Conseils / questions Milan SL

Bon matin,
Avec assez de rondelles en caoutchouc  en partie haute de la suspension on peut augmenter la pression: à partir de 6 bars, ça tape   de la même façon pour 6 comme pour 11. sur les pneus de 28 et 23.
Les 23 sont plus souples à pression égale.
Ceci pour les pneus avant avec une charge totale de 85Kg.

Tu veux dire qu'en durcissant la suspension ça équivaut à gonfler fort ?
A l'avant, les 6.5 bars ne me sembles pas gênants. C'est l'arrière qui tabasse.

J'essaierai des 23 aux beaux jours... ou quand ceux ci seront usés.


En parlant de suspension... j'ai maudit certains villages aux ralentisseurs inacceptables... coupant un élan... une perte d’énergie non négligeable !... Si j'avais le temps je remonterai bien le Milan de 2 bons cm pour l'hiver...

Mais l'idéal, dans mon cas, serait de modifier la hauteur du pédalier (et même l'avancer un peu)... je peux sans doute l'élever de 2/3cm... ce qui me permettrait de couper les "bosses du dessous" (en faisant une partie presque plane)... gagner en confort et en moyenne pour les fameux ralentisseurs, en efficacité aéro (même si ce serait négligeable) et de pédalage (car envie d'être un poil plus allongé, comme sur le Z)...

Va falloir se mettre à la résine !

De ce que j'ai compris, une partie de l'efficacité aéro du Milan vient de la proximité de ces bossages avec la route, avec un effet de coin entre la route et les bossages.
Les éloigner du sol devrait diminuer l'efficacité aéro. Les supprimer également.

L'expert à ce sujet est Cebd, je le laisse compléter si besoin!

Bon Midi,
Expert, c'est trop, tout juste bricoleur curieux!!!
Oui ces problèmes m'interessent beaucoup.
...
1_En premier la raideur de la suspension:
Le ressort et le piston à friction sèche ,laissent passer des vibrations qui excitent la caisse de resonnance que constitue la coque.
Si on met des rondelles plus souple que le pneu on peut surgonfler le pneu...
Mais il y a plusieurs diapasons (ou résonnateurs) couplés.et il faut un modèle pour savoir si on y gagne...
Le ressort est 10 fois plus souple que le pneu bien gonflé.
Le corps de l'amortisseur , en tant que masse,et le pneu comme ressort , constituent le résonnateur le plus sensible pour la tenue de route ,car le ressort  autorise l'absortion de l 'énergie par le dit résonnateur...
La friction amoindrit cette tendance à se gaver.
Plus le pneu est gonflé plus la fréquence de cette résonnance est élevée et moins amortie..
Par contre plus le pneu est gonflé moins il consomme.
Donc l'idée est de donner de la souplesse (par les rondelles) plus grande que celle du pneu pour éviter de perdre de l'énergie au sol.
En espérant que l'amortisseur dissipera moins que le pneu...
Mais tout ceci est sensible côté sonorité mais  presque impossible à mesurer.seul le modèle me dit qu on y gagne.....
...
2_Pour les ralentisseurs...Gros problème !!!
Faire des trous me semble pas une excellente solution.
La plus effrayante: le risque de guillotiner le tandon d'achile.
Ensuite la perte d' énergie par l 'entrée de l 'air et les perturbationon de l 'écoulement inférieur.
Ensuite l'écoulement magique par coin d 'air risque d'être perdu...si on réhausse trop...
...
J'ai pensé à une réhausse dynamique en appuyant sur le haut des tiges de suspension à l approche des ralentisseurs....mais ne n'ose pas appuyer sur l hiloire en cas de choc violent...
J'ai simulé avec des cales en ,bois pour tester la sonorité, et c'est pas agréable...

Je ne souhaite pas créer un trou à la place des bossages du dessous mais de les couper pour ensuite refermer avec du carbone de façon à avoir un dessous plat (comme le Leiba Record).

