pédalier.
Pour avoir la même masse la poutre en alliage d'alu doit être 1.7 fois plus grosse, son moment quadratique est alors 8.3 fois plus important, malgré le rapport 3 des modules d'élasticité, je trouve donc que l'alliage reste plus raide.

au plaisir de nouvelles cogitations nocturnes.

Bon Matin,
Merci O'Leave i!!!
""""""je trouve donc que l'alliage reste plus raide.....au plaisir de nouvelles cogitations nocturnes.""""""
C est bien plus raisonnable !!!
j étais mal réveillé !!! excuses pour le dérangement ....

Réponse au SUJET : du 29,5 mai 2012 : à insérer au bon endroit ?

================================================================== 29,5 mai 2012
...............................................................Mesure de la puissance.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
un compteur de vitesse et une montre suffisent pour connaître la puissance consommée par le véhicule.
Pas besoin d un capteur supplémentaire.
On chronométre le temps mis pour décélerer de 7 KM/h et on a la puissance.
exemple :on a mis 20 sec pour passer de 39 à32 km/h un mobile de 100Kg ;
La puissance est de 100 x 2 / 20 X 10 = 100 Watts
où:
100 kG
2 m/s = 7,2 km/h = 39-32
20 sec mesurées au chronomètre.
10 m/sec = 36 KM/h vitesse centrale où on fait la mesure.
100 watts puissance à fournir si on veut avoir une vitesses constante de 36 km/h
Celui qui ignore sa puissance est impardonnable....
............................................................................
Si on veut avoir la puissance consommée à plat et sans vent on fait une seconde mesure en sens opposé.



Comme pour l'expérience ci-dessus, il me semble que pour beaucoup de tes expérimentations la résolution et la précision sur :
- le relevé de la vitesse d'un engin en cours de décélération (moyennée sur x secondes par le compteur vélo),
- pareil pour vitesse asymptotique
- un chronométrage (à la montre) ou en appuyant sur le bouton (en regardant, le chrono, la vitesse, la route, le chien, le camion)
peuvent influencer significativement les résultats.

J'ai lu qu'il était possible de faire de la "télémesure" en utilisant un baladeur MP3 en mode "enregistrement".
C'est facile :
- en soudant l'interrupteur à lame souple (ILS) du capteur de compteur de vélo sur une prise jack (mâle et stéréo si tu veux relever un deuxième paramètre comme la cadence de pédalage)
- et en branchant le jack dans le bon trou (IN) :
- chaque passage de l'aimant va générer un clic (comme quand on trifouille un micro)
- et sur l'enregistrement on va entendre les clics...capito?

Ensuite, tout le monde a compris le bazar :
- transfert du fichier sur l'ordi,
- conversion du fichier.mp3 -> fichier.wav
- visualisation de la position des clics sur l'échelle des temps ( entre chaque clic = 1 tour de roue)
- il y des rebonds mais on s'en fout,
- extraction et conversion du fichier.wav en fichier.xls (là, j'ai fait 'appel à un ami' : testé avec un wav de ding, non, pas de dingue, de ding-dong : ça marche)
- échantillonnage sur le premier rebond,
- calcul et macro en tout genre, on va bien s'amuser....

J'ai l'ILS de rechange, le jack, le fil, le fer, la soudure, l'enregistreur mp3 mais jamais câblé ! ? §
(EXCUSE : j'envisageais de faire des mesures avec NP sur le PUSH-PULL, mais j'ai laissé tomber car j'ai tout de suite vu que c'était bien moi qui le promenais sur le siège bébé ;-)

Bonsoir,
Oui la précision est nécessaire pour avoir droit à utiliser ces mesures...
Donc l idée d'un capteur bien utilisée est meilleure qu un chronométrage manuel.
D autant plus que la compteurs de vélo ont un filtrage (un premier ordre sur le mien) dont la constante de temps fausse les mesures,si on ne prend pas la précaution de passer en survitesse avant le premier top...
Donc utiliser un top tour est idéal.
J ai aussi un compteur sans fil avec transmission par ultrasons.
La réception de ces ultrasons est trés facile sur un mp3 aprés mini amplification et mise en forme..
J ai beaucoup manipé sur ces capteurs...je le sens bien..
L enregistreur MP3 aussi excellente idée....
Avec un peu plus d investissement je pensais plutôt le prévoir dans le code du compteur en temps reél et affichage permanant de la puissance consommée ou de l accélération ...
Ainsi à chaque fois que l on arrête de pédaler on sait combien de watts passent dans jes pédales...
Même en pédalant l info est utile .. elle à une autre signification comme le vario en planneur...
Avec la méthode artisanale :
La précision obtenue sur 7 km/h est assez bonne si on surveille le chiffre de 1/10 de km/h avec un peu d habitude.
je prends 7 car c est déjà long avec le Milan qui ne ralentit jamais..
Mais rien n empêche de prendre 20 ou plus si on veut un essai ponctuel particulièrement précis....
PS:Les .wav du mp3 sont aussi mes .oscilloscope...mais les entrées timer (input capture) des TMS ou autre DSP sont mieux adaptées pour la datation d événements....

