Stirling, range extander et assistance

Ne pas perdre de vue qu'il faut récupérer , presque, 1Kwatt en continu ,dans une pente à 5% à 72 km/h...

Je n'avais pas lu le message de Zapols.....C'est lucky luke.. je suis son ombre.

+1 avec Zapols et Cebd. Je suis loin d'être convaincu par l'effet entonnoir en amont de la turbine. Un petit calcul pour démontrer la justesse de ces hypothèses?

Et puis passer un tunnel de 20..25 cm de diamètre sous le pilote, bonjour le relèvement du centre de gravité! Il va alors falloir augmenter la largeur pour ne pas verser dans les virages, donc augmenter la surface frontale, donc....
Il faudrait aussi un volet pour fermer l'entrée d'air dans les descentes modérées, histoire de profiter de l'effet d'inertie et d'éviter d'être bêtement freiné lorsque ce n'est pas souhaité. Je ne sais pas vous, mais si la pente ne m'emmêne pas à plus de 50..60km/h, je ne freine que pour m'arrêter ou pour ralentir avant un virage. Ou est le plaisir du VM sinon?

Cela me fait penser à ce concept annoncé comme révolutionnaire et imaginé par un étudiant en design, qui n'avait manifestement jamais ouvert un bouquin de physique/thermodynamique/mécanique des fluides:


Il y a tout de même un fermier chinois qui a fait un proto avant Microtech:

parfois, j'aimerais que cette citation, attribuee a churchill, (et qui etait la signature de mtauss sur ce forum) prenne forme :
"Tout le monde savait que c'était impossible à faire. Puis un jour quelqu'un est arrivé qui ne le savait pas, et il l'a fait."

Bonsoir tous,

Je trouve  vos découvertes sur internet bien génial,  car je n'ai pas encore eu l'idée de regarder du côté des réalisations déjà existantes. Et c'est un fait constant, dès qu'un concept est énoncé sur google, il existe déjà ! La voiturette du Chinois est surprenante, mais je ne crois pas trop aux effets d'annonces 140kms d'autonomie et 140km/h...c'est le ventilateur du radiateur d'un moteur thermique  ?

Pour les explications concernant la voiture éolienne, soyons capable de nous étonner. Parce que c'est surprenant les visions et intuitions : un prof dans un cours d'architecture navale, pas sûr de voir un voilier capable de remonter au vent si sa voilure est remplacée par une éolienne...nous avons fait une maquette où l'éolienne entraîne une hélice...votre avis ?

Zapol, je voulais vous dire que j'ai passé un peu de mon temps à calculer les données que vous m'avez fournis, comme la valeur de l'accumulateur d'énergie en tenant compte du VM de 30 kg, et d'un cycliste de 75kg, une élévation de 30m --> ça donne 8,75Wh.

Et VM à 100km/h, j'ai pas osé pousser jusque 150km/h on trouve 11Wh. Donc effectivement c'est une batterie gratuite et efficace qui se charge sans artifices électriques, et dont la transformation de l'énergie cinétique en énergie potentiel de pesanteur est automatique, mais sa valeur ne permet de franchir de grandes élévations. Repère : Un vélo électrique consomme de l'ordre de 15 à 20Wh/km.

et puis j'ai déjà écrit tous ça ce matin mais le courrier est jamais arrivée sur le site car après prévisualisation il c'est comment dire... "évaporé"    


Je note également les données du problème récupération de 1kW dans une pente à 5% avec une vitesse de 70km/h...je reprendrais les mêmes données un mobile de 105kg. Mais déjà sans rien calculer en rapportant ça à la taille d'une batterie standard de 450Wh sous 48V --> 10AH, on recharge la batterie vide ( rarement le cas ) en 1/2 heure  avec un courant de charge de 20A, déjà c'est 2C donc pas si simple ! C'est une belle pente de 35km, si j'osais, je dirais pas courant et dans l'autre sens un cauchemar  

Pour illustrer le problème de la trop grande efficacité du freinage récupératif...la question se pose de quoi faire du trop plein...la solution selon moi c'est le GPS et la prévision qui permet l'adaptation d'un courant de recharge à la capacité restant à charger compte tenu de la vitesse et de la distance/durée de la descente. Ou un freinage aérodynamique contrôlé par le pilote.

Je suis pas assez butineur d'octet, j'ignore comment envoyer des documents sur ce site, si vous pouviez me renseigner ?

Par contre je trouve un objets intéressant : une éolienne a vide par centrifugation, elle fabrique du vide en tournant.

http://inter.action.free.fr/pantheon/andreau/eolienne-andreau-sv.pdf

Et c'est pas du nouveau...

