ExpErimentations_Simples

Au sujet de la diminution locale de puissance avec la vitesse observée par Denis : je me demandais si cela ne venait pas de l'usage de pneus tubeless?
Ce ne serait pas le liquide qui à partir de cette vitesse devient parfaitement centrifugé (ce qui n'était pas le cas avant, avec une perte à la clé...)?
Pour confirmer cela, pensez-vous que l'on peut considérer le liquide "parfaitement" centrifugé à partir du moment où le liquide tient tout seul quand il arrive en haut de la roue (accélération centrifuge = 9,81m/s²)? N'y aurait-il pas d'autres phénomènes qui entreraient en jeu?

Denis a poste ceci:
http://velorizontal.1fr1.net/t17349p925-le-post-des-pneus-en-vlomobiles#563329
...
On ne parle jamais de pertes par mouvement du liquide préventif.
Si ici https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/road-bike-tubeless-sealant
et ici tous les tests "spéciaux" https://www.bicyclerollingresistance.com/specials
....
Les pertes par ce liquide semblent faibles pour expliquer le phénomène ???
...
========================================================REPRISE  de ma chronique égoïste:::Merci de ne pas n'en vouloir si vous avez lu  mon journal perso sans intérêt ....
....
==================================================================== 26 nov 2018 86078Km
.........................Montage  Conti 28 559 neuf. à la place du 23 559 One (15300Km)
_____________________________________________________________________________________________________________________________
2 Crevaisons sur 406 droit ...Bouts de verre verts incrustés entre cuir et chair.Conséquence du sol mouillé récent.
Dévoilage très léger de la roue arrière . <1mm....  Cause inconnue : Les tensions des rayons étant uniformes....
==================================================================== 29 nov 2018 86280Km
.........................Montage  de vieux One 23 406  à la place des Pro One TL 28 406  (8000Km)
_____________________________________________________________________________________________________________________________
Il ne sont pas usés mais ne tournent pas ronds.
En prenant un nid de poule particulièrement anguleux une hernie est devenu trop grosse...
j'ai commandé 2 Pro One TL 28 406 chez Bike24...
...
Un rayon cassé sur la roue arrière rayon de 264 mm remplacé....
....
J'avais 23 559 28 406 j'ai mis 28 559 et 23 406....ça manque de réhausse au passage des ralentisseurs !!!!!
==================================================================== 4 dec 2018
...............................Réception des  Pro One TL 28 406   (Bike24 en5 jours avec WE) (36 euros)
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la jonction de microskin semble moins agressive pour la chambre à air que pour les précédents...par précaution j'abrase tout de même...
...
je ne les monte pas tout de suite pour bien mesurer les One de 2016 tant qu'ils sont en service....
je les mets en forme en les retournant ventre à l'air ça tire sur les tringles...
...
En attendant...
je ne touche trop de ralentisseurs avec le 23 406 associés au 28 559....
....
Le bas du siège passe à 55 mm  du sol... si je n'avais pas la réhausse je serais à 45mm ... configuration course sur piste...
==================================================================== 5 dec 2018 86700Km
...............................ONE 2016
_____________________________________________________________________________________________________________________________notes personnelles à mettre en forme en fin de tests...
La mesure est faite en pente départ et arrivée à vitesse nulle.
Un repère au sol corespond environ à un Crr de 0.0055 .
Dans ma rue:
Dans le voisinage du repère une variation de 10m de la distance parcourue  correspond à une variation du  crr de 0.0005 :soit 0.5m/Km.en raison de la pente inverse dans la zone de mesure...
j'ai modélisé la forme du profil de la route pour trouver précisémént le Crr connaissant le SCx.
Les altitudes sont retrouvées grâce au parcours effectué en sens inverse.... ( 0.7m à 100m 0.5m à 120m 0.6m à 140m)  repère à 120m.......à vérifier !!!
Sur le 3ième site la pente est plus forte dans la zone de mesure alors 10m correspondent environ à 0.0015
Le 2ième site est parcouru à vitesse élevée.
.....................
Je note les performances du One 23 406 avant de passer aux Pro One 2018: ou aux Scorchers !!! suivant livraison....
Le but est de comparer des individus particuliers car il y a trop de dispersion des caractéristiques suivant la date de fabrication et le temps de stokage et l'usure !!! et le pincement et la pression et la température !!!!
==============================================================================.
à 7 bars
2.6m après le 1er repère sur le site de référence maison.( 1ère fissure du revêtement)
85,6  à 65,6 saint clar
1m avant le repère du frène de Poucharamet
les 3 mesures dans les mêmes conditions...
========== le7dec 2018
10°C   9h sans vent ciel bleu, soleil,air 55% humidité 1023hp vent 15 ouest peu sensible ,départ de ballade donc pneu froids : soleil mais sol à l'ombre..
0.2m après le repère 1ère fissure.
14°  à 11h retour ballade:
2.40m /  après le repère 1.
==================================================================== 8 dec 2018 86870Km  18320Km/365 jours précédants...
...............................ONE 2016
_____________________________________________________________________________________________________________________________notes personnelles à mettre en forme en fin de tests...
9°C    8bars  8h30h  vent  ouest 25 km/h abrité ,ciel gris ,air 59% humidité 1029hp vent 25 ouest peu abrité ,départ de ballade donc pneus froids
-0.3m donc avant  le repère 1ère fissure.
72à53 saint clar  sol mouillé.
4,5 m avant le repère du frène de Poucharamet soit 0,6 m avant plaque noire...
======================================================================9 dec 2018 86952 Km
12°, 8bars ,couvert, ouest 35 sensible,1027hp.
80.5  _   63.5 à St Clar.
3 m avant frene
======================================================================11 dec 2018 87055 Km
8bars ,ciel bleu soleil,, est 5Km/h ,1021hp.
13h30 8° -1m , donc avant 1ère fissure, départ pneus froids
15h30 10° sol 10° pneus 10°   +1.80m après 1ère fissure ...!!! étonnant  ça correspond à0.35 m /1000m de variation du Crr entre l'aller et le retour....sans vent :!!!!!
======================================================================12 dec 2018 87110 Km
8bars   air 8° ,ciel couvert,, nord 5Km/h ,1018hp. sol 7.8°C ciel 0°C
14h30 8° -1.5m , donc avant 1ère fissure, départ pneus froids
16h10 8° sol 7.8°   -1.50m avant 1ère fissure ...!!!  pas de changement entre aller et retour ???
======================================================================13 dec 2018
8bars   air 6° ,ciel couvert -2°C ,1007hp,, Sudest 5Km/h , sol sec 5°C  
10h30  -1.5m , donc avant 1ère fissure, retour pneus "chauds"
==================14 dec2018  87260km
Sol mouillé 6°C ciel couvert vent nul w
9h  -2m départ
11h +0,2m
==================15 dec2018
10:00 5 °C 5 -- -- 88 % 1022 hPa
sol sec
-2m départ 9h
0 m à l' arrivée  à 11h
73-53Km/h st clar

==================================================================== 15 dec 2018 87300Km 28300Km/365 jours ** z-1
..............................Milan Mini (à propos de la réduction de la surface frontale....
_____________________________________________________________________________________________________________________________.
Origine :
http://velorizontal.1fr1.net/t18968p600-conseils-questions-milan-sl#584450
.....

JC_T a écrit:

...Si tu réduits la voie,  que deviendra le braquage ? ...

Bonjour,
On est rarement géné par le braquage . on s'y habitue ,puis on n'y pense plus.Il arrive de devoir faire une marche arrière ,avec la main au sol ,si on est surpris , dans une voie occupée...
Mais je pense que pour des gens petit on peut garder le braquage actuel avec moins de voie...il y a de la place entre les ailes et les jambes.
On peut aussi réduire le "Q Factor"...c'est à dire mettre un pédalier à axe court et une bôme plate.

JC_T a écrit:

...Quant au champ de vision, que restera-t-il en regardant entre les genoux ?...

Vrai problème . La proéminence des genoux gène pour localiser le bas coté de la route , même dans la configuration actuelle (yeux à ras du capot)...
Quand il y un doute on lève le capot et on regarde par dessous et par coté.
D'ailleurs le capot doit avoir une forme en "u" qui en s'ouvrant produit une "fenestrou" pour voir devant....certains ont fait un vrai trou ...
==================================================================== 16 dec 2018
..............................Remarques à propos d'une assistance,  faible: de 100 Watts.
_____________________________________________________________________________________________________________________________.
Il me reste des moteurs à haut rendement et mes algorithmes de production de PWM sinus sur DSP.
ça donne envie de faire un test d’entraînement par courroie crantée ou mini chaîne....
Le droit au couple pourrait être donné par une jauge de contrainte mesurant la force sur le siège.
Si on pédale rond pas assistance permise.
En côte ,ou si on pédale en poussant sur le dos ,le moteur entre en scène.
Ou plus simplement une poignée proportionnelle.
Reste à faire la roue libre...coté pédalier ...
==================================================================== 17 dec 2018
..............................
_____________________________________________________________________________________________________________________________.
test  du jour des Ones 23 406
12° 13h soleil==> +2m /repère
2 trou : crevaison sur des verres:  5 morceaux incrustés dans le pneu, suite à la pluie du 15 dec...
.........
18 déc 2018 13h 12°C sol sec soleil : +1.5 m / repéré
==================================================================== 20 dec 2018  87520Km
..............................Test des Pro One  28 406 TL  à 7 bars   ( de 2018 de chez bike24)
_____________________________________________________________________________________________________________________________.
10:00 7 °C 10 15 -- 71 % 1024 hPa
départ 9h30 sol 1°C ciel -40 °C  air 6°C
-2 m /repère
11h30 arrivée +1.5 m /repère sol 2° air 7°C ciel-40°C
.....
On ne retrouve pas l'écart entre le Pro One 28 406 et  les One 23 406 testés il y a 2 ans ....il y avait alors plus de 10% d'améliorations avec les PO.
il faut poursuivre les tests pour des températures plus classiques ....
==================================================================== 21 dec 2018  87565Km
..............................Test des Pro One  28 406 TL  à 7 bars  
_____________________________________________________________________________________________________________________________
.13:00 13 °C W 5 10 nuageux ciel -2°C      hum:75 % 1029 hP
sol 10°C arrivé donc pneus chauds :
+4.5m /repère....c'est déjà mieux ...je me demande si la température a le même effet sur toutes les gommes ou si certaines y sont plus sensibles???
la température du sol semble avoir plus d'importance que celle de l'air? d'où l'influence du ciel bleu à -40°c / ciel nuageux à 0°C
=============================22 déc 2018
10h nuageux ,ouest  faible ,sol humide ,air 12°C.......+2.2m/repère.
13:00 air 14 °C ouest 5 15 pluie 1 mm hu 86 % 1030 hPa  
+3m
15h ciel 9° sol 13° air 15°   +4.5m
============================23 dec 2018  87700Km
7bars tj ProOne
10:00 12 °C w  5   5 -- hu 98 % 1030 hP
brouillard ciel 9° sol 12 air 13 °C
8h30 +1.5/fissure
76km/h 56 Km/h st clar
-4.5 /frène
12h +2m/repère fissure...
============================24 dec 2018  87750Km
16:00 12 °C 10 15 -- 82 % 1031 hPa
7bars tj ProOne

brouillard ciel 8° sol 10 air 12 °C
15h30 +3.3m/ repère fissure
____________________________________================================Scorchers
Montage de Scorcheres .... rehausse insuffisante le pneu touche le passage de roue.
étonnant car le Michelin radial 45 406 passait mieux en raison de la section carrée ?
retour aux Pro One TL ...je mettrai les rehausses de jour sans pluie...
12h +2m/repère fissure...
___________________________________================================Scorchers 25 dec 2018
10:00 8 °C 5 10 -- 97 % 1031 hPa
sol humide
-3m/repère
....
très approximativement et en ramenant à 10°C le 3 pneus semblent avoir unc Crr voisin à 7% prés.sur le sol de mon lotissement et sur route peu lisse...
Pro One  2018 crr :0,005
One 2016 crr 0,0052.5
Scorchèr  Crr 0,0054...en cours
...
Le Scorcher devrait avoir un meilleur Crr sans carrossage ,d'après la théorie ,  ...à vérifier sur VD ...en cours...

Préparation de 2 paires de roues pour comparer les Scorchers et les pro One sans carrossage
==================================================================== 26 dec 2018  87820Km
..............................  Trou  pour rétroviseur.
_____________________________________________________________________________________________________________________________
par vent de travers ça fait froid aux oreilles.
j'y ai mis un volet avec deux scotch auto collés .ça fait une vitre amovible qui ne prend pas la buée...

==================================================================== 26 dec 2018  87820Km
..............................  Objectif 18000Km /365 jours au 4 janvier 2018 ?
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La 4 janvier 2018 le compteur affichait 70000Km ..j'en suis pas loin...dernière longueur ...

zapols a écrit:

Au sujet de la diminution locale de puissance avec la vitesse observée par Denis : je me demandais si cela ne venait pas de l'usage de pneus tubeless?
Ce ne serait pas le liquide qui à partir de cette vitesse devient parfaitement centrifugé (ce qui n'était pas le cas avant, avec une perte à la clé...)?
Pour confirmer cela, pensez-vous que l'on peut considérer le liquide "parfaitement" centrifugé à partir du moment où le liquide tient tout seul quand il arrive en haut de la roue (accélération centrifuge = 9,81m/s²)? N'y aurait-il pas d'autres phénomènes qui entreraient en jeu?

C'est ce que je pensais initialement, l'influence du liquide.
J'utilise aussi un liquide beaucoup plus pâteux qui a basse vitesse est déjà bien dispersé, mais l'effet reste présent !

Je roule aussi avec les pantalons DF et dessous les même pneus, mais là l'accélération est progressive sans ce palier vers les 40km/h
C'est pour cela que je penche plutôt pour les filets d'air qui se plaquent après le passage de roue à partir de 40kmh.
Suivant le vent cette vitesse de transition varie aussi sans les pantalons

Wim Schermer a testé l'influence de la présence de liquide préventif lors de mesure de résistance au roulement par la méthode du pendule. Voir ici: http://wimschermer.blogspot.com/2015/11/bandentest-met-en-zonder-latex-vloeistof.html

Plus intéressant, il a filmé le mouvement du liquide dans le pneu, et vu la facilité avec laquelle il bouge , il devrait dès les basses vitesses (15 km/h?) se répartir uniformément dans celui-ci.

Bonsoir,
Toujours ,Au sujet de la diminution locale de puissance avec la vitesse observée par Denis ...
On obtiendrait une information précieuse si le phénomène se manifestait de la mème manière à la montée en vitesse et à la décroissance de la vitesse.