Mais la question que soulève Zapols est : est-ce que le "fond plat" est mieux ou moins bien que le "fond à bosse" ?... le fameux "coin d'air".



Pour les réhausses, tu peux nous montrer la simulation avec cales de bois ?

Je ne pense pas que ces bossages bénéficient à l'aéro car ils ne font qu'augmenter la surface frontale. Les enlever ne peut qu'être bénéfique, d'autant qu'en abaissant l'assiette du VM, on expose moins les roues et donc on diminue encore la surface frontale.

On remarquera par contre, que la PacCar II (un des véhicules les plus efficace au niveau énergétique) est très haut sur patte. Dans ce cas précis, un flux d'air non perturbé sour la coque compense apparemment la trainée supplémentaire occasionnée par des roues exposées!


L'effet de coin pourrait en théorie diminuer la portance (tendance du VM à se soulever à haute vitesse), mais vu la faible surface projetée au sol de ces appendices et leur forme arrondie sur le côtés, je doute très fortement que ce soit le cas. On est loin de la forme d'un diffuseur de voiture de sport!

Samural a écrit:

Je ne pense pas que ces bossages bénéficient à l'aéro car ils ne font qu'augmenter la surface frontale. .....

Bonne nuit ,
Pas simple!!! Quand un mobile est proche d'une paroie ou du sol on étudie l'écoulement de l'air en répliquant l'objet de part et d 'autre du plan comme un mirroir.
Le maître couple est celui de l'objet double.
Ainsi en soufflerie on ontient à peu près le même écoulement avec des maquettes doubles.
Ceci explique l'intérêt à avoir un véhicule à fond plat quand il a plus de 2 roues.
On obtient une maître couple proche d'un cercle qui a  la forme la plus aérodynamique.
Les bosses ne sont donc pas à comptabiliser dans la surface frontale.....
Par contre l'air passant entre les 2 objets ne doit pas laisser échapper des jets trop rapides ou turbulents en sortant par l 'arrière.
L'air passant dans ce couloir est laminairisé par l effet connu sous le non de  "de coin d'huile" ici coin d'air.
Dans le cas des voitures de course l'effet de sol a pour but de coller le véhicule au sol pour en augmenter l adhérence en virage.
Sur les VM on souhaite ne pas produire des jets latéraux et arrières qui emporteraient dans leur mouvement notre énergie musculaire...
Donc c'est en soufflerie qu'on sait si le plancher est favorable ou consommateur d 'énergie.
Les bosse ne rendent par le film laminaire turbulent.
J'ai fait des essais avec des formes plus agressives comme les jambres de pantalon à l arrières des roue et le flux s'en moque un peu.
Par contre la hauteur de vol est critique ainsi que l'angle général...
Mais tout ceci est fait avec des mesures trop approximatives et doit être pris avec précautions...
PS: Le CX du Milan est de 0,076 en présence de l effet de sol.Vous remarquerez que c'est proche d'un objet de révolution comme une requin
Si le Milan se trouvait loin du sol comme un avion son Cx serait affeux !!!!


@sebastien excuse moi!! je croyais que tu ajourais le fond....Donc le plat me semble moins favorable que les bosse dans le cas du Milan.Il faudrait revoir la pénétration de tout le museau pour retrouver l'écoulement optimal inférieur..donc copier le leiba s'il est optimisé pour l'effet de sol...
Les cales en bois m'ont servi à comprendre ce que donnerait une réhausse dynamique MAIS elles étaient statiques et mises à l'arrêt.
Si l'idée était bonne il faudrait une poignée de manoeuvre pour appuyer sur les tiges de la suspension , et soulever le véhicule comme une "Citroën"

Et les carters de roue (avant + arrière) comme nous en voyons (et entendons en virage, par exemple Swanette à Monza) beaucoup sur les Quests, j'en ai très peu vu sur les Milans, y a-t-il une raison aérodynamique? Je crois en apercevoir sur les photos du proto RS?