Quelques éléments complémentaires:

J'utilise le même principe (mesure de l'accélération / décélération, rapporté à la masse ) pour évaluer :
- la puissance pour faire rouler un camion
- La puissance utile réel aux roues d'un camion et les rendements de la chaines cinématique

Mais:
- J'enregistre la vitesse sur une pente connue (qui est constante sur la zone de mesure, faible et mesuré) en fonction du temps avec un échantillonnage fin (0.1s ou mieux)
- Je fais le calcul avec un tableur sur un pas de temps en général de 0.1 ou 0.5 s (Delta V et delta T), ceci afin de ne pas trop linéariser, ce qui permet de mettre en évidence le fait que:

- la trainé global (roulement + aero + pente) n'est pas linéaire (ça on le savait tous)
- La résistance au roulement (souvent prépondérante sur un camion) n'est pas linéaire non plus.


NP

NP a écrit:

....- J'enregistre la vitesse sur une pente connue....
NP

Bonjour ,
Autres compléments:
Au début j utilisais la pente et les cartes ign mais maintenant, avec des Scx aussi faible 0,031 m²  et des coeff de roulement 0,005 à 0,007 les précisons sont insuffisantes.
De plus il y a le vent et les sillages.
J ai utilisé aussi les donnéees GPS mais l identification des filtres de l appareil est pénible et puis c est pas précis...
Il y a une personne sur le forum qui a fait un excellent travail sur l affichage en temps réel à parti du GPS en application sur tablette...
...
Alors j ai pris l habitudes de faire des mesures à l aller et au retour et enchaînées et moyennées.
Pour le traitement des données j utilise des modéles écrit en "c" travaillant sur 4 points de mesure de vitesse .3 suffisent mais moins amusant.(pour un modèle à 2 paramètres).
Dans le modéles je fais tout intervenir.
Le problème c est le vent latéral en raison du fameux effet de char à voile .
Lors de mes mesures en pente je le prenais en compte avec un anémomètre embarqué monté sur un mât ainsi je savais si le vent apparent produisait des portances favorables...

Citation :

J'enregistre la vitesse sur une pente connue

Je voulai dire mesuré par mes soin!
et

Citation :

La résistance au roulement (souvent prépondérante sur un camion) n'est pas linéaire non plus

Apparemment la résistance au roulement varie en fonction de la vitesse et de façon non linéaire (sinon les mesures ne sont pas cohérentes), j'avais de la littérature la dessus, à retrouver,


NP

""""""mesuré par mes soin!"""""""
bonne idée: j avais aussi commencé à faire des mesures au sextan équerre optique et niveau  et laser ...

""""Apparemment la résistance au roulement varie en fonction de la vitesse et de façon non linéaire (sinon les mesures ne sont pas cohérentes), j'avais de la littérature la dessus, à retrouver,""""""""""
J ai constaté cela aussi ..mais c est dur de séparer les endroits où passent les pertes.
J ai admis qu il avait 3 coeff k0 k1 k2  pour les frottements sec les visqueux et les turbulents...(on abandonne alors les SCx et Crr pollués)
La vitesse fait dissiper de l énergie à tous les oscillateurs parasites amortis plus ou moins.
Les amortisseurs en premier .
Le sol également doit dissiper en fonction de la vitesse bien sûr! en raison de la viscosité des gommes ...
(si k1=0  , si pas de vent ...etc )c est facilement  intégrable et ça fait un arctg très esthétique mais insuffisant si on veut tout savoir )
....
Le mieux est la loi numérique mesurée en continu pour toute les vitesses..... bien sûr !!!
...
pour les cas simples la force freinant  un mobile roulant  dans l air sur pneu peut être modélisé  par un polynome en v .
Pour les cas plus complexes il faut la loi continue expérimentale

=============================================================================== 1 mai 2013
..............................................LANGAGE DU CAPOT DU VM
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En soulevant le capot on peut communiquer avec les autres usagers de la route où  autres spectateurs...
En relevant complétement . une fois ,longuement , à la verticale on signale un danger .
Si on à mis un traingle collé sur le cokpit dedans et dehors en position verticale il est vu comme un stop où signal de danger..
Pour remercier un passant qui approuve, deux petits coups de casquette sont toujours perçus comme une réponse polie à un compliment.
....
132 km à 34 km/h ce jour ..pas fatiguant ce Milan..