C'est une mesure de puissance en fonction de la vitesse.
C'est indépendant d'une accélération ou décélération.
Cette vitesse de transition varie en fonction du vent.
Diminue avec du vent de face et augmente avec du vent de dos.
Mais jamais autant que la vitesse du vent elle-même.

Bonsoir,
Y  a-t-il hystérésis ? La discontinuité de puissance en fonction de la vitesse  se produit à la même vitesse dans tous les cas ?
En particulier en passant de la grande vers la petite vitesse?
Ceci  à vitesse constante , stabilisée, sans décélération ni accélération. Bien entendu!
================================================================ 27 dec 2018
.................................. Comparaison Scorchers 40 406 et ProOne TL 28 406 (chambres à air extralight sur PO et normale /SCO !!!!!!!! injustice réparée plutard !!!)
_________________________________________________________________________________________
Les essais sur le Milan ci dessus ne m'ont pas satisfait!!
J'ai des doutes sur l'influence du carrossage plus forte sur des pneus larges.
Ensuite comme j'ai modifié la réhausse j'ai bien vérifié le parallélisme mais je ne suis pas sûr que le Moindre Crr soit obtenu pour le même pincement.
De plus les permutations de pneus produisent des changements de conditions de mesure par variation de la température.
Pour faire plus des mesures plus rapidement et pour éviter les problèmes dûs au 3 roues je suis passé sur 2 roues .
j'ai pris 2 paires de roues.
j'ai monté un pneu de chaque type sur chaque paire pour annuler la différence entre roues . je me suis mis au centre des roues pour égaliser leur charge.
j'ai utilisé un cadre de vtt pour changer rapidement avec un seul dévissage d'écrou.
et j'ai commencé à enchaîner les mesures:
j'utilise la même piste que pour me Milan avec le même repère pour les mesures de distance parcourue.
Chambres à air normales pour les Scorcher , mais extralight pour les Pro One TL ...injustice à réparer ultérieurement !!!!!
Au passage j'ai testé les pneus de mon VTT les Michelins 40 559 country ... Crr>= 0.006 ils ne roulent pas de leur plein gré dans  le début de la pente à 0,6%
...
Ciel -40°C    sol -5 air -3

PO 6bars -6m
ScorCher 6 bars -5m
PO 7bars -3.40m
PO 7 bars -2.2m
SCORCHER 6 bars -6.2m
.....en cours pour plus chaud...
Analyse partielle ... le PO à 6 bars est sous gonflé et  est moins bon que le scorcher mais sur une seule mesure douteuse à refaire
à 7 bars le PO est bien meilleur que le Scorcher à 6... je vais donc les comparer tout deux à 7 bars mais c'est un peu injuste car les pressions limites ne sont pas égales.
il faut donc une comparaison à 7 bars pour le SCOR et à 8 pour le PO... à faire aussi
Air 10 sol 6 ciel -40°C
6 bars Scorcher -3.87 m
7 bars Scorcher -1.67 m
7 bars Pro1TL +1.80 m
Milan avec pro One 0 7bars et Conti 559 7 bars +1.80 m pneus froids
retour de ballade pneus chauds 1.5 h après    +3m
.....léger vent de face
7 barsPO -5m
7 bars Scorchers -9m
...
Confirmation de la pente :Yaris 18 Km/h ===> 9   et 30 ==>19 (on en déduit Crr=0,0108 et confirme le profil de la pente.. pour le modèle)
...
Analyse locale provisoire.
Aux basses températures et à 7 bars le Pro One est meilleur que le Scorcher de près de 6%   à préciser !!!!!
Le Crr des PO mesuré sur le VTT et sur le Milan sont les mêmes sans vent.
Le conti arrière fausse la comparaison ainsi que le SCx du VTT qui produit un écart d'énergie potentielle de 2 Cm.
Le Vtt n'a pas de carrossage.
Les différences se compensent par hasard !!!
.....
à suivre : mesures par temps plus chaud
≠===================================28dec2018  87977Km
...........
__________________
La méthode des 2 paires de roues donne la meilleure précision pour la comparaison de 2 pneus.
La sensibilité permet de déceler des différences de .
0,1m sur les 140m parcours soit une précision relative mieux que 1/1000.
Ainsi je vais pouvoir savoir s'il y a des différences de gomme entre le 2 paires de Pro One dont la durée de vie était très différentes. 14000 va 8000Km?
C'est comment la tragédie classique :il faut respecter les 3 unités de temps de lieu et d'action....
=================================== 29 déc 2018 88050 Kms
.............
_________________
8 jours avant la fin des 365 jours de références      70000Kms le 4 janvier 2018
...
Scorcher avec chambre  à  air extra light.    Trop de vent ... Trop de dispersion dans les mesures.
Ciel 0 °C   air 8 sol 5 vent ouest 10 20 sensible
Scorcher 7 bars +6.5 m.  +7 m.   -2 m
PO 8 bars  0, o, -2 m
On pourrait penser que la chambre à air a inversé le résultat de la comparaison.
Pourtant les pressions sont plus proches de la réalité.
Pas de conclusion hâtive .. attente de meilleures. conditions ....
Les Scorchers seraient les meilleurs pour ces essais !!!!
=================================================30 dec 2018
................................. Comparaison Scorchers 40 406 et ProOne TL 28 406 (encore ...suite et collection de cas de figure
_________________________________________________________________________________________
air 0 ciel -5 sol 0 ..    10:00 1 °C vent ouest5 5 -- hum 71 % 1036 hPa
chambres extra light
11h
Milan 0m
Scorcher 7 bars -4.5m
PO 8 bars  -0.75m
Les Pro One gagnent cette manche ....mais à confirmer par vent nul et air chaud.....
=================================================30 dec 2018
................................. Crr à basse vitesse
_________________________________________________________________________________________
Rappel de la méthode de mesure du Crr et de la comparaison de 2 types de pneus:
Le mobile est lâché à vitesse nulle dans une pente  de pente plus forte que le Crr de manière à ce qu'il descende de son plein gré.
Au bout de 100 m , environ , le sol devient horizontal ou en pente inverse
On relève le point d'arrêt.Il caractérise le Crr.On le note pour sa position par rapport à un repère connu.
Pour repère j'utilise la position d'arrêt moyenne du Milan.Elle correspond à une fissure du bitume.et à un Crr de 0,005.distance 135m dénivelé 0,675 m.
=================================================30 dec 2018
................................. Crr  vs vitesse
_________________________________________________________________________________________
La viscosité des gommes suppose des pertes dans la matières proportionnelles à la vitesse.
Les frottements entre sol et pneu produisent des frottements constants indépendants de la vitesse.
Ce sont ceux là qu'on mesure à basse vitesse alors que la viscosité n'apparait que timidement en statique.
On le constate en faisant des mesures de puissance perdue à vitesse intermédiaire.
Pour cela je fais des mesures aux environs de 36 Km/h ..En effet les pertes sur l'air à ces vitesses representent moins du tiers des pertes totales.
Aux grandes vitesse les pertes sur l'air prédominent et réduisent la précision sur les pertes au sol.
Un pneu, en été, qui donne un Crr de 0,005 , à basse vitesse correspond à un Crr de 0,006 à 36Km/h.Si on est sûr de la température et du revêtement, ce qui est diffficile car la basse vitesse se fait dans un lieu fermé ,comme un gymnase ou une route protégée, alors que la mesure en régime de croisières nécessite une piste ou une route.
=================================================31 dec 2018  88195Km  18400Kms/365j
................................. Comparaison Scorchers 40 406 et ProOne TL 28 406 (encore ...suite et collection de cas de figure
_________________________________________________________________________________________
15   4 °C N_W 5 raf à10   hu87 % 1033 hPa ciel-5 sol 1 ...roues et pneus 17°C.
Scorchers 7 bars +4.5  +6 m
Pro One TL 8 bars -0,5 +1 m
pas de vent ou insensible.
Conclusion par temps froid(pneus chauds) le Scorcher avec chambre à air extra light semble meilleur que le Pro One....ça remet en cause les essais précédants.....La chambre à air est déterminante dans la comparaison !!!!!
Il faudra attendre des jours meilleurs pour avoir tout à température plus élevée...Je ne trouve pas de gymnase assez grand pour faire des essais à l'intérieur....Dommage.
=================================================1 janvier 2019 . 88275Kms, 18425Kms/365j
................................. Crevaison hivernale sur la roue arrière .
_________________________________________________________________________________________
Sol humide, air 3°C, crachin ....austère !!!
Des verres pilés , toujours le même sénario.
On ferait des économies d'énergie si on consignait les boutielles de verre...Ainsi les pneus à faible consommation ne seraient pas si risqués...
J'ai dû marcher pour trouver un lieu favorable à la réparation.
j'ai trouvé une place où les enfants d'un cirque sont venu me voir pour essayer le Milan!!!difficile de leur expliquer que ce n'est pas un jouet....
la nuit tombait en arrivant à la maison....
=================================================2 janvier 2019  88328Kms  18425Kms/365j

cebd a écrit:

Bonsoir,
Y  a-t-il hystérésis ? Non La discontinuité de puissance en fonction de la vitesse  se produit à la même vitesse dans tous les cas ? Sans vent oui et sur le DF comme sur le DFXL
En particulier en passant de la grande vers la petite vitesse? Oui
Ceci  à vitesse constante , stabilisée, sans décélération ni accélération. Bien entendu!

Il est clair que vu que c'est un phénomène aerodynamique ça va être très difficile de mesurer précisément l'influence du vent, surtout qu'il ne vient "jamais" 100% de face ni de dos.

D'ailleurs pour l'instant je ne roule pas donc les tests sont repoussés. (repos musculaire ...) de plus les conditions sont pourries
Mais bonne nouvelle ma femme va s'équiper de pédales Garmin Vector 3 les même que moi donc ... y aura de quoi comparer le DF et DFXL  

Bonjour,
=================================================4 janvier 2019 .
................................. Poignée de commande de dérailleur de dépannage.
_________________________________________________________________________________________

J'utilise un ressort de compensation de rappel de dérailleur depuis longtemps.
Il permet de moins solliciter l'indexation dans le sens où elle est la plus fragile.
ça donne une plus grande précision dans le positionnement.
Le rappel est fait par un élastique enroulé sur la poignée.
Comme il est long sa force est assez constante sur toute la course.
Le revêtement de la poignée ayant disparu l'élastique le remplace.

En généralisant cette méthode on peut réaliser une poignée de commande de vitesse de secours au cours d'une randonnée , pour rentrer à la maison, avec toutes les vitesses...
J'ai expérimenté le fonctionnement sur une maquette . la précision est excellente, l'absence d'indexation n'est pas plus mal!!!
La manœuvre nécessite une effort très faible , suivant le choix du tuyau.
...
Si on veut plus de friction il suffit de comprimer , avec l'élastique , le tuyau  éventuellement fendu .
Quand l'indexation me fera trop de problèmes je passerai à cette version simple et légère...j'aime bien la commande continue , je ne suis pas le seul,j'ai cru comprendre que sur le Quatro il n'y avait pas d'indexation ?
le réglage fin se faisant, comme d'habitude, à l'oreille...


...
PS:
Le câble de dérailleur est tendu entre deux ressorts.un côte dérailleur , l'autre dans la poignée.
En général celui de la poignée est court et faible.c'est l'indexation qui fournit la plus grosse part de la force de retention.
Avec des ressorts de grande course on produit un effort constant qui rend l'arrêt du câble indifférent.

=================================================4 janvier 2019     88439Km   18439Kms/365j
................................. Bilan
_________________________________________________________________________________________
C'est mon jour de Bilan car j'ai un relevé de compteur du 4 janvier 2018..
18439 Kms en Milan en un an pas en 1000.
1600Kms de marche.
500 Kms en VTT environ
Encore Trop de pétrole consommé cette année , j'en ai honte ,donc pas de précisions sur les litres !!!!
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----------------------------- Avertisseurs Visuels !!!
_____________________________________________________________________________________________
j'ai modifié mes dessins.
j'ai conservé la notion de Vélo Droit çar ça parle plus.
Le petit bonhomme couché sur les narines précise mais n'agresse pas.
AVANT:
 
APRèS adoption de la voiture retournée.
   
... ils évitent bien des question et même d'être arrété par les gendarmes qui soupsonnent l'usage de moteurs!!!(bilan >0) pour ça...
Le sigle avec voiture retournée est d'utilité publique.
Je souhaite qu'il soit en  copyleft.
https://servimg.com/view/18431368/354
=================================================6 janvier 2019  
................................. Rappel et et position neutre de la direction .
_________________________________________________________________________________________
Si la géométrie du train avant est parfaite ,les pneus usés peuvent produire un rappel parasite de la direction en en faussant la position neutre.
Si les pneus sont neuf et si le véhicule ne va pas droit , alors c'est à cause des paramètres du train avant non symétriques ou d'efforts des câbles de commandes de freins ou de dérailleurs.
Pour vérifier la symétrie du train il faut que tous les points de rotules soient symétriques au repos.par rapport au plans de symètrie du véhicule.
Ce plan doit être retrouvé à partir du train lui même car il peut y avoir des défauts dans le chassis.
Les points hauts des amortisseurs.( point haut du pivot)
Les centres instantanés de rotation du pivot .( ou de toutes les rotules le produisant.)
le point de contact du pneu au sol.
...
Chaque demi  train a tendance à faire tourner la roue dans le sens du pincement à cause du déport et de la chasse.
Pour corriger la position neutre de la direction on peut agir sur la longueur de la biellette avant qui contrôle la chasse.
et aussi sur la biellette qui contrôle la voie pour modifier l'angle de pivot.mais bien moins sensible !!!
...
On peut tolérer une erreur résiduelle sur le neutre .Si elle "monte à la tête" , c'est à dire si on lui donne plus d'importance quand on la surveille,  alors on peut ajouter un léger ressort de rappel comme le ferait des câbles parasites, grâce à un élastique bien placé,à la manières des mise à zéro des manettes de télécommandes des modèles réduits.(trimmer).
Le "tiller" des VM s'y prête bien : On peut profiter du manient en position soulevée, pour produire le couple correctif. c'est commode de pouvoir le modifier en roulant pour compenser le désagrément du aux routes bombées....
=================================================8 janvier 2019  
.................................Decadence des pneus Pro One 28 406.TL
_________________________________________________________________________________________