Côté siège, il a beau être moulé sur moi (merci Malric et LaurentD), je suis étonné que tant de personnes s'y sentent aussi bien malgré l'absence de mousse. Je dois avoir une anatomie moyenne! Je devrais récupérer mon moule prochainement, venez (avec Robin qui cherche aussi un siège pour son proto TD mais son anatomie est quant à elle hors norme! cf le fil en "construction amateur") à la maison avec votre carbone cet hiver! Je dois de toute façon en tirer un nouvel exemplaire pour mon proto 2018...
J'avais également remarqué les nouveaux sièges sur velomobil.eu bien mieux que celui d'origine du MK2 qui m'avait donné des hématomes dès le premier jour. Celui d'origine avait une conception aberrante avec ses trous là il faut s'appuyer et du carbone là où il faut alléger, chose corrigée avec ces nouveaux sièges au moins sur le principe.

Je croyais comme Samural que les bosses étaient un défaut, ou plutôt un compromis, comme quoi l'aéro n'est pas intuitif! Qu'en est-il des doubles bosses supérieures (pointe de pied + genou) comparé au tunnel continu des waw et DF qui semble plus logique (et plus beau peut-être)? Peut être la double bosse est-elle plus efficace avec de l'incidence, ce qui est presque toujours le cas sur le terrain?

Bon matin,
Les bosses choquent et paraissent contraire à l'aérodynamisme.
Un planeur n'a pas de bosses.
Mais le planeur est loin du sol et le pilote n'agite pas les jambes.
Les bosse sont un compromis entre une surface frontale minimale et un contournement du corps du cycliste au plus prés..
Si on fait un fuselage de planeur adapté au VM on obtient l'evo , mais il a un volume déplacé bien plus grand.et un maître couple important.
En plus les bosses donne une rigidité gratuite.
Je n'ai pas de mesures précise pour prouver ça.
il y a des considérations globales qui disent que ce n'est pas trop mauvais :::: comme le CX comparé à celui de la "goutte d'eau".
..

Les bosses permettent aussi de creuser le centre du dessus du vélo.. ce qui doit un peu réduire la surface frontale et améliore la visibilité pour les "pas grands" ;
Sur le Leiba Record, le creux était peu prononcé... esthétiquement, je le trouvais très beau mais je voyais moins bien la route qu'avec le Milan...

En tous cas, si on pouvait me prouver que les bossages du dessous n'influence pas l'aéro... en plus du siège, on pourrait se faire une séance complète... avec déplacement de la bôme vers l'avant et élévation du boitier de pédalier et puis suppressions des bosses du dessous........

Re Bon jour,
Seule l'étude en soufflerie pourrait dire si la suppression des bosses est tolérable ou même utile.
la variation de trainée que ça produirait serait sûrement insensible et difficile à mesurer pour nous:( sans vélodrome ni soufflerie).
On peut faire une maquette quadruple sur une balance aérodynamique......
Le mieux serait d'en parler au concepteur qui serait peut être content de s'expliquer sur le Milan ...

cebd a écrit:

Quand un mobile est proche d'une paroie ou du sol on étudie l'écoulement de l'air en répliquant l'objet de part et d 'autre du plan comme un mirroir.
Le maître couple est celui de l'objet double.
Ainsi en soufflerie on obtient à peu près le même écoulement avec des maquettes doubles.
Ceci explique l'intérêt à avoir un véhicule à fond plat quand il a plus de 2 roues.
On obtient une maître couple proche d'un cercle qui a  la forme la plus aérodynamique.