=============================================================================== 2 mai 2013
..............................................EMBOUT
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________


On ne peut pas manoeuvrer le levier de blocage du tuyau de pompe sur la valve de la roue arrière du Milan.
Remède : l embout tient la pression sans comprimer le caoutchouc classique..
=============================================================================== 2 mai 2013
..............................................LR vs MILAN
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Pour ne pas changer brutalement de secte un retour à  l air libre s impose..
Reprise aprés un mois d interruption du rasemotte  masse totale 74 kg scx 0,18 m²  conti spéciaux à 9 bars.
en comparaison Milan 84 kg  Conti Gp à 9 bars.
Les plus du LR:
Pas de bruit de roulement sur le sol en LR.
Siège à 11° plus agréable mais plus délicat en côte > 8%.
Visibilité meilleure sur le LR.
facilité à éviter les nids de poule en 2roues.
Virages rapides plus sûrs.
Pour le rendement : on n a plus envie de revenir au LR même vent arrière !!!!
Rangement habillement tourisme ... tout le reste en faveur du Milan !!!!

[i]""132 km à 34 km/h ce jour ..pas fatiguant ce Milan..""

Bonjour
Impressionnant !

Quel parcours, dans quelles conditions ?
Sais-tu dire la puissance moyenne, maxi ?
As-tu fais un peu de voile ?
Pas de décrochage et d'embardées surprises ?

Là on ne parle plus du rendement de la poulie de 28 ou de 17, ni de la vivacité, de la nervosité ou des sensations incomparables de la TD.
Le chrono est là et tu sembles dire, à l'économie ?

Ca donne envie d'un carénage et en deux roues si on arrive à rouler dans le vent et sur la route.

Bonnes expérimentations
O.

OTZI:
""132 km à 34 km/h ce jour ..pas fatiguant ce Milan..""...Impressionnant !..Quel parcours, dans quelles conditions ?Sais-tu dire la puissance moyenne, maxi ?As-tu fais un peu de voile ?Pas de décrochage et d'embardées surprises ?Là on ne parle plus du rendement de la poulie de 28 ou de 17, ni de la vivacité, de la nervosité ou des sensations incomparables de la TD.Le chrono est là et tu sembles dire, à l'économie ?...Ca donne envie d'un carénage et en deux roues si on arrive à rouler dans le vent et sur la route.."""
....
Bonsoir,
Oui j'ai mis ce texte dans ma chronique en pensant que peu de monde le lirait et surtout en pensant que c était normal.
parcours plaine 800m mètres environ de dénivelé en tout.(vallées sans pertes d energie )
Vent exploitable par le travers sur  la moitié du parcours.Une embardée par vent de travers sur du gravillon.
Je n ai pas eu le temps d'avoir peur Le gentil Milan s est remis en ligne comme une Fléche d arc.
Pointes à 82km/h.dans une pente suivie de 1,5 km à 70 km/h sans pédaler ( bon vent)...
Puissance de croisière 100 watts.(environ )Puissance en montée ou pour ne pas gêner les voitures :180watts.(environ pendant moins d une minute))
Pneus conti 9 bars.Revêtement très bon par tronçons..
Arrêt brutal derrière une mercedes arrêtée en plein milieu d un virage sans visibilité.
Le conducteur parlait avec des passants.
Il venait de me doubler 200m auparavant à 46 km/h.dans un virage aussi sans visibilité.
Après qu il soit reparti j ai dit aux passants "Votre ami avait assez de place pour se garer"
Ils m ont répondu.Et vous ! VOUS N 'ÊTES PAS IMMATRICULÉ !!!
j 'ai répondu : ce n est qu un VÉLO.....en partant...
PS : 132km en fait 2 fois 66km enchaînés pour tester le genou gauche avant randos....
PS du 15 juin 2013 : parcours voisin de 80km entre 34km/h et 36km/h  de moyenne sans forcer avec milan /ultremo 23x406( D+ 450m)..
PS du 9 juillet 2013 "sans feux ni rond points ni ralentisseurs ça dépasse facilement 40 km/h en moyenne )
PS: du 27 juillet 2013.  même parcours à 70 watts environ::: moyenne 31km/h
=============================================================================== 3 mai 2013
..............................................NAVETTE DE CHAÎNE
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Si c est trop connu j effacerai ce texte.
La chaîne est ouverte à l attache rapide.
on y raccorde une chaîne navette bobinée sur un mandrin pour éviter de faire des noeuds.
On retire la chaîne en entraînant la chaîne navette. En la bobinant elle aussi .
Pour remettre la chaîne en place on fait l opération inverse.
on ne touche pas aux gaines ni au dérailleur ni aux plateaux..