Même pas 1000Km  et délaminage de la gomme sur la carcasse au niveau de la jonction du  tissus Microskin qui correspond à l'étiquette du numéro de série.
ça rejont ce que disait Fleur.
Première paire 14300Km
2ième 8000Km
3ième moins de 1000Km
il se forme une hernie analogue à celles qui sont apparues sur la 2ième paire ????
========================================================================= cf 8 mars 2016 correction du 13 janvier 2019 88964 Km
................................ÉQUILIBRE du pneu sur sa jante.(pas que tore)
__________________________________________________________________________________________________________________________________
***********************************Correctif du 15 mars 2020:
la tension des tringles ainsi que la contrainte en compression de la jante (sans les rayons)est donnée par le produit de la pression et la surface projetée des tringles sur le plan axial !!!!!
***********************************************

il y est écrit :
Le problème est peu intuitif .......
...
Donc la tension des  tringles est égale à la pression multipliée par  la section totale du pneu en vue de dessus...ça c'est encore un peu intuitif.
...9
La force d'application de la tringle sur la jante est égale à la pression multipliée par la surface du grand diamètre  du pneu  moins la  surface du diamètre de la sphère passant par les 2 tringles...
...
je ne réécrit pas la démonstration.
Ceci n'est valable que si le pneu est  un tore avec une carcasse souple isotrope.
Un pneu constitué d'un cylindre rigide et de flans souples  appuiera moins fort sur la jante latéralement. car le diamètre est plus petit qu'un pneu torique....
REM: pour de jantes étroite le diamètre de la sphère  passant par les tringles est quasi identique au diamètre des tringles.
Pourquoi se casser la tête à être rigoureux !!! ???
Pour pouvoir comprendre la physique du contact d'un pneu TubLess sur la jante.
En effet l'approche est inhabituelle et notre cerveau n'y est pas préparé....
========================================================================= 14 janvier 2019
................................Mise en service d'un Pro One 28 406 TL Neuf sur la roue droite ....à surveiller !!!!
__________________________________________________________________________________________________________________________________
Le chevauchement du tissus Microskin n'a plus d'épines rebiquantes...celles qui m'ont abrasé des chambres à air.
je ne ponce pas pour voir si c'est toujours utile!!! à suivre..
j'ai relevé la taille des jantes 26mm entre crochets . ça explique que le pneu fasse 34mm au lieu de 28.
Les 8 bars max doivent  être ramenés à 8 * 28/34 = 6.5 bars.
je ne pense pas que ça influe sur les hernies mais au cas....je baisse la pression.
Le pneu tourne à peu près rond au premier montage...à surveiller puisque les 3 derniers avaient bien commencé ,puis s'étaient dégradés sans raison apparente...
Le montage est toujours aussi pénible surtout à froid.Il faudrait peut être le préchauffer ???
Pour les interventions sur route ça ne pose pas de problème j'ai un secours facile à monter...(un durano et un One)
Le crochet des jantes ne sert à rien pour ces pneus car ils sont calés en fond de jante....
========================================================================= 15 janvier 2019
................................Comparaison ProOne TL 28 406 et Scorcher 40 406
__________________________________________________________________________________________________________________________________
10:00 5 °C 0 5 -- 84 % 1025
je profite de l'anticyclone et de la pause du vent pour recommencer mes essais...
Ciel bleu
ProOne 8 bars  -4m /repère référence du Milan
Scorcher  7 bars -1,2 m
Toujours avec chambres extralight pour les 2 compétiteurs...Sur 2 paires de roues croisées.
En raison de la différence obtenue par le changement de chambre à air il faudrait faire un essai avec de vrais TubeLesss ....mais je n'ai pas les jantes pour ça...
Donc pour l'instant, par temps froid, le Scorcher est gagnant .....Avantage de 6% environ sur le Crr à basse vitesse...
.....Autre essais d'aprés mdi...
16:00 9 °C 5 5 -- 57 % 1022 hPa
sol + chaud
soleil...
Pneu préchauffés à 22°C
ProOne -0,5 m
Scorcher + 0.5
ScorCher encore vainqueur 1 mètre d'avance soit 2 à 3 % de variation de Crr
========================================================================= 17 janvier 2019
..............................Confusion !
__________________________________________________________________________________________________________________________________
Le rappel au neutre de la direction d'un tricycle est en grande partie due à l'angle de pivot et non à l'angle de chasse.
La chasse (en millimètres) produit l'effet de roulette de chariot.
L'angle de chasse sur un 2 roues produit le détecteur de gîte qui permet de lâcher le guidon.
Sur un tricycle l'angle de chasse produit un effet pervers en réduisant l'effet de l'angle de pivot...
Sur un demi train,une  roue au repos ,s'oriente dans une direction  qui correspond au point où le châssis est au plus bas.
Toujours au repos.Le couple sur la direction est produit par la réaction du sol sur la roue qui ne passe pas par l'axe de pivot.
Quand le véhicule avance l'effet roulette de chariot impose la direction de la roue en contrariant le rappel statique.sur chaque demi train.
L'angle de chasse négatif comme sur une véhicule à 2 roues est  le propagateur du guidonnage.
Sur un tricycle ,une angle de chasse nul ou positif ,devrait donner ue fonctionnement stable....
Le Milan et plus généralement les suspensions de type macpherson ont un angle de chasse faible et surtout bien plus faible que l'ange de pivot...
========================================================================= 19 janvier 2019
..............................Interaction entre les 2 demi trains ....stabilité du train avant.
__________________________________________________________________________________________________________________________________
Un effort latéral produit une rotation de la direction.
Il y a interaction entre les 2 demi trains.
Les forces et les déplacements se rebouclent et peuvent causer des instabilités (théorème fondamental des servo mécanismes...)
Pour savoir si chaque côté a tendance à exister sa voisine on peut faire un test simple:
On roule à basse vitesse avec une seule roulette de direction.

Autrement dit
On peut savoir si chaque demi train est sain en déconnectant une rotule de direction.
En roulant à basse vitesse la roue folle va manifester ses envies d’exciter sa voisine maîtresse.
Si l'instabilité vient du rebouclage des inter actions entre chaque demi train ,on peut trouver une façon d'améliorer la géométrie...

 

....................................................................................... Test de désolidarisation d'une roue avant en déconnectant sa rotule de direction ::: !!!

Y a pas le feu...rien ne presse...D'autant plus que ce test apporte des gardes-fous mais n'explique rien.
On peut déclancher des instabilités par des jeux des élasticité , des rebouclages par interactions etc ...  
L'ANGLE de chasse sur les 2 roues sert de détecteur de gîte pour permettre de lâcher le guidon.Dans le cas d'un train avant il est plutôt nuisible contrairement à la chasse .
L'angle de pivot et le déport( généralement nul pour les trikes donnent le gain du rappel au neutre...
En effet c'est le couple de la force verticale de réaction du sol au repos par rapport à l'axe de pivot qui produit le rappel...statique !!
En mouvement la force n'est plus verticale mais le couple de rappel est toujours donné par le moment de cette force par rapport à l'axe de pivot.



........................................................ direction trop libre !!!
---------------------------------------------------------------------------à reprendre proprement itou
Comme déjà dit sur le forum il se peut que la direction soit trop parfaite.
Pas de friction et pas de jeux. trop libre , trop sensible , prête à amplifier...
Un petit test, plus simple que de modifier les angles ,peut lever le doute:
Il suffit de faire un rappel au neutre amortis avec une ou 2 lanières de caouchouc de chambre à air...
Ce type de caoutchouc est visqueux donc amortisseur...
Les 2 lanières, en précontrainte ,donnent la position de repos de la direction...

..........................................A propos des paramètres du train avant

Tout le monde est d'accord pour  la mise en girouette de la roue folle des chariots de supermarchés.
Je crois que les mots nous trompent:
La chasse définie comme une dimension est la cause de l'effet roulette de chariot.
L'angle de chasse produit la chasse à son passage au sol .dans le plan longitudinal.
L'angle de pivot produit le déport dans le plan  frontal.


..................pas clair !!!!!!

L'écoulement laminaire est magique !!! le gain est très important ...d'où le travaux fait pour Battle Mountain ...
L'aile d'avion est la plus étudiée ...c'est à dire les écoulements 2D.
Les carènes ne posent pas les mêmes problèmes. (3D)
On a tendance à mettre des profils d'aile pour la vue de dessus d'un VM et on ne respecte pas le meilleur écoulement.
En plus pour un VM le problème est différent que pour un streamliner.le stress du flux est faussé par le sol.
Il faut imaginer que l'objet à passer en soufflerie est le double avec son image miroir pa rapport au sol.
Donc il faut oublier la forme des ailes....

......................................... Précision de réglage du parallélisme
On peut régler au demi tour près à l’extrémité de la biellette où il y a une rotule à oeil....
C'est ce que je faisais au début avec mon Milan.
Depuis que j'ai tracé le Crr en fonction du parallélisme , et ceci avec ou sans jeu dans les rotules , il y a un palier où le Crr est constant à 2% prés .
Ce palier correspond à 3 ou 4 tours de rotule soit en gros à une variation de parallélisme de 3 à 4%...c'est énorme.
Par contre ce palier est centré sur du pincement.
Si on en sort le Crr croît brutalement et en particulier pour le parallélisme rigoureux.
Attention ces résultats ne sont valables que pour des VMs, pas pour des Tricycle sans carrossage.....



......................................................................................................Effet char à voile...

L'effet Voile ,,, ou effet char à voile est fondamental en VM.
Ainsi dès que le flux n'est plus dans l'axe longitudinal de la carène il se produit une portance orienté sur l'avant avec un angle supérieur à l'incidence du flux, pour des profils suffisamment efficaces :c'est a dire de finesse supérieure à 3 ou 4.
La trainée semble réduite pour un observateur peu scrupuleux.
En fait ce n'est que le principe des voiles de char à voile appliqué à des ailes de mauvaise finesse.

Expérimentalement je relève les gains en puissance pour plusieurs allures : par vent de travers , largue et au près bon plein.
Les gains sont maximum (sur un aller retour ) pour un vent latéral produisant une incidence entre 1/3 à 1/2 environ soit pour un vent perpendiculaire à la trajectoire 2 à 3 fois plus faible que la vitesse du VM  .
l'économie d'énergie est de l'ordre de 10 à 20 % .
En conclusion si la forme du VM produit une bonne finesse on profite du vent latéral .
les roues apparentes cassent la finesse....
PS: concomitance des réponses   ......je n'ai pas lu en écrivant...
...

Le vent fait tourner un modèle réduit du Milan et de son jumeau miroir par rapport au sol.
On a ainsi sa finesse à ce Re là.
Il n'y a pas d'incidence on suppose la dérive nulle...
...
j'ai fait des mesures très précises de l'influence des chambres à air sur les scorcher.40 406.
Entre les chambres extralight 23-40 406 très fines en 40 406   et les chambres à air normales j'ai eu 6% de différence.
On peut penser qu'en enlevant encore le chambre fine on peut gagner quelques % ...mais pas trop...
ça correspond aux mesures déjà publièes par des gens sérieux et référencés dans le sujet " coef de roulement des pneus...
...
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/schwalbe-one-tubeless-clincher
...
............................................................................................................. Pb des 3 centres... avion vs VM     Poussée , Gravité , Dérive...
Déjà abordé...Toujours actuel...
Grosse différence de stabilité directionnelle suivant que l'avion est en vol ou qu'il roule sur la piste !!!!
Un VM est un avion qui roule sur la piste...
En l'air il n'y a plus de réaction externe au centre de dérive sauf si on lui met une laisse.
Sur un VM le centre de dérive est proche du centre de gravité si les pneus son normalement gonflés et chargés.
Or le centre de poussée passe au 1/3 avant de la carène par vent latéral.et là le bât blesse.
Une surcharge fait tourner le navire dans le sens qui accroît l'incidence du flux et donc la portance et c'est la définition de l'instabilité même...
http://inter.action.free.fr/tmp/gomars/AERO_CORPS_EIFFEL.pdf
déjà analysé le 18 septembre 2018
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p575-experimentations_simples#565156
............................................................................................  Causes de l'instabilité en lacet...
L'aérodynamisme produit l'ébranlement,le train roulant réagit mal.
La roue arrière me semble dominante ,dès qu'elle a la moindre souplesse latérale, par  manque de raideur en torsion de a coque et de la suspension...!!!!
j'ai souvent fait des test ,en début ,car la roue arrière se déverrouillait en roulant.
On le fait aussi involontairement sur crevaison de la roue arrière....
Ou sur sol sala avec gravillon ou eau ou huile...
Le centre de gravité / centre de poussée prend la relève après l’ébranlement par le vent.
Si le véhicule est survireur la réaction est plus violente.
Au point de modifier l'incidence du flux et donc la portance en position , en amplitude et en direction.
Il y a rebouclage des forces et des mouvements et on retrouve le problème de la stabilité de tous les mécanismes bouclés avec des amplifications et des apports d'énergie...
=================================================== 3 fevrier 2019
.............Voile
____________________________
Nouvelles mesures de puissance avec effet de char à voile.vent , vitesse VM et température insuffisants donc pas le meilleur rendement possible...
Par le travers entre 50et 47Km/h dans un sens et 50 et 37 dans l'autre  entre mes 2 repères ..soit 2Km/h sur les 18 habituels en été (50à46 et 50à36)....donc plus de 10% de gain dans des conditions mauvaise à léguevin..
Largue et bon plein entre st lys et Bonrepos deceleration entre 47 et 40 KM/h  180m parcourus dans un sens 400m dans l'autre ...sachant qu'en été c'est 220 à 240 en moyenne.et sans vent...donc ici moyenne  arithmétique des dv/dx  <=> moyenne harmonique de dx/dv  soit  2*400*180/(400+180)=248
============= 4 fev 2018
...... puissance récupérée au largue: ( vent portant ) ( à 4heures30 pour Milvus) (3/4 arrière pour d'autres)
_____________________
Avec vent : 400 m parcourus pour 2m/sec (47à40Km/h) de chute de la vitesse , sans vent 300m ==> puissance recoltée à 43 km/k  22 watts....( y de la pente mais ça ne change rien à la mesure)
Par contre sur le trajet retour le turbinage est moins productif ... 10 watts environ...
Ceci fait pour un vent non perpendiculaire à la piste, comme déjà annoncé...
Pour un vent bien de travers il y a égalité des puissance dans chaque sens bien sûr ...
Souvent les gens ne font la mesure que dans un seul sens ou sur des zones différentes.
On ne peut tirer de conclusion que si les points d'entrée et de sortie de la zone de mesure sont rigoureusement identiques...Quel que soit le WattMètre utilisé!!!
=========7 février 2018
430m avec vent putôt à 120° soit une allure de largue plus petit sur la zone précédente
=========11 fevrier 2018 89900Km
...........Char à voile en Milan suite.
_______________________________________
Même zone ,vent moins fort : à (110°) 400m pour 47 à 40 Km/h ... retour 200m ....soit une moyenne harmonique de 267m ...soit à 43 km/h une puissance de 80 watts environ ... m dv/dx *v² :85 * 2 / 267 * 12 * 12 =92 watts = 24400 / 267
valeur courante 230 à 240m soit p= 85*2/235 *12 *12 =104 watts  = 24400 / 235
=============================================13 février 2019 90011Km
.....................................Char à voile en Milan suite.
_______________________________________
Même zone . mais vent à 180° (Autan venant du sw) route nord sud en pente de 1/1000 vers le sud.
260 m parcouru dans les 2 sens pour une décélération de 47 à 40Km/h.
consommation à 43km/h P= 24400 / 260 =94 watts
....
Les meilleures récupérations annoncées de 20% sont obtenues pour des vitesses plus élevées: typiquement 55 à 60Km/h pour le Milan 30km/h pour le vent.mais plus difficile à reproduire dans les deux sens...
=============================================14 février 2019
..............................................................Char à voile en Milan suite.
___________________________________________________________________________________
nouvel essai dérangeant....
Sur une autre zone.de 340m avec légère pente, rejetée par le  principe de l'aller et retour...
Vent plus fort mais trop perpendiculaire.
Autan 25 km/h
51km/h à 46 km/h dans un sens ou sans vent 50-46...??? pas d'effet de voile...!!!
Au retour :
50 à 40   alors que sans vent 50 à 36 ...
le gain est appréciable facile à calculer...
Mais là n'est pas le problème.
J'ai mis une repère sur la girouette pour l'incidence 1/4...
dans le cas 50à46 Km/h l'incidence était trop élevée >1/3 la portance était défavorable le décrochage se produit plutôt que lje ne pensais....
Le vent de travers bien perpendiculaire donne un moins bon rendement que le vent incliné car il donne des incidences plus forts pour des vitesses identique du vent et du mobile...
ce n'est pas comme sur un voilier où on peut orienter la voile pour ne jamais "être trop bordé"...
C'est là l'explication du paradoxe.....
Ceci pour des trajets aller retour bien sûr...!!!!  car sur un aller simple aucune conclusion n'est possible....
=============================================15 fevrier 2019
..........................................................Paradoxe .Char à voile en Milan Vs maquette
___________________________________________________________________________________