Je pense que tu veux dire coefficient de traînée (Cx ou Cd en anglais) et non maître couple. Le maître couple étant équivalent à la surface frontale. Affirmer qu'un demi-corps de révolution près du sol à la même surface frontale qu'un corps de révolution loin du sol n'aurait aucun sens.
En outre, je doute que le coefficient de trainée d'un demi-corps de révolution soit le même que celui d'un corps de révolution loin du sol, si j'en crois les valeurs reprises dans le tableau ci-dessous (Cx de 0,09 par rapport à 0,04):

Mais il est vrai que le Cx d'un corps de révolution placé près du sol augmente dramatiquement. C'est pourquoi le PacCar, dont la section transversale est plus ou moins ovale, se trouve à une certaine hauteur du sol.
La figure ci dessous illustre, je pense, ton propos.

cebd a écrit:

Les bosses ne sont donc pas à comptabiliser dans la surface frontale.....
Par contre l'air passant entre les 2 objets ne doit pas laisser échapper des jets trop rapides ou turbulents en sortant par l 'arrière.
L'air passant dans ce couloir est laminairisé par l effet connu sous le non de  "de coin d'huile" ici coin d'air.

Je ne suis néanmoins pas convaincu qu'il ne faille pas compter les bossages dans la surface frontale (peux-tu me renvoyer vers un lien à ce sujet?), bien qu'étant d'accord sur le fait que leur élimination n'aura qu'un effet marginal sur la traînée vu la forme fluide qui leur est donnée.

Bon Midi,
Tu as raison sur beaucoup de points.
Je n'ai pas le temps pour l instant de tout analyser en détail.
Pour le premier point :
1- "Je pense que tu veux dire coefficient de traînée (Cx ou Cd en anglais) et non maître couple. Le maître couple "
je te dois une explication:
je parle bien du maître couple c'est à dire de celui qui  correspond à la surface frontale:
si l objet ,posé sur le sol, a une section en demi cercle. avec sa replique en mirroir, il produit un cercle.
En gros il est plus favorable que deux cercles tangents au mirroir.
Mais tu as raison le Cx est aussi meilleur.
....
Autre petit point :
J'ai des doutes sur le CX de la "demi goutte" qui est de  0,09 puisque le Milan en est un contre exemple...
à suivre....

Je ne crois pas que les bosses dessous le Milan sont pour l'aérodynamisme mais bien pour que les talons passent quand on pédale. Si tu regarde un Quest. les talons sont visible quand la plupart des pilotes tournent les manivelles. Dans mon cas, je ne pourrais pédaler sans les bosses dessus et dessous le DF. Donc à moins que que ait de petits pieds, le bosses sont probablement requises. On a fit ceci afin de minimiser la surface frontale car il aurait fallu agrandir toute la coque pour que ça passe comme la bosse pour les genoux et pieds en haut.

cebd a écrit:

J'ai des doutes sur le CX de la "demi goutte" qui est de  0,09 puisque le Milan en est un contre exemple...

Oui tu as raison, cette valeur de Cx est donnée pour un Reynolds de 10^4, je devrais calculer quel est le Reynolds pour les vitesses usuelles de nos VM.  Mais plus que la valeur absolue, c'est le rapport entre les 2 Cx que je voulais montrer.

Re bonsoir,
Je continue ,si ce n'est pas trop hors sujet:
"""En outre, je doute que le coefficient de trainée d'un demi-corps de révolution soit le même que celui d'un corps de révolution loin du sol, """
Oui c'est exact :  En utilisant un "objet mirroir" on essaie de reproduire l'écoulement du fluide .
En effet par raison de symètrie l'écoulement est plan sur le sol .
Dans un cas le plan de symétrie est immobile dans l'autre il y a des lignes de courant à la vitesse du flux.
Si la visquosité est faible l 'écoulement  est assez voisin dans les 2 cas . mais avec une approximation  au voisinage du plan de symétrie.
Donc cette méthode est plus ou moins fausse suivant le nombre de Reynols.
L'intérêt de cette méthode n'est pas de mesurer précisémént le Cx mais de donner un support à l 'intuition pour savoir où placer les congés de racordement avec le sol par exemple.
Son intérêt de base étant la fabrication de maquettes pour les tests en soufflerie....