===============================================================================4  mai 2013
..............................................AÉROFREINS
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PARACHUTE:

Avant les grandes descentes test prélable du parachute.
Le but est d avoir un frein de secours en cas d'emballement thermique des freins à tambour ... et non un frein placé avant la descente comme Magnum!!!!!!!)))
Premier essai à 40 km/h.. Difficile d ouvrir le capot tout en conduisant et de lancer le parachute....
Il disparait dans le rétro .part en torche et passe dans le sillage , puis sous la roue lors du freinage manuel...
CONCLUSION PROVISOIRE :::il faut larguer le parachute par un trou ménagé sur le bord de fuite...comme pour un spinnaker de bateau.
FREINAGE PAR LE RELEVAGE DU CAPOT !!!
essai à 74 km/h .
Excellent ...stable pas de vibration. on voit la route par le bas et les côtés..le SCx passe vers 0,2m² ENVIRON.(à mesurer bientôt précisément car >0,2 m²)
C est à dire comme un VC non caréné.
Comme modèle de chute on quitte le régime poids lourd de 20 tonnes .donc moins de risques d emballement thermique des freins....
Édité pour O.
Sur mon rase motte à guidon bas(siège à 11°) le passage en position assise m a économisé les freins et les frayeurs !!!!
Le Scx passe ainsi de 0,17 à 0,3 m² (environ) bras écartés.
===============================================================================5  mai 2013
..............................................TOURISME DU DIMANCHE MATIN.
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105 KMs .
Visite d une portion de 4 voie descendant de 100m sur 6 km vitesse max 94 km/h.
Visites de petits  villages sur les coteaux...
Adoption du capot relevé en montée sur les routes de campagne  pour les vitesses inférieures à 10km/h:
On voit assez la route par en dessous la charnière et par les côtés.
Avantages:
pas de buée.
Séchage .
Profite du vent arrière .
Avertit les voitures ...prévient du syndrome "on ne vous a pas vu"
Adoption aussi du pédalage avec les bras en côtes trop fortes.les mains appuyant sur les genoux...
Le Milan est comme un bon instrument de musique il faut savoir en jouer !!!
===============================================================================7  mai 2013
..............................................CONSOMMATION DU MILAN VS CAPOT...
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Avec les beaux jours et l élégance de Mr Magnum à l air libre sans couvercle j ai voulu en faire autant et en profiter pour voir l accroissement de consommation sans capot et capot relevé...
Les essais qui suivent sont provisoires je n ai pas encore assez de mesures ...donc la précision est de 5 à 10 % seulement!!!!
AÉROFREIN CAPOT RELEVÉ: Décéleration de 47 à 37 km/h en 10 sec.
SANS CAPOT   décéleration de 47 à 40 en 17 sec
AVEC CAPOT   Décéleration de 47 à 40 en 21 sec
TRADUIT EN CONSOMMATION :(à 44 km/h pour 86Kg)
AÉROFREIN CAPOT RELEVÉ: 280 watts  
SANS CAPOT :  125 watts
AVEC CAPOT  : 100 Watts
dont 60 watts au sol  
ENVIRON!!!!
===============================================================================9  mai 2013
..............................................100 KM/h
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105km en 4h : tourisme sur gravillons et fortes pentes... vitesse sur tronçon de 4 voie 100 km/h....1800km du Milan toujours parfait.
Test préalable des freins vers 90km/h ....il vaut mieux ne pas avoir à faire un arrêt   d'urgence !!!!!
il faut pouvoir voir la route sur 500 m devant.
un plat final ou mieux une remontée est aussi apréciable .
Le capot en guise d aérofrein est sécurisant!!!
Respect pour Magnum qui maîtrise les grandes vitesses... !!!
Sur du bon revètement d autoroute et sans vent  le Milan  à 100k/h est aussi sécurisant qu une voiture.. aux freins prés !!!
===============================================================================9  mai 2013
.............................................. JANTES LARGES :...COMPROMIS: AÉRO, DERIVE ,PERTES ,CONFORT
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Un effort latéral produit la dérive du pneu .
La dérive conditionne la stabilité par vent latéral.
Un jante large donne plus de pertes sur l air mais diminue les pertes au sol et la dérive.
Pour un VM il vaut mieux caréner les roues à jantes larges par des carénages orientables pour les roues directrices.
===============================================================================10  mai 2013
.............................................. EFFET CHAR À VOILE (complement )
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Voici une partie d un message personnel non publié qui peut aider par son évidence )
......