Dans cette vidéo une maquette du Milan avec son double miroir reçoit de l'énergie du vent.
Les frottements de l'axe de rotation sont négligeables.
Conclusion : il existe une incidence où la portance est dirigée vers l'avant.
Comme la maquette forme une hélice sans pas, l’incidence du flux est égale à la finesse.
Donc on récupère exactement du vent ,l'énergie nécessaire pour avancer à cette vitesse sans vent...
Donc pour le Milan grandeur nature il devrait exister une allure donnant une force d'avancement égale à la traînée sans vent.
Autrement dit la puissance récupérée par l'effet char à voile devrait attendre la puissance perdue par la trainée.
Or à 43 km/h les pertes sur l'air sont voisine de 40 watts et on ne récupère que 20 watts !!!
C'est en faisant des mesures à la suite des remarques de Fleur que je suis tombé sur ce problème...
=============================================14 fevrier 2019
.....................................Méditable ...à replacer dans les études sur les déformées des pneus....
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Le méplat d'un pneu usé correctement réduit la déformation au contact du sol.Les contraintes en abscission diminuent , les flans se déforment avec moins de pertes par viscosité.
Par contre si le pneu a été usé conique ou avec un parallélisme ne donnant pas la moindre usure alors le méplat produit une friction au sol , par dérapages qui absorbe de l'énergie et qui dégrade le rendement...

genial le sticker sur le velo mobile....

je vois que toi aussi tu as usé les poignées à force de les utiliser...interessant ce ressort de compensation

Bon Matin
Comme d'habitude je prends mes aises pour faciliter l'édition de mon message précédent devenu trop volumineux.
Merci de me tolérer...
....
=============================================15 fevrier 2019
..........................................................Paradoxe .Char à voile en Milan Vs maquette
___________________________________________________________________________________

Dans cette vidéo une maquette du Milan avec son double mirroir reçoit de l'énergie du vent.
Les frottements de l'axe de rotation sont négligeables.
Conclusion : il existe une incidence où la  ((( suprimer  p-o-r-t-a-n-c-e   lire :) Force aèrodynamique   est dirigée vers l'avant.
Comme la maquette forme une hélice sans pas, la finesse. compense l'incidence du flux .
Donc on récupére exactement du vent ,l'énergie nécessaire pour avancer à cette vitesse sans vent...
Donc pour le Milan grandeur nature il devrait exister une allure donnant une force d'avancement égale à la trainée sans vent.
Autrement dit la puissance récupérée par l'effet char à voile devrait atteindre la puissance perdue par la trainée.
Or à 43 km/h les pertes sur l'air sont voisines de 40 watts et on ne récupère que 20 watts !!!
C'est en faisant des mesures à la suite des remarques de Fleur que je suis tombé sur ce problème...
....
...
La maquette ne respecte pas l'écoulement entre le plancher et le sol..je vais refaire une maquette plus représentative au cas où ce serait la cause...

Changer l'incidence du flux modifie considérablement l'écoulement autour d'un corps profilé comme un vélomobile. Je ne crois pas qu'on puisse séparer portance et trainée comme tu le suggères (ou alors je n'ai pas compris ton raisonnement). De mon point de vue, l'écoulement engendre des variations de pression sur les surfaces, il en résulte des forces aérodynamiques, on calcule la résultante, et on projète pour distinguer portance et trainée. Mais la trainée (à flux constant) change grandement avec l'incidence, cela se voit bien par exemple quand l'incidence approche du décrochage pour les profils d'avion.. tout cela se joue à quelques degrés près..
Par ailleur, le comportement d'un modèle réduit est différent, le Reynolds n'est déjà pas le même, et il suffit de peu pour modifier notablement ce genre d'écoulement (présence de la route, force centrifige pour le modèle..)
Que tu trouves déjà des résultats allant dans le même sens entre modèle et réel n'est déjà pas si mal...

Bonsoir,
Effectivement j'ai écrit portance à la place de force aérodynamique ... j'ai corrigé le texte.
à part ça je pense que la traînée en cas d'incidence nulle est correcte...c'est elle qui donne la référence des pertes sans vent.
...
Le nombre de Re doit intervenir ...je suis d'accord aussi .
Mais la plus grosse différence vient du passage d'air entre entre les 2 coques qui n'est pas respecté.
En effet l'aile est alors coupée en 2 ailes et leur "allongement" est dérisoire ,,,si on peut encore parler d'allongement vu le peu de largeur...
...
La dérive ,due à l'effort latéral, produit une perte d'énergie sur le Milan mais pas sur la maquette.
Mais l'angle de dérive caractérisant cette perte est faible devant l'incidence du flux et de l'inverse de la finesse.
Exemple: pour une finesse de 4 , et une incidence du flux de 1/4, la dérive,( pour une vent latéral de 3m/sec , et 12 m/sec du mobile) ,,,est de l'ordre de 1/100....déjà étudié par ailleurs ....cf ^
....
Les pertes au sol consécutive à l'effort latéral et donc à la dérive sont faibles également et n'expliquent la grosse différence entre maquette et Milan réel.
En Gros, à 12m/sec la traînée est de l'ordre de 3N la portance de 12N ,dans les hypothèses précédentes,c'est comme rouler sur une route avec un dévers de 2%,,, pas énorme à cs vitesses...

cebd a écrit:

Dans cette vidéo une maquette du Milan avec son double mirroir reçoit de l'énergie du vent.
Les frottements de l'axe de rotation sont négligeables.
Conclusion : il existe une incidence où la  ((( suprimer  p-o-r-t-a-n-c-e   lire Force aèrodynamique   est dirigée vers l'avant.
Comme la maquette forme une hélice sans pas, la finesse. compense l'incidence du flux .

Salut,

J'avoue ne pas comprendre l'expérimentation : quel est l'angle sous lequel la maquette reçoit le flux? Se met-elle en rotation spontanément ou faut-il l'aider à passer le premier tour?

cebd a écrit:

Conclusion : il existe une incidence où la  ((( suprimer  p-o-r-t-a-n-c-e   lire Force aèrodynamique   est dirigée vers l'avant

En principe oui, il y a une dépression au dessus du bord d'attaque, c'est même celle qui fait sortir les becs automatiques (vers l'avant, donc) des M.S.Rallyes ou des ME109 et autres. Mais c'est à à des incidences proche du décrochage.

Tout cela me donne à penser qu'il serait intéressant d'essayer un nez orientable sur quelques degrés à gauche et à droite, pour cambrer le "bord d'attaque" en fonction de l'amure, tout en donnant une incidence propice à donner de la portance.

L'instrument qu'il va falloir ajouter bientôt à ces engins, c'est un incidencemètre

La maquette reçoit le flux dans l'axe de rotation de l'éolienne ainsi constituée.
La mise en rotation se fait par lancement manuel pour accrocher le profil .
Si le vent est trop fort on a du mal à atteindre la vitesse d'accrochage.
Dans ce cas on oriente l'axe de rotation par rapport au vent pour réduire les angles d 'incidence du flux sur le profil des trognons d'ailes...
On y est obligé pour des éoliennes plus rapides à pas nul ou même négatif comme ce clark y calé à -2 °.
http://velorizontal.1fr1.net/t14281-experimentations_simples#269815
Le calage de la maquette correspond au fonctionnement sur route du Milan, à la dérive des pneus près.
Si on modifie le calage on obtient bien plus de solutions .Elles sont réalisables sur un voilier où on peut orienter les voiles mais pas sur un fuselage fixe sur un train roulant.
....
La condition d'existence de solution où l'éolienne devient réceptrice est simple:
Il suffit que l'angle d'incidence soit supérieur à atan(1/finesse) :::: c'est à dire que la force aérodynamique soit dirigée vers l'avant du mouvement .
Or c'est facilement le cas pour les profils épais même pour les biconvexes symétriques.
Les pales d'hélicoptères sont réceptrices en auto-rotation ,jusqu'à des calages très négatifs, plus de 10 ou 15 °...
...
C'est un peu le cas pour ce profil peu épais.

...
Profil en bout de pale.

...
ATTENTION ce n'est pas le calage de fonctionnement: la photo est mal calée..
Le plat est dans le plan de rotation....
=========================================================19 février 2019
.........................à surveiller !!!!
______________________________
j'espère que peu de gens utilisent le pignon de 11 dents avec des développements courts (4 m )...
ça manque de respect pour la mécanique!!!.
Pensez à la tension de la chaîne et à l'élasticité du châssis.....
========================================================
........................ Capot De VM multi usages...
____________________________________
Le SCx double sans couvercle sur le Milan.
En le relevant il se voit de très loin et bloque les agressions des automobilistes.
Entre deux voitures , en file d'attente aux feux,il évite de se faire coincer.
En l'agitant on agite le fanion indicateur de direction du côté où on tourne...
Je pense qu'il n'a évité un grand nombre d’accidents surtout quand je dois couper la route pour tourner à gauche....
Quand je l'enlève je ne me sens pas en sécurité....
......
Le barbier rase les gens qui ne se rasent pas eux mêmes...(se rase-t-il lui même?)
Un homme politique à dit: "Quatre tiers des gens ne savent pas ce qu'est une fraction"
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..........................dissymétrie.du Milan
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à revoir et à remplacer...
......
j'ai mis des tiges plus longues (que celles fournies dans le kit du Milan )  pour compenser la dissymétrie.
Ils me proposaient de déplacer, moi même, l'axe du tiller pour le mettre au centre...
Mais ces erreurs n'affectent pas les performances ni le confort ,seulement la sensibilé  de chacun à la symétrie....
...
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.........................Flux d'air entre sol et plancher du Milan
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à propos  du plancher plat: je ne pense pas que ce soit une erreur...
j'ai impression que le flux passant entre plancher et le sol est laminaire, comme pour les paliers à coin d'huile, en mécanique.
Les jets d'air s'échappant de ce coin de fluide produisent des pertes aérodynamique à cause de l'énergie qui part dans les turbulences..
Or les parties relevées conditionnent fortement les débits dans la partie inférieure.
Un peu comme le museau qui oriente le flux vers le bas en quantité suffisante.
Je suppose qu'en soufflerie ils ont dû choisir les formes optimales.
De même si on rehausse trop l'avant, on risque de dégrader le régime d'écoulement.
Cette hypersensibilité aux courbures latérales se retrouve sur les coques de planche à voile et les surfs.
Le "lift" arriére des planches , même infime, fait perdre en glisse.
On peut comparer le Milan  à une planche de ressac..sur film d'eau .("Skimboard")
https://thumb7.shutterstock.com/display_pic_with_logo/1781534/587717729/stock-photo-young-sportive-man-is-sliding-on-his-yellow-and-blue-skimboard-on-the-beach-and-there-are-dark-587717729.jpg
Si la masse portée est faible les refoulements latéraux disparaissent.Sur le Milan la portance est voisine de 0.
....
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/26/Drag-fr.svg/170px-Drag-fr.svg.png
Le CX du Milan : 0,076
Entre 0,04 et 0,009....ci dessus
Ce qui donne à penser que l'effet de sol est favorable ....c'est de la qu'est née l'idée de la couche laminéarisée...
====================================================================== vendredi 8 mars 2019 90983Km
............................................... Rotule de la biellette avant droite grippée...
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Rotule en équerre type SQ. D'origine.
Pas pris un poil de jeux .Par contre tout en étant réputée étanche elle est rouillée ...
Comme elle n'est pas vitale je l'ai rébiscoulée avec du pétrole et du gras...
j'ai entendu un grincement en tournant la direction.
j'ai éliminé les cause les plus probables en premier: axe tiller, pistons d'amortisseur, silentbloc de haut de suspension.il ne restait plus que les rotules .j'ai d'abord éliminé celle de  gauche mais c'était celle de droite .
...
j'ai démonté les 3 autres  de type SQ pour voir si elles étaient saines.
j'ai mis de l'huile en écartant le joint de caoutchouc et j'ai ajouté un joint de caoutchouc sur les 4.
Le joint est fait avec de la chambre à air épaisse , en faisant un petit trou , ça donne une rondelle qui vient s'encastrer au col  de la sphère de la rotule ....photo à faire...
...
j'ai des rotules neuves en stock mais elles sont trop lourdes...je n'arrive pas à trouver celles d'origine.je vais utiliser, peut-être, celles de ma fabrication...
====================================================================== mercredi 13 mars 2019 91300Km
............................................... Usure de la chaîne et crasse favorable......
______________________________________________________________________________________________________________________Apporter des preuves ....
l'allongement de la chaîne dépend de la crasse entourant les axes, pour une chaîne pas neuve.
Si on lave la chaîne elle s'allonge.
Les crasses, sèches et dures , faussent la mesure de l'usure réelle, des paliers,des galets et des axes liant les maillons...
(Le suif  ,compact,comble les jeux et évite le contact métal/métal.)
====================================================================== lundi 18 mars 2019 Km
....................................................Lois d'accélération et de décélération dans l'air
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En variables réduites : v=Vitesse /v0 , t= temps/t0 x=espace /x0   avec   xo=   .... t0=....v0=...   à recopier...
dv/dt =1 + e*v²
e=1 ou -1 suivant  Dclr ou acclr..
Solution v=tan(sqrt(e)*t)
Si v est voisin de 1 c à dire si la résistance à l'air est proche de la force de résistance /sol...
Alors  et dans le cas de  la Décélération (e=1):
dv/dt =v*(1/v+v)~=v
v=exp(-t)
On retrouve la constance de dv/dx au voisinage de v=1.
On comprend que dx/dv est homogène à un temps : la constante de temps du premier ordre.
On retrouve aussi le fait que ce soit aussi la distance parcourue pour une chute de vitesse de 1m/sec en unité non réduites...
ça fait un bon exercice pour des profs de physique ...
...
Pour nous, c'est commode car p=m*dv/dx*v²  et ce dv/dx est constant à 5% prés sur la plage de vitesse la plus utilisée en VM 40-70km/h)...(sur un VD ce serait autour de 20Km/h ...moins intéressant.)
C'est aussi commode en voiture où la vitesse caractéristique est de l'ordre de 70 Km/h
====================================================================== Dimanche 24 mars 2019
............................................... Pluies et Brouillards
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https://servimg.com/view/18431368/357