.

cebd a écrit:

Ceci explique l'intérêt à avoir un véhicule à fond plat quand il a plus de 2 roues.
On obtient une maître couple proche d'un cercle qui a la forme la plus aérodynamique.
Si le Milan se trouvait loin du sol comme un avion son Cx serait affeux !!!!

Intéressantes, ces considérations !
Après avoir lu le bouquin sur la Pac Car 2 (The world's most fuel efficient vehicle), j'étais convaincu que l'idéal était d'avoir environ 20cm entre le fond du véhicule et le sol, voir ci-dessous :




La différence entre le Milan et la Pac Car 2 serait donc la "torpedo shape".

Ferias77,

Tu as tout à fait raison en ce qui concerne la garde au sol idéale. On peut retrouver les mêmes conclusions dans la bible du design des coques pour engins de record: "The Leading Edge" de Goro Tamai.


Cette hauteur de +/- 20cm est correcte, mais dépend en fait du rapport entre la hauteur et la longueur de la coque.

Mais alors, pourquoi le Milan est-il au ras du sol?
Parce qu'il ne s'agit pas d'un engin de record (quoique!), mais qu'il est destiné à être utilisé au quotidien et à prendre des virages en toute sécurité. Augmenter la garde au sol d'environ 12 cm, aurait un effet très néfaste sur la tenue de route, vu la faible largeur du VM, et rendrait éventuellement l'accès à bord plus difficile (à confirmer par les possesseurs de Milan).
Un fond plat permet également une meilleure utilisation du volume intérieur.
Les aspects pratiques ont donc primé sur l'aéro.

Dans ce fil, tu trouveras quelques considérations de Mark Drela sur le design aérodynamique des VPH: http://velorizontal.1fr1.net/t8736p15-aerodynamique-du-carenage#117443

Bon Matin,
Merci pour ces documents que je ne connaissais pas.
Les 20cm sont vrais pour une largeur de véhicule et une vitesse. mais aussi pour un fond plat et  incidence particulière  et une forme de museau donné.
il me semble.

Pour le Milan , à plancher  peu plat et étroit je pense que la hauteur est assez bonne.
Il est vrai que c'est un compromis avec un siège très bas .. mais c'est la hauteur moyenne qui compte.
La forme du museau détermine la séparation des  débits de fluide . entre le dessus les côtés et le dessous.
Donc la hauteur de vol en  dépend.
Prenez un ski spatulé et une planche : les écoulements vont différer...

L'existence d'un minimum de trainée ,en fonction de la hauteur de vol ,est logique:
Trop haut on a un "double objet" très agressif à cause de l'engouffrement de l'air dans le couloir.
Trop bas le coin laminaire est détruit (pour ce nb de Reynolds)

Vous comparez au véhicules Eco endurance.  La comparaison ne devrait-elle pas être faite avec les véhicule à propulsion humaine?  Si on regarde les bolides de Battle Mountain, il n'y a probablement aucun qui ont un fond plat ou qui sont à 20cm du sol. À titre d'exemple le Aerovelo qui a le record mondial.



Ou le VeloX qui détenait le record précédent



Bon le Trisled Completely Overzealous qui a le record pour les vélomobile est plus plat mais je crois qu'il est à moins de 20cm



Sont-ils tous dans l'erreur?

Non mais à par le Trisled, ils n'ont que 2 roues et donc leur surface projetée au sol est très reduite par rapport à un trike/VM.

Et comme je l'ai écrit, ces 20cm ne valent que pour des proportions bien précises, sans doute que pour les VPH que tu évoques, 10 cm est bien aussi. A noter que plus le véhicule est haut, plus il sera sensible au vent latéral, ce qui semble être critique à Battle Mountain.