Posons le problème  suivant:
pourquoi un VM avance par effet de voile .
Ci joint un dessin d un objet avançant suivant l axe x en position symétrique :
pas de dérive ni d orientation...comme sur un rail...
La vitesse du vent et la vitesse du mobile se combinent pour donner un vent relatif V.
i est l incidence du flux d air .
La force aérodynamique F est inclinée de l angle j par rapport à la normale à la vitesse du flux d air.
j= arctg(1/finesse).
Pour avoir la force aérodynamique dirigée vers l avant il faut que j < i.
i se trouve sur les polaires pour tous points remarquables de la polaire.
Donc connaissant la polaire on sait si le profil a tendance à avancer...
Bon j espère que je n ai pas trop fait d erreurs.
........
Pratiquement on trace la courbe j(i) -i  et on regarde où c est positif......
===============================================================================10  mai 2013
.............................................. ENTRE CHARS À VOILE ET VM
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L' etrange ::: Un  mat carbon en 3 ou 4 brins de 0,90 m ...une  voile de 3 m2 ... et on a droit a la poussée vélique 
il y a aussi un sujet traitant le VM avec assistance par le vent...
Dans un premier temps .je pensais bon de comprendre le phénomène avec ses inconvénients sans en envisager les avantages.
L encombrement et la largeur de nos routes conditionne la finesse de la voile et sa surface.
Si on est dans une région plate où souffle un vent marin  laminaire on sera tenté d en profiter.
Par contre certains vents sont tellement turbulents que rouler même sans voile est un problème de survie.
Donc le sujet assistance par le vent s étale sur une gamme très grande de puissances récupérable sur le vent...
Ce message est sûrement mal placé ... je le supprimerai si on y voit plus clair dans l organisation du sujet assistance par le vent...
===============================================================================11  mai 2013
..............................................
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11 mai 2013
1958km au compteur du milan depuis le 26 mars...
===============================================================================19  mai 2013
.............................................. Aéro glisseur à propulsion musculaire.
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Les hélicoptères à propulsion musculaire profitent de l éffet de sol.
Il serait plus juste de les assimiler à des aéro glisseurs.
Alors la solution plus simple : prendre un hélice pompant l air dans une jupe au ras du sol....
Je ne sais pas si cela existe ???
===============================================================================20  mai 2013
..............................................  CHARS À VOILE ET VM
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Effet char à voile (suite)
Si  l incidence du vent relatif produit un décrochage du profil  il récupère encore de l énergie .
Autrement dit pour un profil de faible finessse la force aérodynamique est dirigée vers l avant pour des angles d incidence > 30°..
Ceci peut paraître évident .. Mais ce n est pas le cas pour des ailes de grand allongement...( biconvexes symétrique alignées).

===============================================================================20  mai 2013
.............................................. AIMANTS FORTS
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===============================================================================30  mai 2013
.............................................. PÉDALIER POUR LE MILAN
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Le double plateau d initial 39/61 est excelent ...
Mais j ai besoin de mouliner en montée pour économiser un genou.
Donc fabrication d une manivelle de 150 mm puis 130 pour recevoir des plateaux interchangeables.
Usinage d un plateau de 54 dents en alliage au titane.
test d un plateau de 48 dents comme magnum...(24 / 48)
24 / 54 dans un premier temps.
modif du derailleur..
2 plateaux seulement pour ne pas dégrader le Milan ( ligne de chaîne , masse ).
certains diront que c est insuffisant.
Moi je pense que 2 plateaux et 6 pignons suffisent pour mes besoins...(11 13 16 20 25 32)
La douleur au genou augmente avec la longueur des manivelles et avec le couple
(j ai un mois d arrêt en attendant les effets de la synovie de synthèse en piqure !!!! )
je profite de la pause pour adapter le pédalier.
==============================================================================31  mai 2013
.............................................. PÉDALIER POUR LE MILAN
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Le passage du 24 au 54 se fait sans problème.