Bonjour,
Expérimentation sans rapport , ou presque, avec le vélo horizontal , mais qui peut servir si on part en randonnée en laissant son jardin....
...
====================================================================== Dimanche 24 mars 2019
............................................... Pluies et Brouillards
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En déplaçant l'épingle qui comprime la buse ,on produit un étalement du jet ,engendrant des fines gouttes d'eau ,dans une zone contrôlable.
C'est commode pour partir en voyage et arroser automatiquement les salades et les tomates et les radis.......en programmant le courant de  la pompe 5 minutes par nuit...
....
l'écoulement entre deux plan est intéressant:
Les lèvres doivent être polies parfaitement: la moindre imperfection détériore la cohérence du jet.
la courbure ou la divergence de la sortie de l'eau modifie totalement le jet..
il existe une position de la pince qui focalise le jet en reproduisant un faisceau cylindrique.
On retrouve le comportement de la lumière laser ,,,au chaos des gouttes  près.(et à la tension superficielle de l'eau , près !!!)
ça fait penser au comportement de l'air sous le plancher du Milan...(moins Hors sujet...)
======================================================================Lundi 25 mars 2019
............................................... Ordre de réglages de la Position du siège,du pédalier,longueur de la chaîne ?
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Le siège est placé pour avoir le bon centre de gravité. Le pédalier pour la bonne longueur des jambes, le nombre de maillons pour avoir la chaîne tendue sur les grands pignons avec 2 maillons de mou.
La position des fesses sur le siège donne une liberté de près de 100mm pour choisir son angle de pliage des genoux suivant les humeurs et la fréquence de pédalage...
======================================================================3 avril 2019...  92000Km
............................................... 6 ans de Milan Bilan
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2 Roulements de roue libre.
2 Câbles de frein.
1 Câble de dérailleur
2 Rotules à œil remplacées alors que les originales étaient bonnes...
3 Visières refaites
20 à 30 pneus 406
4 à 5 pneus 559
une dizaine de chambres à air...
2 Rayons /559
1 Cassette mais encore quasi neuve
2 x 3 Chaînes usées à moins de 0,005 d'allongement.
5 Pots de graisse de synthèse ou Bisulfure de Molybdène
======================================================================4 avril 2019...  92000Km
.............................................. Allongement de la chaîne sur 32000Km
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J'ai mesuré la flêche de la chaîne en tirant sur le brin visible entre le plateau et la poulie de renvoie.
Ceci en tendant la chape du dérailleur au max sur le rapport 54 32.Où je connaissais la longueur initiale.
Distance entre poulie et pédalier 450mm.
Flèche 100mm
On en déduit l'allongement 40mm  - 25.4  ...  2 fois la différence entre hypoténuse et base =2*( sqrt (a² + b²) - a)
Or quand la chaîne était neuve, 2 maillons de rab donnaient le bon fonctionnement.
Donc l'allongement relatif est (40-25.4)/4500 environ  = 0,003 soit le tiers de l'usure max...
L'allongement de 1% sera atteint pour une flêche de 160mm environ . Il sera temps alors de changer la chaîne . Les 2 premières fois j'ai changé à moins de la  1/2 usure....à 30000Kms et 60000Km...
D'habitude j'utilise une méthode différente mais qui salit les mains:
Avec 2 bouts de bois, je tend la chaîne jusqu'à ce que la chape refuse. et je mesure son allongement par le nombre de maillons mous ,après mise en coïncidence des 2 terminaux.
Les 2 bouts de bois servent à enrouler la chaîne sur elle même.
Autre méthode aussi salissante :
Avec une ficelle placée entre 2 maillons on produit la tension de la chaîne et on mesure son raccourcissement entre la mise en place chaîne molle et la position chaîne tendue....
======================================================================6 avril 2019...  
..............................................Finesse et consommation.
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Les poids lourds consomment plus que les trains?
Les anciennes voies ferrées sont reconverties en pistes cyclables ...
Or le train a une finesse de de 200 un poids lourd entre 30 et 75 un vélo entre 100 et 200 un planeur 62 un pétrolier entre 1000 et 10000 (à revoir)...
Le poids lourd bénéficie des routes payées par les touristes.
C'est ça qui le rend rentable.
Le train a une masse inutile qui le pénalise mais pas assez pour être plus consommateur d'énergie que le poids lourd...
Dommage pour le train....
======================================================================7 avril 2019...  
..............................................Hirondelles
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======================================================================8 avril 2019...  
.............................................. Consommation. vs  Pression des pneus  et  Vitesse
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Les mesures d'absorption d'énergie en fonction  de la pression sont facile à basse vitesse.On obtient alors une précision suffisante.
à vitesse élevée sur route,en condition réelle il y a beaucoup de phénomènes plus ou moins chaotiques...
( viscosité des muscles du bonhomme,viscosité des gommes,et tout ce qui a déjà énuméré ci dessus....).
La mesure au wattmètre n'a pas la précision suffisante car il faut asservir la vitesse du mobile avec précision...
Par exemple pour un mobile de Crr=0,006 Scx = 0,04 m² v= 12 m/sec (43km/h) la puissance consommée est de 102 Watts.
Pour une variation de 10% du Crr la puissance devient 109 Watts.
Mais pour une variation de 3% de la vitesse la puissance est aussi de 109 watts.
On peut penser que le wattmètre sera assez précis pour mesure les 7 watts de différence. mais le pilote aura du mal )à maintenir la vitesse à 3% près.
Seule solution mesurer une vitesse moyenne au chronomètre en souhaitant que le pilote produise à peu près la même loi de vitesse sur le trajet lors des 2 mesures ,aux 2 pressions de pneus...
Denis a proposé de relever le défit....
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La méthode de décélération convient-elle  entre 72 et 55Km/h .....sur 800m...
j'ai fait ce jour une tentative: pression 7.5 bars puis 4.5 bars.
Passage aux 2 repérés 72.1 km/h et 55km/h à 7.5 bars.
et 73.4 et 57 km/h à 4.5 bars...
Le résultat est inexploitable car 2 voitures ont produit un sillage défavorable à 7.5 bars et 2 autres voitures un sillage favorable à 4.5 bars.
à refaire donc...
........
Mais il y a peu d'espoir d'avoir assez de précision:
En effet la variation de Crr = v*dv/g / l  :
l=800m
g=9.81
v=20 m/s
Crr=0,006
Pour une variation de Crr de 10% on devrait déceler un dv=0.006*0.1 *l*g / v =0,24m/sec ... juste décelable sans vent .....
Sachant qu'un sillage de voiture ou un vent de 5m/s produisent une erreur de 1m/sec ......
Je vais allonger la zone de mesure pour doubler la précision...en cours.
je pourrais avoir une grande précision  de mesure en allant jusqu'à l'arrêt et même avec départ arrêté, mais alors le Crr à basse vitesse fausserait la mesure...puisque on s'intéresse seulement aux effets de la pression des pneus en roulant à vitesse raisonnable....
...
Les retentissement de la variation du Crr sur la puissance et la vitesse sont plus simple à calculer à la vitesse caractéristique càd quand les frottements au sol = frottement /air.
Alors pour 10% / Crr   on a 5 % sur la puissance et 2.5 % sur la vitesse.
C'est en général la vitesse des VM en croisière.
Pour un Quest qui passe de 44 à 48 km/h pour un changement de Crr de 4*4/44= beaucoup
======================================================================8 avril 2019...  
..............................................VM claustro-phobiques
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Mon petit fils avait une peur panique pour se laisser soigner une plaie même mineure.
Je lui ai proposé de se soigner lui même en le téléguidant...la phobie disparut.
...
De même une dame essayant le Milan refusait  le couvercle...
je lui ai proposé de s’asseoir à ciel ouvert et de refermer elle même progressivement le dit couvercle...ça a marché ...étonnant non?
======================================================================12 avril 2019...  
..............................................jantes larges.
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On connaît tous les avantages de jantes larges sur les VM et tricycles.
Le pneu résiste mieux aux efforts latéraux et le diamètre est plus grand 35 mm Pour du 28 avec des jantes de 25mm.
....
Mais je découvre un autre avantage que vous devez connaitre sans me le dire: la résistance de la jante aux efforts latéraux est meilleure.
En effet la déformation a tendance a se faire en déversement (c'est à dire en flexion transversale + double vrillage )
et la largeur améliore la résistance en flexion transversale.....
======================================================================12 avril 2019...  
..............................................Ventilateurs réversibles inversables..
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Les hélices sans pas peuvent être réceptrices ou motrice suivant la vitesse du flux et la vitesse de l'hélice....à expérimenter ...
======================================================================13 avril 2019...  
.............................................. Consommation. vs  Pression des pneus  et  Vitesse  (suite)
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RéSUMé:
Les Pro One TL 28 406 ont un rendement correct à basse pression .avec chambre ultralight .
J'ai fait un test en comparant un même trajet parcouru avec 2 pressions différentes sur revêtement semi granuleux à vitesse représentative :
..
à pression élevée on gagne à peine 3% sur les pertes au sol.
à très basse vitesse le gain est bien plus important qu'aux vitesses de croisières usuelles...
Donc tout le monde avait une peu raison...
____________________________________________________________________________________________détails
Peu de vent : belle occasion pour une nouvelle expérience.
Conclusion: entre 4,5 bars et 7,5 bars le crr varie de 25 cm / km   soit 0.25 m /Km soit 0,00025 .
le Crr passe de 0,006 à 0,00625 soit une variation de 4 % environ.
Conditions de l'expérience:
Pneus ProOne TL 28 406, avec chambre extralight.
Jantes très larges 25 produisant un diamètres de 35mm du pneu.
poids total 87Kg
Le pneu arrière est resté à la même pression pour les 2 essais.
J'ai pris 4.5 bars pour avoir une déformée au sol du pneu semblable aux cas les plus courants: jantes plus étroites et masse plus grande...
Parcours de 2000m sans pédaler , départ arrêté en pente arrivée à vitesse nulle en contre-pente
400m pour passer de 0 à 66 Km/h
1500m pour passer de 66 à 35km/h
100m pour passer de 35 à 0 Km/h.
...
On parcourt 12 m de plus avec les pneus plus gonflés.
La dénivellation entre les 2 points d'arrivée est mesurée avec précision en laissant rouler le Milan en pente en partant de l'arrêt  à partir du point haut d'arrivée et en relevant la vitesse au passage au point bas.
On trouve 5,5 km/h sur les 12 m
On en déduit la hauteur correspondant à la différence d'énergie potentielle entre les 2 essais.
...
3 sillages défavorables et 1 favorable pour les 2 essais.
Vent plus favorable pour la mesure à basse pression....
..
la précision du résultat est juste suffisante pour nos litiges mais je vais l'améliorer dès que possible...
...
On aurait préféré une vitesse plus constante sans décélération ni accélération mais alors la précision aurait été moindre.
Ce type de parcours est tout de même représentatif de l'utilisation habituelle des VM.
...
Il  y a 3 façons de calculer la différence de rendement entre 2 expériences précédentes:
1-On calcule le dénivelé des 2 point d'arrêt et on y ajoute la hauteur estimée pour parcourir 2 fois 12 m. 1 fois réellement mesurée .une seconde fois lors de la mesure du vrai dénivelé.
on a ainsi la pente connaissant la longueur du trajet parcouru.
2 ième méthode. on sait que le Crr a varié dans le rapport 2*12 / longueur du trajet *3/2 ....3/2 car on a modifie la pression sur 2 roues seulement...
On converti le dénivelé en parcours horizontal équivalent avec une estimation du Crr  soit v²/2g = 0,125 m avec un Crr de 0,006 ça fait en gros une distance de  21m
la variation relative de Crr est alors  (2* 12 +21 )/ 1300   ...environ car le 2000 est approché ...à vérifier.  
3 ième méthode  
_______________________________________________________________________________________________FORMULATION
d distance entre les 2 points d'arrêt
v la vitesse prise par le Milan entre les 2 points d'arrêt en retour.
l la longueur du trajet.
variation relative de crr indépendante du vrai Crr :  2*d / l * 3 /2
variation absolue du Crr due au dénivelé : v²/2g /l  * 3/2 .
variation relative de crr  due au dénivelé v² /2g / l *3/2 / Crr estimé...
Variation relative totale ( 2*d  + v²/2g/crr )/l *3/2.....
Cette formule marche à toutes les vitesses puisque les frottements sur l'air sont très voisins dans les 2 essais...
...
je me suis trompé sur la longueur du trajet total c'est 2000m  donc certaines valeurs publiées sont fausses  ....!!!....
je me demandes si le vent qui se levait n'a pas également faussé la mesure à basse pression.
.......à CONFIRMER !!!!!!
======================================================================14 avril 2019...  
.............................................. Consommation. vs  Pression des pneus  et  Vitesse  (suite)
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à basse vitesse la relation entre crr et pression est différente de celle à vitesse normale...
Est-ce dû à la gomme ou à l'armature.
est-ce vrai pour tous les types de pneus ou seulement le Pro One TL ?...
Le Pro One TL a une armature diagonale avec croisement des trames à 90°.
Le "One" était à moins de 90° ...à l’œil à 70° allongé tangentiellement avec gomme plus tendre....il va falloir faire des tests ::!!!???
________________________________________________________________________________________________________________________________à prouver par une expérience !!!!
La différence de fréquence des crevaisons ne viendrait-elle pas de la proportion des jours ou vous roulez sur des sols mouillés parsemés de petits bouts de verre?
J'ai constaté que mes crevaisons survenaient après le jour où il a plu et où je n'ai pas épilé mes pneus.
En effet l'épilage permet d’éliminer les bouts incrustés dans la gomme qui vont migrer progressivement vers l'intérieur...
...
J'ai eu cette évidence le jours où j'ai voulu couper du caoutchouc avec un couteau affûté comme un rasoir (ou un bout de verre).
La lame refuse de rentrer dans un caoutchouc sec alors que sous l'eau la découpe devient facile.
C'est comme ça que je taille mes amortisseurs....
======================================================================15 avril 2019...  
.............................................. Consommation. vs  Pression des pneus  et  Vitesse  (suite no 2)
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Nouvel essai 48m d'écart ,sur 2000m dans les mêmes conditions que précédemment .
Vu la pente de la zone d'arrêt ça donnerait plus de 170 mètres ; soit 3*2  * 170 / 2000   soit bien plus de 10 %.....
Mais il y avait des voitures et le vent s'est levé . irrégulier..et contraire aux autres essais.
à l'heure  où j'ai fait  les essais  précédents le vent se levait aussi mais dans l'autres sens...
Je vais attendre un dimanche matin ,sans voitures et sans vent, pour avoir des valeurs sûres , non perturbées.....
La précision de la mesure est excellente : 0,1 m pour 2000m ...exceptionnelle même.
On est limité par le signal /bruit....
Les perturbations multiples produisent un chaos difficile à rejeter...
=====================================================================15 avril 2019...  
.............................................Fréquence d'utilisation des pignons de la cassette.
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ça diffère entre la plaine et la montagne.
En plaine les démarrages se font sur 53/32  et puis à 2Hz, soit 20Km/h   passage   sur 53/24 et de nouveau à 2 Hz  à 30Km/h  passage sur 53/18....
Les pignons de 28 et 21  dents sont rarement utilisés.
Une cassette de 7 vitesses  me suffirait 11 12 14 16 18 24 32
...
Sur le plateau de 24 dents c'est pire. je n'utilise 95% du temps le pignon de 32 dents.
..
Pour les cols ,très rares ,de pente constante longue et faible ... il n'est arrivé de combiner le plateau de 24 dents avec le pignon de 21 dents ...
=====================================================================17 avril 2019...  
...........................................Piston d'amortisseur encastré ou flottant...
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L'amortisseur de la suspension MacPherson joue le rôle d'axe de rotation de la direction.
C'est comme le piston d'une pompe à vélo dont le cylindre tourne autour du piston et de sa tige , quand ils sont solidaires.
Ainsi on a deux modes de fonctionnement suivant que le piston est encastré sur sa tige ou qu'il est libre en rotation.
Les 2 modes ont des avantages et des inconvénients.
Sur mon Milan j'ai un mode sur chaque roue car les bobines recevant les joints de mousse du piston ne sont pas identiques.
Encastré, la bobine coince dans le cylindre et la direction est plus dure et le contact se fait sur la bobine et pas sur le joint annulaire.en plus ça couine.
Flottant : y a du jeu dans la direction et elle est plus souple et moins amortie ...
à vous de choisir.
La friction de joint sur le cylindre produit une frein de direction qui diminue sur un sol agité et "vibratif" ..ça produit même une sorte de viscosité que j'ai baptisée, dans un brevet : "viscosité d'entrainement"
=====================================================================18 avril 2019...  
...........................................Capot spinnaker
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Bon vent d'Autan.ça m'a permis de monter une côte de 6% au vent arrière capot relevé.Son Scx en traction doit avoisiner 0,5m²...
Il a de multiples fonctions ce capot!!!
=====================================================================21 avril 2019...  
...........................................Direction arrière
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L’instabilité chronique des directions arrière peut être plus intuitive si on la compare à l'instabilité de dérive.
La surcharge ou le gonflage  des pneus  roues arrières / avant produit   une différence de dérive entre l'avant et l'arrière du mobile.
OR dérive différentielle entre avant et arrières produit une amplification de la courbure de la trajectoire du mobile.
Et or cette courbure produit la dite force centrifuge qui agit sur la dérive.
Il y a bouclage et instabilité....
...
Dans le cas de la direction arrière  l'orientation des roues arrières joue le rôle de dérive et produit la même variation de courbure de la trajectoire.
La chasse joue alors le rôle de dérive , mais contrairement aux roues avant elle instabilise.
Pour stabiliser il faudrait au contraire mettre une action inverse comme une roulette de chariot inversée...On voit bien la compétition qui va se produire entre les 2 poursuites instables ..peu commode à maîtriser...
=====================================================================24 avril 2019...93300Km  
...........................................Martinets
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Ils sont arrivés !!!.... 1 mois après les hirondelles comme d'habitude.
23 avril = saint Georges = mousserons ,,,mais aussi scorsonères.... Miam Miam...
Peu de gens savent que les Martinets ne se posent que pour nicher.. ils dorment et s'accouplent en volant....