Samural : L'entonnoir, quasi indispensable pour reculer la turbine à l'intérieur de la carène, et l'efficacité des turbines et hélices carénées n'est plus à démontrer, sauf si vous avez une nouvelle information ?
Ensuite je n'ai jamais dis que le flux serais confiné dans un tunnel de 20 à 25cm de diamètre, il sera confiné dans un double planché formant poutre, ça j'ai dis, mais  ça représentera certainement une section bien plus grande pour éviter les pertes de charge. En hauteur pas encore d'idée de la hauteur,  je ne m'inquiète pas de la sur élévation du centre de gravité, d'autant plus qu'on arrive rapidement sous le siège du pilote, et c'est certainement derrière le dossier que le flux combiné, surpression dépression sera éjecté.

Pour les conso de VAE, voir ce post:
http://velorizontal.1fr1.net/t19209p15-comparatif-des-consommations-les-vrais-chiffres
C'est nettement moins que ce que tu envisages, la réalité se situe vers un peu plus de 10 Wh/km en vélo droit, entre 6 et 8 pour les couchés et moins de 5 pour les vélomobiles.
Le problème de la récupération d'énergie potentielle stockée dans la prise d'altitude avec des véhicules légers, c'est qu'elle est quantitativement relativement faible en regard des frottements mécaniques et pertes aérodynamiques.
Le temps perdu à la descente en régénérant n'est jamais retrouvé en montée par le surplus de Watts disponibles.
C'est moins vrai pour les VM du fait de leur excellence aérodynamique.

Pour préciser ce petit hors sujet, j'ai un vélo de ville (très) droit avec moteur Bosch strickly conforme à la norme. Avec ma batterie de 400Wh, je fais 60 à 70 km (sans mettre sur "éco"). Si j'ai bien compris je divise 400 par 65, ça fait un peu plus de 6W/h. Isnt'it? Je m'étonnait des 15 à 20Wh, je suis rassuré. Si un vélomobile est sensé faire beaucoup moins, ça va commencer à m'intéresser.

Bonjour Yvan, e.breed,

Merci pour le lien sur la consommation des vélo éléctriques et autres VM. Je peux aussi imaginer que c'est fonction du poids, du relief local, du vent, de la vitesse, du rendement du moteur et de l'électronique de contrôle et même de l'age du capitaine. Mais les moyennes sont bonnes à prendre.

Le problème de la récupération d'énergie potentielle stockée dans la prise d'altitude avec des véhicules légers, c'est qu'elle est quantitativement relativement faible en regard des frottements mécaniques et pertes aérodynamiques.
Le temps perdu à la descente en régénérant n'est jamais retrouvé en montée par le surplus de Watts disponibles.
C'est moins vrai pour les VM du fait de leur excellence aérodynamique.

Je partage entièrement ce point de vue. Je n'ai pas encore réaliser 2 maquettes, l'une lisse comme un VM et l'autre dégradée pour installer le freinage aérodynamique, mais je suis pas sûr que la dégradation soit si grave car un profil (d'aile) génère de la portance et une traînée induite, utiliser l'effet Venturi pour l'accélérer et amplifier le débit d'air peut aussi avoir comme conséquence de récoler la couche limite sur l'extrado du profil ...et une mesure de la résistance sera faite pour les deux configurations.

https://www.youtube.com/watch?v=GEL60RtUPzE

Yvan, ben non ici c'est vélo électrique alors y'a pas hors sujet..et je vois combien ton vélo est de bonne qualité puisque 6Wh/km ça me semble aussi bon qu'un VM n'est pas, en moyenne ?

Bonjour tous,

Un petit croquis pour partager l'idée en facilitant la discussion et les futures améliorations.

https://i.servimg.com/u/f68/19/35/40/18/freina13.jpg

Je suis pas sûr de la méthode mais lorsque je teste ce lien je tombe sur l'image que j'ai émis. Par contre les filets sur l'image c'est la limitation Flamingo puisque c'est une version évaluation.



Deuxième tentative pour image

Bon ben ça marche. A+

slt a tous,

MICROTECH a écrit:

Pour les explications concernant la voiture éolienne, soyons capable de nous étonner. Parce que c'est surprenant les visions et intuitions : un prof dans un cours d'architecture navale, pas sûr de voir un voilier capable de remonter au vent si sa voilure est remplacée par une éolienne...nous avons fait une maquette où l'éolienne entraîne une hélice...votre avis ?