Je reprends ici le sujet évoqué dans le Post des Normands et qui concerne le freinage du Milan à haute vitesse... ainsi que le Scx du rétro.

cebd a écrit:

Bonne pluie (ici)
Aérofrein !!!
Sans le capot je ne me serais jamais allé dans le col  peyresourde, entre autres...
De même ,sur ma portion d'autoroute ,sans le capot, je ne peux pas m 'arrêter à 90km/h j'ai testé les freins ne répondent plus.
J'ai roulé à 109km/h sans craintes car je savais que le capot me permet de m'arrêter.car j'ai fait des tas de répétitions avant..
Rétroviseurs...
On les place près de l 'oeil , tout petits :

Le champ de vision est plus grand ....20° au lieu de 7°
Les gros rétros , classiques, accroissent le SCx de près de 10%

Tu veux dire que tu soulèves le capot à très haute vitesse pour te freiner ? et donc que tu ne pilotes plus que d'une main ?
A ces vitesses, les tambours en 70mm sont certes justes mais arrivent encore largement à freiner fortement le vélo...
Un petit parachute (voir le sujet ad oc) ne serait il pas plus indiqué dans ce cas ?


Pour le rétro, c'est aussi là qu'il était placé sur le Leiba Record.. je n'ai pas essayé sur le Milan encore. Je roule avec un tout petit rétro (pas les gros ronds cyclestar)...
Il faudrait que je retrouve mais il me semble avoir lu qque part que "les rétros pouvaient avoir un effet bénéfique sur l'aéro" du Milan... je crois que c'était un sujet sur la conférence organisée il y a qques mois en Allemagne....

Bonsoir,
"""""""""""""""Tu veux dire que tu soulèves le capot à très haute vitesse pour te freiner ? et donc que tu ne pilotes plus que d'une main ?
Oui , le Milan est auto stable, moins on se crispe sur le tiller plus il est doux.(si on ne pédale pas on ne dandine pas )
Ensuite dans les descentes de col je sors les pieds des cales et je me bloque avec les genoux comme en kayak.
Ensuite je limite  la vitesse  en fonction de la pente et de la courbure de la route.
Dans les lacets  enchaînés les aérofreins ne servent à rien et il faut s'arréter pour laisser refroidir.

"""""""""""""""""""""""A ces vitesses, les tambours en 70mm sont certes justes mais arrivent encore largement à freiner fortement le vélo..
Oui sur le plat , mais pas dans une pente de 5%...j'ai essayé les freins s emballent thermiquement et refusent de freiner( en partant de 90km/h)

"""""""""""""""""""""""Un petit parachute (voir le sujet ad oc) ne serait il pas plus indiqué dans ce cas ?
Oui le parachutes est parfait Mais ne resoud pas le problème du freinage d urgence !!!
Il est impossible de l'envoyer d'une main à grande vitesse...
Il faut l'avoir placé avec préméditation en début d'une descente bien repérée...
Mais on est souvent surpris dans les parties convexes...
En plus le parachute ne permet pas de moduler le freinage et si la pente n'est pas réguliére on scotche...

""""""""""""" ....les retros pouvaient avoir un effet bénéfique sur l'aéro" du Milan...
Oui j'ai médité sur cette affirmation: il est exact qu ils peuvent améliorer un écoulement dégradé , mais alors il vaut mieux retoucher la coque pour avoir un écoulement de base propre...

Tu ouvres le capot quand tu roules à plus de 100km/h ce qui veut dire qu'il te bouche alors la vue 


Ça veut aussi dire qu'il n'est jamais attaché, en cas de retournement c'est sûr  qu'il va voler te laissant la figure râper le bitume.

Bonsoir,
Je descend les cols tout doucement , rarement au dessus de 60Km/h.car le révêtement est mauvais et inconnu..
Je regarde par cöté .comme les conducteur de locomotives ...oui , c'est simple..
Le but est différent d'un cycliste en VD.
Je ne fais pas des courses mais du cyclo camping..