Bon Matin.
je vous propose une nouvelle méthode de mesure du parallélisme très facile à mettre en oeuvre.sur des véhicules ayant du carrossage....
=====================================================================26 avril 2019...  
...........................................Mesure du Parallélisme  en profitant du carrossage
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Je règle le parallélisme par la méthode du moindre Crr appelée la "Méthode Hollandaise".
Ensuite je mesurais le pincement obtenu par la méthode de la planche écartée comme décrit plus loin.
Mais il est possible de faire la mesure non pas en écartant mais en rapprochant par un ressort .
Comme on le voit sur cette photo:

https://servimg.com/view/18431368/358
Il  existe une position d'équilibre  instable quand l'élastique est le plus allongé .
De part et d'autre de ce point d'équilibre les roues reçoivent un couple qui les rappelle vers le point d'équilibre stable à 180° du point instable.(Où l'écartement et minimal)
On cherche l'endroit où le couple est nul.
La mesure ne tient pas compte de l'enfoncement de la suspension .Son seul but est d'avoir un repère pour voir si le parallélisme a changé à la suite d'un choc.
La méthode est plus précise que la méthode des règles car elle est insensible au voile et au faux rond des roues.
Sur un tricycle sans carrossage ,la méthode de l'élastique ne permet pas de donner la valeur du pincement ou de l'ouverture.elle dit simplement si ça pince ou si ça ouvre.
...
On peut se demander si on doit rattraper les jeux en rapprochant ou en écartant les roues.
Au début je pensais que l'angle de pivot faisait rouler avec écartement mais le pincement a pour but de faire passer l'effort du sol par le plan du pivot donc la mesure du parallélisme peut aussi se concevoir par resserrement de la voie comme le fait l'élastique de la photo ci dessus.
Les 2 méthodes , par écartement ou resserrement , donnent le même résultat ::: actuellement 1,5% de pincement ,(mais la méthode Hollandaise donne un parallélisme qui dépend de la pression  et des carcasses des pneus!!!)
...
je fais plusieurs mesures à plusieurs points de la roue pour s’affranchir des défauts inconnus.
la direction est mise en ligne droite et testée en présence de l'élastique de rappel
...
PS:
la méthode de l'élastique est plus commode que celle de la planche car elle est valable quelle que soit la voie pourvu qu'il y aie du carrossage.
En plus elle est moins sensible à la gravité car l'élastique a un poids négligeable devant la force de rappel.
On peut l'utiliser sur route après un choc, sans outils spécial ,avec une chambre à air.
j'ai utilisé sur route une variante de la méthode de la planche avec une baguette de bois mais c'est plus difficile...
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RAPPEL de la méthode habituelle:

Avec la méthode précise déjà expliquée
La planche fait un angle de 1/5 , l'angle de carrossage   1/20 ... la dérive d'un pneu par pincement est de 1/5 * 1/20 = 1/100...Le pincement est le double de la dérive 2% comme d'habitude....
...
Rappel : la planche se met là où la distance entre les pneus est la plus grande...pour un tricycle on recherche la distance minimum en reliant par un élastique les 2 jantes...plus le carrossage est faible plus l'amplification de la mesure est élevée.
Si il n'y a pas de carrossage il y a une infinité de points d'équilibre et la méthode devient caduque...
Contrairement aux méthodes orthodoxes ici le voile ou le faux rond ne faussent pas les mesures.
On contrôle seulement la géométrie des axes de rotation des roues.
=====================================================================26 avril 2019...  
...........................................Gouttières
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https://servimg.com/view/18431368/359
=====================================================================Lundi 29 avril 2019... 93400Km 
...........................................Rendement des pneus en fonction de la pression à vitesse élevée...suite
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Déjà 2 tentatives de mesures .
La première donnait 4% de variation de Crr entre 4.5 et 7.5 bars sur les pro One.
La deuxièmes donnait des doutes sur la précision en raison des soupçons  de turbulences..
Ce matin vent 0 à 5 km/h peu de sillages air et sol à 14°:
d distance entre les 2 points d'arrêt
v la vitesse prise par le Milan entre les 2 points d'arrêt en retour.
l la longueur du trajet.
Crr estimé
Voir ci dessus les explications .....
(2 roues sur 3 sont concernées....!!! explique le 3/2...)
d=2010 m pour le plus long trajet
v=6,4 km/h
l=21 m
Variation relative de Crr=(2*d +v²/2g/crr )/l *3/2.~=6%
...
En refaisant 2 fois la mesure on arrive au même point d'arrêt à 1 mètre près.
Soit de la chance soit une précision impensable en physique habituelle : 1/2000 !!!
...
je vais aussi comparer entre vitesse élevée et basse vitesse pour confirmer ce que dit Denis...
=====================================================================30 avril 2019...  
...........................................Crr vs pression à basse vitesse. suite
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Vent nul;air et sol à 10°C; pression 4.5, puis 7.5 bars .Sur 2 roues avant ...arrière constant...tj même protocole sur sol semi granuleux.
d=120 m pour le plus long trajet
v=2,4 km/h
l=3 m
Variation relative de Crr=12%
Donc la rumeur avait du bon!!!
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CONCLUSIONS PROVISOIRES:
Le rendement des pneus décroit  avec la vitesse.
A basse vitesse le rendement dépend de la pression .
à vitesse élevée le rendement est moins sensible à la pression qu'à basse vitesse.
Les sols granuleux dégradent plus le rendement aux fortes pressions .
Dans tous les cas le rendement est meilleur à haute pression...pour les Pro One en restant dans les préconisation du constructeur.
et testé sur Milan avec suspension.
=====================================================================1 mai 2019...  
...........................................Crr vs pression à vitesse normale ( 0,66,34,0). suite
______________________________________________________________________________________________________________________________
Vent nul;air et sol à 14°C; pression 4.5, puis 7.5 bars .Sur 2 roues avant ...arrière constant...tj même protocole sur sol semi granuleux.
d=2020 m pour le plus long trajet
v=8 km/h
l=15 m
Variation relative de Crr=5.6%
......
essai perturbé !!!
d=2040 m pour le plus long trajet
v=12 km/h
l=35 m
=====================================================================1 mai 2019... ~93500 Km
...........................................Rallonge de tiller
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ça permet de piloter avec les 2 avants bras posés sur le plancher ...position très confortable et rigide...................... photo à faire...
=====================================================================4 mai 2019...
...........................................Migration en camping-car , sans expérimentations, ni Milan.... pour une semaine....
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Contemplation d'oiseaux : Rollier , guêpiers , aigles en Espagne .....rien à voir avec les vélos;  mais Expérimentations nouvelles....
=====================================================================12 mai 2019...
...........................................Scorcher vs Pro One suite ......à préciser ....déjà écrit ailleurs ....à dédoubler !!!
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Les pneus larges procurent un bon rendement général au VM.
En effet les pneus étroits ont pour but de  réduire la traînée aérodynamique surtout sur des roues non carénés.
Sur les VM l'efficacité marginale de la diminution de largeur est infime car l'air circulant entre plancher est sol est laminéarisé de force par l'effet de "coin de fluide".
Le carrossage produit la seule perte qui favorise un peu les pneus fin...Mais je ne l'ai pas mesurée sur les Scorchers vs ProOne...
Par contre en 2 roues (sans carrossage) les mesures sont formelles les Pneus larges Scorcher ont  un meilleurs rendement que le Pro-One dans les conditions les plus favorables que j'ai  pu réaliser.. (j'ai fait plus de 30 mesures)
à savoir pression autorisée par le constructeur. chambre à air Ultralight pour les 2. jante de 23mm.
Par contre je n'ai pas pu tester la configuration sans chambre, sur jante large ,avec liquide préventif sur VM, à grande vitesse, pour une température supérieure à 20°C..
Le Scorcher sur jante de 23 a une largeur de 40mm le pro one : 32mm
Sur jante Gingko du Milan le Pro One a une largeur de 35mm
=====================================================================12 mai 2019...
...........................................Goutières.
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Plus de fuites aux épaules par petite pluie ; à confirmer par orage....
=====================================================================14 mai 2019...
..........................................SCx seul
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/*
SCxSeulLiNr suppose que la vitesse chute peu et la résolution se réduit à un système linéaire 2 équations 2 inconnues.
On suppose la vitesse du vent plus faible que la vitesse du mobile
On cherche SCx et le CrrPp (Crr +Pente)
On suppose le vent connu et la trajectoire plane avec pente éventuelle.
On fait 2 descentes à vitesse différente.
Sans trajet retour le vent le Crr ou la pente sont inconnus.
*/
#include
#include
double SCxCrrP(double hvi, double hvf,double hui,double huf,double l,double hvent){
 double vi,vf,ui,uf; vi=hvi/3.6; vf=hvf/3.6; ui=hui/3.6; uf=huf/3.6;
 double PrAtmo=1023., MASSE=85.,AIR=18.,g=9.81,r; r=1.293*PrAtmo/1013./(1.+AIR/273.);
 double v,u,dv,du; v=.5*(vi+vf); u=.5*(ui+uf); dv=vi-vf; du=ui-uf;
 double vr,ur;vr=v-hvent/3.6;ur=u-hvent/3.6;
 double SCX; SCX=2*MASSE/r/l*(v*dv-u*du)/(vr*vr-ur*ur);
 double crrp; crrp=(v*dv/l-.5*r*SCX*vr*vr/MASSE)/g;
 printf("\n%5.1f\t%5.1f\t%5.1f\t%5.1f\t%5.1f\t%5.1f\t%5.4f\t%5.4f",hvi,hvf,hui,huf,l,hvent,SCX,crrp);
 return(0);
}
int main(){
 printf("\nvi\tvf\tui\tuf\tx\tvent\tSCX\tCrr+Pente\tresidu v\t");