C'est quelque chose de bien connu en mécanique des fluides, et qui a été mis à l'échelle 1 sur terre avec un prototype  capable d'aller plus vite que le vent dans la direction du vent. et idem contre le vent (moyennant une adaptation du rapport de démultiplication entre roue et hélice) , même si le dépassement était forcément moins important.  à cette adresse la vidéo

l'hélice n'est qu'un moyen de trouver de l'incidence avec un flux pour créer de la portance. la vitesse de déplacement des pales étant dans ce cas perpendiculaire au déplacement, plus de problème de vent de face/dos comme avec une voile fixe, qui créé l'incidence avec l'angle de la trajectoire. Mais là, pas de remise en cause de la physique et de l'aéro.

et pour faire encore plus général, il suffit d'avoir un différentiel de vitesse à l'interface entre 2 éléments (terre air / eau air) et un mobile qui a une réaction avec les 2 éléments (voile / dérive; roue / aile, roue / hélice..), ce qui peut donner le paradoxe d'une voilier capable de remonter un courant en l'absence de vent si il sais atteindre des VMG > VventRéel (prouesse que réalisent les bateaux de la coupe de l'américa, à ce point queplus ils avaient de courant contre eux, plus leur VMG dans un référentiel teresstre était important... moi ça m'a fait réver, car les reflexes à adopter sont opposé à ce qu'on a à plus basse vitesse. un peu comme un avion qui passe le mur du son...


J'en profite pour réagir à quelques remarques:
- la limite de betz: elle s'applique quel que soit la machine de récupération d'énergie cinétique d'un fluide: seul peut changer la forme de la veine de courant en amont/pendant/après le dispositif.
C'est d'ailleurs sur ce point qu'ont joué les "inventeurs" de la turbo éollienne, en recalculant la limite de betz non pas avec la surface de la veine en amont non perturbé (bien plus grande que le diamètre de l'éolienne) mais avec la surface balayée par l'hélice.
quand on recalcul.... moins bon rendement: à surface d'air mobilisé égale, la turbo aile est moins performante qu'une éolienne dite classique.... cette satanée physique....
dit autrement, les turbo éolienne sont plus petite, mais on ne peut pas en implanter plus par unité de surface.

- sur les venturis: il n'accélèrent pas les flux d'air par par magie: il y a prélèvement d'énergie (donc freinage du véhicule par réaction) sur le flux extérieure qui entraine à la sortie le flux qui passe au travers. Il a donc un cout énergétique lui aussi

- sur la ventilation du conducteur: si l'air devant passer par la turbine doit repasser dans la cabine, alors il subira toutes les pertes de charges (donc perte d'énergie) associés (conducteur etc...) pour que la turbine fonctionne, il faudra donc que le débit significatif soit maintenu malgré toutes ces pertes de charges... donc dégradation significative du rendement aérodynamique du VM par le flux passant à l'intérieur.
si le flux passe dans une gaine spécifique, alors plus de ventilation, en tout cas, pas plus qu'avec des ouvertures classiques sans turbine.

D'autres peuvent confirmer ? d'autres remarques

Je me fait l'avocat du diable; n'y voyez pas de mauvaises intentions

@ bientôt..

gully

gully-vert a écrit:

slt a tous,

MICROTECH a écrit:

Pour les explications concernant la voiture éolienne, soyons capable de nous étonner. Parce que c'est surprenant les visions et intuitions : un prof dans un cours d'architecture navale, pas sûr de voir un voilier capable de remonter au vent si sa voilure est remplacée par une éolienne...nous avons fait une maquette où l'éolienne entraîne une hélice...votre avis ?

C'est quelque chose de bien connu en mécanique des fluides, et qui a été mis à l'échelle 1 sur terre avec un prototype  capable d'aller plus vite que le vent dans la direction du vent. et idem contre le vent (moyennant une adaptation du rapport de démultiplication entre roue et hélice) , même si le dépassement était forcément moins important.  à cette adresse la vidéo

l'hélice n'est qu'un moyen de trouver de l'incidence avec un flux pour créer de la portance. la vitesse de déplacement des pales étant dans ce cas perpendiculaire au déplacement, plus de problème de vent de face/dos comme avec une voile fixe, qui créé l'incidence avec l'angle de la trajectoire. Mais là, pas de remise en cause de la physique et de l'aéro.

et pour faire encore plus général, il suffit d'avoir un différentiel de vitesse à l'interface entre 2 éléments (terre air / eau air) et un mobile qui a une réaction avec les 2 éléments (voile / dérive; roue / aile, roue / hélice..), ce qui peut donner le paradoxe d'une voilier capable de remonter un courant en l'absence de vent si il sais atteindre des VMG > VventRéel (prouesse que réalisent les bateaux de la coupe de l'américa, à ce point queplus ils avaient de courant contre eux, plus leur VMG dans un référentiel teresstre était important... moi ça m'a fait réver, car les reflexes à adopter sont opposé à ce qu'on a à plus basse vitesse. un peu comme un avion qui passe le mur du son...

gully

Je complète car j'ai coupé entre temps sans me relire:
l'hypothèse avancé par microtech en filigrame c'est que l'hélice pourrait ne pas créer de frein aéro en citant la voile hélice.
Dans le cas de la voile hélice, l'énergie capté est renvoyé à la roue (ou à l'hélice dans l'eau ) si déplacement contre le vent, et inversement, au portant, la trainée créée un mouvement du véhicule, faisant tourner les roues, qui font tourner l'hélice qui, tel une hélice d'avion, fait avancer le véhicule. au portant donc, le véhicule se nourri de l'énergie du vent par la trainée qui le pousse, entrainant ainsi l'hélice qui renvoi cette énergie (avec un certain rendement) en tractant le véhicule. (il "suffit que lorsque la roue s'est déplacé de 1m, le pas de l'hélice (sorrigé du glissement) soit supérieur à cela.. l'hélice tracte.