j ai mis une came pour accèlerer la montée sans géner la descente ... voir photo...(un carré avec 2 coins ronds et biseautés)
Mais ça doit marcher sans.avec un dérailleur adapté...( c est le cas )
Le dérailleur avec cable appuyé sur le corps facilite le démontage du pédalier et est plus facile à régler...
Le pédalier pèse 400gr sans les vis..Mais le plateau peut être encore allégé en l'ajourant...
Plage de développements RÉGULIERS : de 1.5 à 10 mètres.à la place de 2.5 m à 11mètres standard.
Le déraiilleur arrrière accepte la dynamique de 45 dents nécessaire à parcourir tous les rapports 9 + 5 ou même 9 + 4 
54 / (11...32)   et  24 / ( 18,21 24 28 32)   le 18 dents un peu redondant !!!
état brut avant finition et polissage !!!

==============================================================================3 juin 2013
.............................................. BILAN MILAN
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Vis  de fixation d'une Biellette  du train avant dessérée !!!!
Je m en suis apperçu à temps en voyant le jeu au niveau des roues !!!
Soit mettre du frein filet ,soit vérifier périodiquement .....
....
Test du pédalier.....le 54 dents est un peu court !!! pour un si bon Milan ...mais genou oblige...
Il me faut revenir à mon ancienne régle : rien ne sert de pédaler quand ça va trop vite..( c'est comme dans la fable le renard et les raisins !!!)
=============================================================================3 juin 2013
.............................................. ECLATEMENT PNEU CONTI GP 406X28/ MILAN
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Une fente sur le flan, d'un bon cm de longueur.Je suppose due au passage sur un caillou tranchant.L explosion n a pas eu lieu immédiatement aprés...La chambre à air a eu un gros trou rond .
J ai pu repartir en enroulant une chambre à air linéaire avec une bande de tissus solide et en superposant 5 plis de tissus.et 3 épaisseurs de la chambre à air linéaire en plaçant les chevauchament de chambre sur la fente.
La pression n a même pas fait apparaître la piéce en tissu.
Je ne sais pas comment on fait dans ce cas là ,,,sans pneu de rechange !!!mais ainsi j ai pu continuer ma route et surtout rentrer au bercail.
voir photos en cours.....
+