 SCxCrrP(83.0,66.8,44.5,31.0,785.,15.);
 SCxCrrP(81.0,63.8,42.0,30.0,575.,0.);
 SCxCrrP(81.0,64.8,42.0,30.0,575.,0.);
 SCxCrrP(84.6,64.8,43.0,30.0,785.,0.);
 SCxCrrP(87.0,69.0,66.0,50.0,785.,10.);
....
j’utilise cette méthode, en plus de toutes les autres pour calculer rapidement le SCx seul.
Elle est plus pédagogique et propre.
On fait 2 mesures entre 2 repères au sol.
On écrit la conservation de l'énergie:
(1/2*r*SCx*v*v+Masse*g*CrrP)*L=Masse*v*Dv.
Pour des Dv de l'ordre de 15 km/h l'erreur relative commise, par rapport aux 2 autres méthodes rigoureuses ,est inférieure à .001...
....
Attention SCx est impropre car il contient aussi le SCx des rayons et tous les coeffs liés aux forces non constantes...(vibrations , amortisseurs etc ...
=====================================================================16 mai 2019... 94000Km
..........................................Crr  vs vitesse , pression et température suite...
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1ier essai vitesse <8km/h
Vent nul; pneu 17° air 20° sol à 35°C; pression  7.5 bars .Sur 2 roues avant ...arrière constant...tj même protocole sur sol semi granuleux.
2ième essai à comparer avec le précédant:
Vent nul; pneu 20° air 20° sol à 35°C; pression 4.5, .Sur 2 roues avant ...arrière constant...tj même protocole sur sol semi granuleux.
d=120 m pour le plus long trajet
v=0,7 km/h
l=3 m
Variation relative de Crr=8%
...
1ier essai vitesse <8km/h
Vent nul; pneu 17° air 20° sol à 35°C; pression  4.5 bars .Sur 2 roues avant ...arrière constant...tj même protocole sur sol semi granuleux.
2ième essai à comparer avec le précédant:
Vent nul; pneu 20° air 20° sol à 35°C; pression 7.5, .Sur 2 roues avant ...arrière constant...tj même protocole sur sol semi granuleux.
d=120 m pour le plus long trajet
v=0,0 km/h
l=6 m
Variation relative de Crr=17%
...
Conclusion locale:
Il est difficile de stabiliser la température or c'est elle qui à le plus d'influence.
Ainsi le gonflage échauffe le pneu.Le sol à 44 degré rend la température variable.
Pour y remédier j'ai fait 4 essais en inversant l'ordre entre les 2 paires d’essais.
On estime la variation moyenne de 12%.Ceci pour la basse vitesse.
Précédemment les essais à grande vitesse on permis d'estimer la variation de Crr entre 5 et 7% .
Ceci pour la variation de pression de 4.5 à 7.5 bars et la vitesse de <8Km/h  et vitesse normale d'autre part...
à température élevée, la sensibilité du Crr à la pression est plus faible qu'à froid.Ceci est dû ,probablement , à la viscosité des gommes.
===================================================================== mai 2019... 940
..........................................Freinage du Waw
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Waw 10% 50km/h..... p= (-.5*r*SCx*v*v+m*g*(-Crr+pente) ) *v =( -.05 * 14*14 + 110*10*(-.007+.1))*14 ~= (-.05 * 200 + 102)*14 =91*14~=1250 watts
(calcul de tête à affiner: hypothèses crr=.007 SCx=.8 m²
Répartition :
puissance gravité: m*g*v*pente =1500 watts
puissance de freinage /sol  m*g*v*Crr =110 watts
puissance de freinage /air .5*r*SCx*v*v*v = 140  watts
=====================================================================22 mai 2019... 940
..........................................Comparaison rendement du ProOne et du Scorcher 406(Suite)
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Mesures en hiver :
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p650-experimentations_simples#585396
suite ce jour où les conditions sont favorables pour la première fois depuis l'hiver...
Vent nul , au coucher du soleil puis de nuit .
Air 18° sol 24°
Mesures en continu pendant 1 heure en alternant les pneus .(2 paires de roues mélangées) sur VD.à vitesse <8km/h.
Mêmes protocole que pour les essais par temps froid.
Pression 8bars pour le Pro One 7 bars Pour les Scocher (max permis.)
Chambres ultra-light pour les 2.
jantes 23mm
Distance de mesure 120m départ arrêté .sol en pente.
écart à l'arrivée :3.6m dans une pente inverse produisant  0,3m/sec entre les 2 points d'arrivée.(en trajet retour départ arrêté)
...

=====================================================================22 mai 2019... 940
..........................................Comparaison rendement du ProOne et du Scorcher 406 ...... Résultats:
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Dans les conditions de mesure définies ci dessus :
Le Crr du Scorcher est 6,7% plus faible que celui du Pro One...
Dispersion des mesures: l'écart type des distances est de l'ordre de 0,25 m sur les 120 mètres parcourus.
Donc on est à peu près certain que le la variation entre les 2 pneus est comprise entre 6.2 et 7.2 % pour ces conditions de mesure...
Mais ceci est fait sur un Vélo à 2 roues donc sans carrossage.il reste à prouver que c'est pareil sur un VM.
En plus à 7 bars le Scorcher est plus raide que le ProOne à 8 bars.
Autre doute on ne sait pas ce que donne le Pro One Sans chambre mais avec liquide préventif.Il se peut qu'il rattrape le Scorcher.
Autre doute encore: à plus haute température il se peut que les gommes ne se comportent pas pareil...à faire...
La rehausse nécessaire pour loger les  gros pneus produit un accroissement du SCx qui pénalise aux vitesses élevées ..
La surface frontale, propre au pneu, aussi mais moins grave qu'on pourrait le croire
Donc si vous roulez couramment en dessous de 45 Km/h en Milan les Scorchers sont rentables.
Par contre pour rouler au dessus de 65 km/h il faut revenir aux ProOne ou aux conti LTD ...ya pas trop de choix...
Excluons aussi les Michelins carrés Dont le Crr est annoncé à 1/1000 ...mais qui durent 500 Kms et qui ne tolèrent pas le carrossage!!
=====================================================================23 mai 2019...
..........................................Valve Presta avec Chambres à air ultralégère dans jante à trou pour valve schrader...
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Si on ne met pas une rondelle de caoutchouc à la base de la valve il y a luxation et la  gomme se décolle du métal ... entraine crevaisons spontanées ou lors du gonflage...
Déjà testé les 2 cas!!!
=====================================================================23 mai 2019...
..........................................Rayon de braquage du Milan avec les Scorchers.
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40 406 sur jante large ginkgo : ils mesurent 45mm ça change le Milan.(plus que les Michelins)
J'ai essayé de centrer au mieux les roues dans leur logement mais il n'y a pas de symétrie dans la coque et les appuis des suspension....
Pour voir les point où la roue touche je l'ai entourée d'une corde pour augmenter la largeur du pneu...et là :  frayeurs, rien n'est symétrique, chaque roue a son réglage propre...
En enlevant une rotule de direction on peut  manœuvrer  et régler séparément chaque roue...
Si on met trop de rehausse alors il faut gruger le plancher.Si on n'en met pas assez ,la roue touche quand la suspension s'enfonce et ça produit un freinage violent qui fait tourner la direction dangereusement. j'ai testé !!!!
...aux premiers essais j'ai dû  m'y reprendre pour faire mon demi tour étalon!!! mesure en cours du rayon de braquage ....

_________________________________________________________________ Spécifications du Milan SL
longueur: Spécifications
largeur: 69.6cm
Hauteur appuie-tête: 81.5cm (point le plus haut du véhicule)
Diamètre de braquage: environ 14 m (en fonction de la largeur du pneu et du réglage de la suspension)
Garde au sol: environ 8cm
poids: Dans la version en verre standard d'environ 28 kg, la version en carbone d'environ 25 kg, plus légère sur demande
max. charge utile: 120 kg (renforts en option)
empattement: 127cm
Largeur de voie: 58.5cm
circuit: SRAM X7 et X9
freins: Freins à tambour avant SA
Taille du conducteur: 155-187cm
Angle d'assise: réglable
Boîtier de pédalier: réglable
Section transversale A: 0,41m 2
C w valeur: 0076
C wa valeur: 0,0311 1)
Efficacité énergétique: 145 watts à 50 km / h, 191 watts à 60 km / h, en fonction de la charge utile, du poids du conducteur, des pneus et du revêtement, cette valeur peut varier
couleur: jaune, rouge ou blanc, autres sur demande
Je viens de mesurer mon diamètres de braquage j'ai 24 mètres .....avec les Scorchers.
Au passage je vois un Cx de 0,076 ...à comparer à celui de la dite "Goutte d'eau"
...
comparaison des chambres à air.
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/schwalbe-one-tubeless-clincher
=====================================================================26 mai 2019...
..........................................Comparaison ProOne 28 406 TL ... avec et sans chambre à air
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J'ai coupé une chambre à air suivant la longueur pour faire l'étanchéité entre pneu et jante tout en fournissant la valve.
Pour l'instant , sans liquide ,sans boost ,il y a trop de fuites pour l'amorçage du gonflage.....
...Il serait plus simple que celui qui a déjà des jantes TL fasse les 2 manips..
=========================================================   Dimanche 2 juin  2019... 95000Kms
..........................................
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=========================================================   mercredi 5 juin  2019..
..........................................Fond de jante de secours
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la même,avec pub, mais plus lent,au choix..
j'utilise ça pour des jantes de test où le trou de valve est trop grand...
=========================================================   mercredi9  juin  2019..
..........................................Boyaux vs pneus
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la jante est plus légère avec boyaux car moins contrainte.
par contre les perte par roulement ne sont pas en faveur du boyau...
la force du sol sur la roue passe par l'application du boyau sur le fond de jante et occasionne une deuxième déformée pénalisante.
par contre sur un pneu l'effort passe par la variation de l'orientation du flan au contact de la jante qui consomme un peu d'énergie mais peut être moins que l'application du boyau sur le fond de jante ...à prouver !!!!
=========================================================   Vendredi 21  juin  2019.  95500Km
.......................................... Echange  pneu 28 406 Pro One TL gauche
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Sombre jour: il pleut ,ciel gris ,les arbres jonchent le sol après un vent de 130Km/h
Le pneu droit crevé par des bouts de verre minuscules.
Le pneu gauche n'a pas supporté une marche de 10 Cm, à angle droit , rabotée ,avant réfection du  revêtement.
Il n'a parcouru que 8000Km ,il est peu usé, et aurait tenu encore 8000Km...Dommage...
J'ai remis un nouveau pneu 28 406 Pro One TL à gauche, mais il m'a fallu 15 minutes pour le monter.
il y a une grande dispersion sur les dimensions des tringles .la série précédente se montait plus facilement !!!
Vivement qu'on trouves de équivalents plus faciles à monter...
=========================================================   Lundi 24  juin  2019.  95750Km
.......................................... Badguir ou tours à vent vs canicule.
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Le principe de climatisation par évaporation est efficace si l'air est sec.
Les tours à vent produisent du froid jusqu’à obtenir de la glace.
On peut améliorer les tours en faisant ruisseler l'eau dans les cheminées au vent et en chauffant par le soleil les cheminées montante sous le vent
et donc en laissant rayonner si possible sans soleil les cheminées descendantes et ruisselantes au vent.
Le problème restant à résoudre vient de la non corrélation de la direction du vent et du soleil...
Le ruissellement est facile à contrôler.
Le  contrôle du rayonnement pourrait se faire par des persiennes.
Autres solutions diriger le flux d'air et d'eau vers les cheminées à l'ombre.
=========================================================   Lundi 24  juin  2019.  95750Km
.......................................... Gaine en compression pour câbles de frein ou de dérailleur...
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On peut en faire avec des perles alternées avec des tubes enfilés sur le tube antifriction.
La sphère sur le tube joue le rôle de rotule.
La longueur de la gaine est peu dépendante de la courbure .
comme le version hermaphrodite classique.:
Jagwire Link ou les Alligator.
Expérience en cours ...
====================================================================== 27 JUIN 2019
..................................... LEVIER DE FREINS vs Distance de freinage
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Sur une voiture on n'a pas le pied droit en permanence sur la pédale de frein.
sur un VM (ou un vélo) par contre on peut rouler avec deux doigts sur le levier de frein.
Ainsi le temps de réponse  est meilleur. si le freinage est aussi efficace la distance de freinage est donc meilleure à vélo.
Je le constate régulièrement quand je dois freiner d'urgence si une voiture grille un stop.
Récemment j'ai cafouillé pour atteindre le levier et je me suis trouvé à moins d'un mètre de la voiture intruse.
J'ai repris le réglage de ce levier de frein que j'avais modifié du temps ou les garnitures n’étaient pas encore rodées.
En effet il y a un compromis judicieux à trouver entre 3 réglages:
La position de repos du levier.
La position où on peut bloquer les roues avec l'effort max sur le levier.
Et enfin la position du frein de parking.
Comme il faut que les freins soient inactifs au repos et que la course d'approche est imposée j'avais modifié les butées de frein de parking et celle de repos du levier pour obtenir la plus grande force de freinage.
Comme maintenant les freins sont bien rodés, la course d'approche est plus faible j'ai pu réduire la distance de repos qui conditionne le temps de réponse du freinage.
De plus le levier est moins loin du guidon et évite les cafouillages comme ça m'est arrivé dernièrement

Tu as bien raison Cebd, rien n’est symétrique dans ce Milan.
Je peux donc conserver mes scorchers.

Bonsoir,
Petite expérimentation du jour : prétexte pour faciliter l'édition du message précédant devenu trop long..Merci.