==============================================================================4 juin 2013
.............................................. POINT D ARRET  / VENTILATION /PHARES....
______________________________________________________________________________________________________________________________________
Si on obture les prises d air produites par les trous des phares du Milan Alors la condensation sur l avant est très importante.
On perd 0,0015 m² environ sur le Scx mais ça en vaut la peine....
Le SCx d un trou sur le point d arrêt passe par un maximum pour un certain débit.
On retrouve le même problèmes que pour le rendement des éoliennes avec le théorème d Euler
==============================================================================4 juin 2013
.............................................. INERTIE DES ROUES.
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Un pneu ou une jante légère améliorent les relances.
Oui si on gagne 100 gr en périphérie de la roue c est équivalent à gagner 200gr sur le véhicule....
Pour sentir, lors d une accélération ,une différence de 200gr sur un mobile de plus de 70kg il faut être habitué..
==============================================================================8 juin 2013
............................................REGLAGE SIÉGE MILAN
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==============================================================================8 juin 2013
............................................LONGUEUR DES MANIVELLES
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Bonjour,
Si on n a pas de problème de genoux et si on ne veut pas diminuer la résistance à l air:Les manivelles optimales semblent être aux environs de 145mm.
Ce résultat est expérimental mais à confirmer.
Dans la pratique cycliste classique on admet 170.
Voici un document qui en parle en anglais malheureusement.
http://www.powercranks.com/cld.html
(Merci Otzii)
Mais ce n est pas la bible.
Certaines remarques générales vont peut être  aider à déméler Les notions interdépendantes....
La puissance transmise aux roue est P=F*D/T
Attention!!!! (puissance  moyenne dans le demi tour mais pas forcément la puissance instantannée )
P la puissance en watts du pédalage.
F la force  moyenne ( éventuellement constante) d appui sur la pédale.en Newton  10 N = 1Kgf
D La course de la pédale et aussi  l'allongement de la jambe en mètres
T La durée du demi tour de pédalier
Exemple:(scolaire peu réaliste !!)
On appuie sur la pédale avec une force de 50Kgf soit en gros 500N en pédalant à 2 tours /seconde avec des manivelle de 150.
La puissance développée est de P= F x D / T = 500 x 0,3 / 0,25 = 600 watts.
La force parcourt 0,3 mètre à chaque coup de pédale . ceci 2 fois par tour et ceci 2 fois par seconde...
C est comme de monter des marches de 300mm pour un individu pesant 50 kg à la cadence de 2 marches par seconde
ou des marches de 150 mm à raison de 4 par seconde...
Ceci est toujours vrai.que les plateaux soient elliptiques ou que le pédalage soit linéaire.
On admet que la hanche est un articulation au sens mécanique, donc qu elle ne fournit qu une force et non un couple.
Ainsi on est ramené au même problème qu un marcheur qui monte un escalier.( à peu près).
Si on monte un escalier avec des marches petites ou grandes on montera à peu prés à la même vitesse car
La puissance max est limitée par le système cardiovasculaire.
Ainsi les test d effort se font aussi bien sur des pédales que sur des marches ou des rames.
Ceci en première approximation.
Si on abuse de la cadence , plus de 2,5 Hz soir 150 tours par minutes.L influx nerveux n a pas la bande passante suffisante pour conserver le rendement des muscles.
De plus le chimie risque aussi de ne pas suivre.
Donc réduire la longueur des manivelles conduit à se rapprocher de cette ruine du système.
Augmenter les manivelles permet d avoir un couple plus important pour un développement donné.
Pour un effort de longue durée on voit que les muscles sont loin de leur effort maximum .
Dans l exemple ci dessus 600 watts est impossible pendant des durées de plus de quelques minutes...
Aurélien arrive à 360 watts pendant une heure.
Le choix des manivelles va dépendre du type d effort.
Aurélien peut pédaler à 2 tours / seconde et il doit réduire la traînée aérodynamique.
Donc il à intérêt à réduire la longueur des manivelles.
Une raison de réduire : la douleur rotulienne.
On démontre simplement que tout confondu l usure de la rotule est moindre avec des manivelles courtes.
Ceci vient du fait que la force d application de la rotule contre le fond de le gorge de la poulie que constitue
le genou croît très vite après un certain angle de pliage du genou.
Cette  nouvelle approche  est  un autre façon de voir ,complémentaire ....et redondante...
En cours ...
==============================================================================8 juin 2013
............................................AMORTISSEURS MILAN
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En prévision des nouveaux pneu  ultremo ZX à 11 bar j ai cru bon de ramollir la suspension.
Pour surelever de 15mm j ai mis un coutchouc cylindrique de 23 mm de diamètre mais il était trop dur.
Je l ai réduit en forme de diabolo ( photo ) au diamètre de 17 mm au col .
Le bruit dû au roulement sur revètement dégradé est réduit .
Je n ai pas mesuré l affaiblissement sonore mais je le regrette car il me semble important.
La raideur nouvelle correspond à un écrasement de 3 mm pour 30kgf . soit une raideur de 100000 N/m.
Pour éviter l abrasion par la vis j ai mis du téflon..je vais mettre une douille prochainement ...
En jouant sur le serrage de l écrou supérieur on comprime le diabolo et on peut le régler en roulant, en fonction de son débattement.
La raideur ainsi obtenue est plus élévée que celle du pneu.
Elle corespond à un fréquence de résonnance de l ordre de 50Hz.(ça filtre plus haut en fréquence que le pneu, chacun son boulot )
==============================================================================9 juin 2013
............................................RAIDEUR DU CONTACT DU PNEU AU SOL
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Le comportement du pneu roulant sur le sol est en partie déterminée par la raideur du ressort ainsi constitué.
Raideur = F / z.   ...F le poids sur la roue z l écrasement du pneu sur le sol.
Surface en contact avec le sol :S=pi*a *a*sqrt(r/R).
a : demi grand axe de l ellipse... r rayon du pneu .. R rayon de la roue.
Gonflage F= P * S  .. F force = poids ...  P pression du pneu.
Ecrasement du pneu  ... z =a*a/R  
Donc Raideur = P*S /z   = pi * P * sqrt(r*R) .
Pour les conti GP à 10 bars  Raideur = 3.14 * 1000000* sqrt(0.028*0.25) =  260000 N / m
Conclusion la suspension est  plus raide que  le pneu .
La raideur ainsi calculée est la raideur moyenne entre un poids nul et le poids nominal.
La raideur pour de faibles élongations est double.
La fréquence propre de vibration du pneu sur le sol est 1/6.28 sqrt (raideur /masse) ...soit moins de 10 Hz..
Remarques:
on remarquera que les pneu fins ont à peu près la même raideur que les gros puisque il faut les gonfler  plus...
rigoureusement plus tard ....(En cours )" />
==============================================================================12 juin 2013
............................................PNEUS ULTREMO ZX 11 BARS 406X23
____________________________________________________________________________________________________________________________
MESURE RAPIDE À CONFIRMER.....
Coeff de roulement 0,0046 à 5% près..(améliorable dans les jours qui suivent).
Conditions de mesure:
milan 78kg.
pneu arrière conti Gp 10 bars.
révétement genre autoroute.
Méthode: décélération entre 17 et 10 km/h dans les 2 sens moyenné..( 39 sec )
On trouve à 3% prés le Crr du conti Gp 406x28 gonflé à 10 bars...
Vu la loi ADVISOR sur l influence de la pression on voit que si on s en tient à la pression conseillée les gp sont moins bons de   %
......
à finir et comparer avec les résultats réels Gp à 8 bars ...