====================================================================== 27 JUIN 2019
..................................... Rayonnement et température et effet de serre... et ventilation et évaporation de la transpiration
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Je viens de vérifier : la coque en plein soleil pendant 10 minutes : 41°C le siège noir 56°c
...en roulant dans un air à 33° l'intérieur est à 33° en régime établi...en descente la température chute à 27 ° ...en côte le capot est ouvert..

à 18h, avec moins de vent, le siège au soleil atteint 82°C au bout de 20 minutes.

cebd a écrit:

...en roulant dans un air à 33° l'intérieur est à 33° en régime établi...en descente la température chute à 27 ° ...en côte le capot est ouvert..

Comment tu fais pour baisser la température à 27 degrés en descente, t’as un brumisateur, une clim ?

Parce que son Milan est blanc ?

Bonjour,
Tout est mouillé dans le Milan.
Le maillot et les parois ruissellent.
En descente on ne produit pas beaucoup de chaleur.Le capot brillant et blanc protège du soleil.
Avec les narines ouvertes et la visière relevée on évapore cette eau comme dans les centrales thermique pour refroidir.
J'ai fait la mesure avec 34°C extérieur ,l’intérieur était à 27 °C , Mesure faite au pyromètre de précision sur le maillot et sur les parois dans une descente de col.
Je vais refaire des mesures dans des descentes plus courtes demain pour approfondir le sujet si ça intéresse ...

Le pyromètre mesure la température sur une surface.
Mais qu’en est-il de la température de l’air qui circule dans le VM ?

Bonsoir,
Ci dessus j'ai évoqué un sujet voisin :
"Badguir ou tours à vent vs canicule."
J'ai vu un documentaire où on obtenait ainsi de la glace.
...
Denis à raison l'air dans le "four" n'est pas à température uniforme .Dans ma prochaine expérience j'embarquerai aussi un thermomètre classique mais je ne sais pas si j'aurai les Watts  pour atteindre le régime  ...
Il faut voir le Milan comme un "four" ou un vase Dewar ou un corps noir.
J'ai mesuré la température du maillot car c'est celle que je ressent.
C'est aussi celle des parois en raison des  propriétés du four.
Par contre l'air sur le visage vient de dehors il rentre donc à 34° dans l’exemple précédent comme le dit Denis...
...
PS:Les constantes de temps de thermomètres classique imposent de faire des mesures en descentes de col pour avoir assez de temps de stabilisation
=============================================Samedi  29 juin 2019 ....96000Km
...............................................Température intérieure du Milan Blanc avec toit. (Suite)
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Plus l'air entrant est sec plus l'évaporation est rapide.
Plus les  habits et les parois sont Humides plus l'air se charge en humidité et son taux croit.
L'air évacué contient plus d'eau que celui qui rentre. La différence est la quantité de sueur ou d’eau disponible.
Un Kg d'eau évacue par évaporation 2257 Kj.
Un Kg d'air évacue entre 0,005 et 0,02 Kg d'eau.Suivant les conditions de Température et de pression.
La différence de taux d'humidité de l'air entrant et sortant va conditionner le rendement.
Le chaleur à évacuer est celle produite par le bonhomme : en gros 3 fois la puissance de pédalage , le rayonnement du corps humain au repos, la chaleur reçue de l'extérieur par rayonnement , conduction et convection.
On voit qu'il y a des solutions pour abaisser la température intérieure mais de façon très variable suivant les cas.
...
Ce matin je n'ai pas testé le cas extrême de la descente d'un col .
J'ai roulé  sec, mouillé , avec ventilation par les narines et sans,
à puissance faible et plus forte , avec pentes variables.
....
Conclusion : il faut un temps trop important pour arriver à un état stationnaire.
Si on est bien mouillé et que la puissance est constante la température intérieure est égale à la température extérieure à 1°C prés.
Typiquement 27°C extérieur et intérieur...pour 100 Watts environ
En descente de 20 m de dénivelé on commence à sentir le froid et les corps humides passent à 26° on sent que la clim commence à agir.
Avec les habits sec la température monte vite et ils ne restent plus très longtemps secs...
...
Bilan sueur (à la louche) :
Exemple proche de l'essai du matin.
Vitesse 40Km/h
80 Watts ==> 260 Watts à évaporer   y compris le chauffage par le  soleil et le rayonnement du corps au repos...(un peu sous estimé à revoir !!!)  ....
Air passant de 0,01 à 0,013 kg eau /kg air
Débit air: 0,04 Kg/sec
évaporation 2257000 Joules / kg eau
P= KgAir /sec   * KgEau /KgAir  *  joules /KgEau = 0.04 *  0.003 * 2257000 =~260 Watts
Soit en sueur    KgAir /sec   * KgEau /KgAir  =0.04 *  0.003 =0,00012 Kg Eau / sec
Dit Autrement :
P= aussi = KgSueur/sec * joules /KgEa
....
0,42 litres d'eau /heure !!!, il faut s'arroser ou boire beaucoup!!!! si on veut rester à l’équilibre.Sinon on rayonne l’excédent en T4.
Mais là ce n'est pas gagné: Capot fermé car le blanc extérieur refuse de rayonner .On va devoir ouvrir ou accepter de cuire de l'air sec dans le four.Or l'air sec à une capacité calorifique dérisoire et le débit d'air devra être important.
1256 Joules /m3 /K Donc pour évacuer 260 watts avec de l'air élevé de 10 °C sec il faudrait un débit de: 260 / 1256 / 10=0,0208 M3/sec
21 litres /sec...On comprend l’intérêt des évaporateurs EDF.
=============================================Dimanche  30 juin 2019 ....96100Km
...............................................Bilan thermique de la ventilation en descente ...
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Comme on connait les condition qui produisent une température à l'intérieur et extérieur On doit pouvoir en déduire la température sans pédaler.
Le chauffage est réduit au rayonnement du corps au repos et aux transfert classique par rayonnement conduction et convection.
On évacue 80 Watts de moins que dans l'exemple ci dessus.
Donc l'évaporation va baisser la température en dessous de l'ambiante. Mais de combien...va t on retrouver la mesure faite dans les pyrénées 34 à 27 ? avec les débit et condition d'humidité identiques....


La température des parois va se stabiliser là où la puissance évacuée vers l’extérieur sera de 80 Watts.
Une part part par abaissement de la température de  l'air sortant.
Une autre part en conduction par les parois en carbone relativement conducteur de chaleur et finit par se faire convertir et rayonner  par le gel coat blanc malgré son peu d'aptitude à émettre en raison de sa réflexion

===========================================Lundi 1 juillet  2019 ....
............................................... à propose du grand saut de rapport de transmission
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,,,,,,,,,,,,?????????????????????????????????????????????? à revoir !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Fleur a écrit:
.....Si par malheur on se retrouve sur le plus grand pignon dans une montée dont la pente s'accentue et qu'on a besoin d'un développement plus court, on doit changer le rapport du Schlumpf et redescendre un grand nombre de pignons, ce qui casse complètement l'élan qu'on avait......
Bon matin,
Je suis dans un cas voisin avec un saut de rapports de 225% . 2 plateaux 24 54
Cassette 9 vitesses 11 32 .
Je suis 95% du temps sur le grand plateau..
Quand ça commence à monter j'arrive TOUJOURS sur le grand pignon.
la commande de vitesse par poignée tournante permet de passer instantanément les 3 ou 4 rapports qui me permettent un raccordement harmonieux sans casser l’élan.
9 vitesses sont obtenues sur le grand plateau et 5 sur le petit.
Mais comme pour des développement faibles je passe les vitesse des 2 en 2 je ne passe jamais du rapport 54 /32 à son voisin 24/ 18.
Donc la poignée ne tourne en général que de 2 à 3 crans rarement 4.
...
Je pense que pour le Schlumpf avec son rapport de 250% le problème est assez voisin.
Il suffit de rester le plus longtemps possible sur le grand développement . celui qui est en prise directe et qui a le meilleur rendement.
.....
Compléments d’enquête:
Ce saut de rapport de transmission n'a pas le même retentissement suivant les régimes.
Si c'est en promenade ou en course.
Pour un lourd ou un léger.
Pour une pente courte ou longue .En régime de croisière ou en régime transitoire.
Pour un moulineur à 120 tr/mn ou un forçeur à 60tr/mn.
===========================================Lundi 1 juillet  2019 ....
...............................................Bilan thermique de la ventilation en descente ...(Suite)
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Je n'arrive pas à reproduire la mesure que j'ai faite en montagne : à savoir 34°C extérieur 27°C sur le maillot.
Ai-je eu un air particulièrement sec à la descente et un intérieur particulièrement humide ?
...
J'ai ventilé une serpillière humide par 22°C ambiant .La serpillière est descendu à 18.6. avec un taux d’humidité annoncé de 90%...
Mes hygromètres ne sont pas du même avis et sont peu fiables : 50 % et 70% ..qui croire ???Mais il n'y a pas le compte....
===========================================4 juillet  2019 ....
...............................................Assistance thermique
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Sujet très intéressant et plus vaste qu'on peut croire.Pour des puissances et des masses  faibles et surtout l'assistance musculaire.
Tant qu'il n'y aura pas de piles à combustibles, les moteurs utilisant des liquides (ou des gaz) seront très utiles.
Il n'ont pas les inconvénients des batteries.
On arrive à réduire le bruit dans certains groupes électrogène de très faible puissance .
On devrait pouvoir faire des moteurs de 100 à 200 watts suffisant pour nos VM.
La consommation de liquide étant 20 à 80 fois plus faible que pour les voitures actuelles ( suivant le taux de remplissage).
De plus les liquide ne sont pas forcément issus du pétrole fossile.
Leur énergie / masse est très intéressante.
Les relances et les montées sont facilitées par l' hybride : musculaire , thermique,électrique..
===========================================Samedi 6 juillet  2019 ....96500Kms
...............................................Mesure usure chaîne avec une paille.
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40000 Kms parcourus avec la chaîne en cours.
Les précédentes avaient un allongement de moins de 0,5 % au bout de 30000Kms et je les ai changées prématurément .
Pour mesurer l'allongement j'ai utilisé la méthode de la corde mais cette fois sans instrument de mesure.
La chaîne est sur le grand plateau et le grand pignon .
Entre le plateau et la poulie il y a 32 maillons.
Pour tendre la chaîne il me faut produire une fléche de 8 maillons, mesurés avec la paille.  
On en déduit l'allongement 32 * (sqrt(1+2*2) -2)/2  = ~ 4 maillons pour une chaîne de 354 maillon .
Ou, brut avant simplification Pythagoricienne  : 2 * ( sqrt(8*8+16*16)-16)= 3.77708
Sachant que  le jeu  mis au montage de la neuve est de  2 maillons au moins:
on a un allongement  inférieur à 2/354 < 1%   il y a de la marge encore...
===========================================Samedi 9 juillet  2019 ....96500 Kms
..............................................Usure cales SPD.
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Je meule régulièrement la butée des mâchoires des cales SDP  pour compenser l'usure.
Elles se défont au moindre choc.
Il faudrait   que je change de pédales et de chaussures  ou que je trouve les pièces amovibles prévues à cet effet (pour les pédales pas pour les  chaussures).
Mais je n'ai rien trouvé sur le "net".
Comment faites vous ?
===========================================Jeudi 11 juillet  2019 ....96650 Kms
...............................................Panne Poignée de commande tournante de vitesses Shimano .
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Le chien, Mon chien , nommé "Prune" , a , il y a longtemps rongé la bague de fermeture de la poignée tournante.
Elle a fini par lâcher et l’indexation à disjoncté .j'ai d'abord cru à une rupture du câble.
Puis suis rentré au bercail avec une commande sans index et très approximative en raison du flottement de l'axe d'articulation.
...
J'ai réparé en mettent une rondelle servant de butée qui applique la bague cassée.
(une photo est possible si besoin..ya..)
Un enroulement d'élastique donnant la contrainte pour maintenir la poignée contre le corps fixe de la commande.
...
J’attends la mort complète de la commande pour passer à ma variante  minimaliste déjà annoncée:

....
Je mets un point d'honneur à user le matériel jusqu'au bout ,non par radinerie ,mais par horreur de la consommation inutile.
La mort de la poignée étant due à mon chien je ne peux pas en vouloir à Schimano .Donc par souci d’honnêteté je dois prolonger la durée de vie pour ne pas fausser les statistiques.
===========================================Vendredi 12 juillet  2019 ....96700 Kms
.........................Poignée de commande tournante de vitesses Shimano . Sans index ni ressort d'armement..
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Avant de passer à la poignée minimaliste je simule le fonctionnement avec la poignée Shimano où j'ai enlevé le verrou et le ressort produisant l'indexation.
Ce ressort ne sert pas à la compensation du ressort du dérailleur mais travaille en parallèle avec lui pour produire un verrouillage tonique en raison de la dissymétrie de la roue à rocher et de son cliquet à ressort.
j'ai donc compensé le ressort de dérailleur par un élastique comme d'habitude.
j'ai pris la décision de supprimer l'indexation car j'ai une tendinite due au kayak que je pratique l’après midi pour promener le chien.
Vélo le Matin en plus ça ne permet pas de guérir la tendinite.
...
La commande continue est très souple et nécessite un couple bien plus faible .
===========================================Samedi 13 juillet  2019 ....96800 Kms
.........................Précision des méthodes de calcul du SCx
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Nilgo2 à la Cipale le 28 mai 2016
PrAtmo=1023.; MASSE=85.; AIR=18.;
Deux décélérations sur un tour entier de la piste de la Cipale sans vent , avec pertes en virage pénalisant le Crr.
vitesse initiale :66.8  vitesse finale  50.3
vitesse initiale 41.9 vitesse finale 25.0
distance parcourue 500.0
Comparaison des 3 méthodes:
Solution rigoureuse par les formules propres: SCx =0.046132  Crr= 0.005710
Utilisation d'un modèle numérique SCX=  0.0461306 ,crr=  0.0057103
Méthode approximative supposant la vitesse uniformément variée  SCX= 0.0455968   Crr= 0.0058518
...
On avait émis des doutes sur la validité de la méthode approchée pour des plages de décélération de 5 à 7 Km /h ...or la méthode reste valable pour des plages bien plus grandes.
...
SCx et Crr sont des termes abusifs !!! ici ...!!!
Il faudrait dire coefficient de proportionnalité en V² et terme  constant . car il y est inclus les pertes aux rayons en v² et autres dissipations par brassage d'air ainsi que des pertes par viscosité ou vibrations (dans les matériaux et la gomme )et celles , dont les termes en v, ne sont pas traités par les équations réduites à 2 termes ....