..............................................AÉROFREINS

JPM fotobike s'est fait coudre des manches chauve souris sur sa veste.
En guidon hamster / moustache : il soulève les coudes !
Je sais pas s'il l'utilise mais ça doit pratiquement doubler le S ?

PS : je poste vite fait car sinon la réponse se trouve à trois pages du sujet...

Bonjour,
je voudrais revenir sur cet effet évoqué par SEBD dans son papier EXPERIMENTATIONS SIMPLES .
L'effet s'assimile comme il l'indique au phénomène autorotatif qui explique l'entretien de la rotation des rotors d'autogyres et ceux des hélicoptères en panne moteur. Les rotors de ces appareils continuent de tourner alors que le calage de leurs pales est nettement positif, or le sens commun laisse penser qu'il faudrait un calage négatif pour entretenir le mouvement à l'exemple des moulins à vent.
En fait, la résultante des forces aérodynamique (RFA) sur un profil n'est pas perpendiculaire à l'axe de portance nulle comme on le dit un peu rapidement dans les manuels de vulgarisation. Pour certaines incidences cette résultante est inclinée vers l'avant comme le montre la polaire Lilienthal qui utilise comme référentiel pour représenter la portance et la trainée non pas comme dans la polaire Eiffel la direction du vent relatif, mais la géométrie du profil. Sur la représentation ci-dessous on voit que le coefficient Cx est positif entre 5 et 21°, c’est-à-dire que le Vélomobile est tiré vers l'avant dès que le vent relatif l'attaque à ces incidences.

Concernant l'embardée, elle est probablement provoquée par le déplacement brutal vers l'arrière de la RFA au moment du décrochage de l'écoulement. Cette embardée devrait normalement tendre à mettre le nez du vélo dans le vent (ceci sans tenir compte des éventuelles réactions des pneumatiques)
Ces phénomènes étaient théoriquement prévisibles mais je n'avais aucune idée de leur ordre de grandeur. Les expérimentations de SEBD montrent qu'ils sont loin d'être négligeables.

Bonjour les experts,

Les embardées existent : cebd les a senties, vues, touchées !

Rencontre du 3ème type ici :

- comment s'en affranchir (réglage ?) ou les réduire en VM 3 roues, sans traverser la route ?

- peut-on faire du 2 roues (caréné) dans le vent, ailleurs qu'en ligne droite ?

telles sont les questions ! ! ?

Ici, ce matin 30kph de vent. Cette AM, à Montélimar 25 avec rafales à 55 !

staylow a écrit:

Bonjour,
je voudrais revenir sur cet effet évoqué par SEBD dans son papier EXPERIMENTATIONS SIMPLES .
.

J'ai parfois constaté "cet effet de voile" avec le leiba X-Stream qui a une surface latérale bien développée sur l'arrière. Par vent de travers, cela dure très peu de temps, quelques secondes, 3 à 5s maximum. On se sent propulsé avec force, un vrai coup de pied au c.l. Pour ressentir cet effet de manière aussi contrastée, il faut un vent assez fort et surtout un angle d'attaque du vent très précis. C'est pourquoi l'effet si démonstratif ne dure que très peu de temps et est assez rare.
Plus couramment pour un vent régulier mi-avant/travers il est courant de se dire "tiens je roule vraiment bien aujourd'hui ! ".