D'ailleurs, la dynamique du véhicule est très mauvaise au démarrage car la bonne aéro nécessaire pour les vitesses supérieures, limite la mise en route du véhicule à cause justement de la faible trainée
Mais là, le véhicule profite d'une énergie qui existe déjà, celle du vent, qui est bien réel.

dans un VM, l'énergie n'est pas présente dans le vent, qui est apparent, mais dans le VM. la turbine ne vas donc faire que dissiper l'énergie acquise à force de mollet par le VM.

C'est comme parler de calories et de frigories, les frigories n'existent pas, pas plus que les températures négatives, ce sont des vues de l'esprit, dans un référentiel relatif...

gully

Bonjour Gully-vert,

Je trouve que vous êtes un bon avocat, sauf que je ne suis pas le diable . J'évite les sous entendus sur la physique. Et sans être prof, je tente d'expliquer en m'appuyant sur mes expériences ce que je veux construire : un vélo car avec freinage aérodynamique.

l'hypothèse avancé par microtech en filigrame c'est que l'hélice pourrait ne pas créer de frein aéro en citant la voile hélice.

Lorsque je parle de l'effet Venturi c'est pour tenter d'expliquer que la grande surface de l'hélice éolienne classique est remplacée par une turbine de petit diamètre qui exploite les flux d'un profil, ici le VM ...et que ça me semble plus pratique à l'usage que d'installer une éolienne. De plus la circulation d'un flux autorise certainement d'en prélever une partie ailleurs qu'au niveau des pieds pour refroidir la tête ...alors même si ça fait baisser le rendement, réjouissez vous puisque votre but pour l'instant est d'être l'avocat du diable.
J'entends aussi que la circulation d'un fluide dans une veine provoque une augmentation de la résistance à l'avancement par augmentation de la "surface mouillée". Effets moins recherchés, mais certains designers seront capable d'en diminuer le parcours et d'autres aérodynamiciens l'influence.

Merci pour la vidéo. Juste ajouter que les voiliers modernes avec foilers sont capable d'aller plus vite que le vent, et donc quelque soit la direction adoptée, il remonte au vent...et le réglage de la voile, une fois la vitesse prise, reste le près serré, alors effectivement ça change les habitudes de réglage de la voilure.

Le titre de mon projet est freinage aérodynamique. Je peux difficilement être plus claire sauf en ajoutant récupératif. Si je choisi cette option c'est parce que je constate que c'est peut être l'option la plus simple pour avoir une puissance de charge fonction de la vitesse. L'autre option c'est l'entraînement moteur/générateur à galet ...mais y'a aussi beaucoup de contraintes : diamètre de roue fixe, diamètre mini du galet, d'où rapport fixe, vitesse largement variable, risque de centrifugation du rotor...un asservissement sur la vitesse, une mécanique de débrayage...

Ensuite je n'ai pas évoqué l'influence de la direction du vent par rapport au VM, même si cette influence existe.

dans un VM, l'énergie n'est pas présente dans le vent, qui est apparent, mais dans le VM. la turbine ne vas donc faire que dissiper l'énergie acquise à force de mollet par le VM.

Je comprends ce que vous voulez dire mais le vent a quand même une influence ..., certains VM se retournent dans le vent, cause d'accidents...alors bien orienté à l'arrêt on peut certainement faire tourner l'hélice? Ensuite même si je prévois de prélever une faible part de l'énergie du pédalage, j'espère que ça restera dans la marge qui existe entre un vélo caréné et un vélo non caréné...je voudrais exploiter plus l'aspect gain aérodynamique que l'aspect gain musculaire. De plus il reste les descentes où la grande vitesse (70 km/h pente 5% 1kW récupérable )  autorise de puiser le plus d'énergie possible.

Reste que le seul mystère pour moi,  c'est de comprendre pourquoi autant d'intelligence vise à réduire le projet pour conserver l'état de l'art plutôt que d'apporter des éléments positifs d'améliorations. L'état de l'art actuel serait le point culminant insurpassable  

@ MICROTECH : c'est asssez désagréable cette façon de tourner les choses.  

MICROTECH a écrit:

Reste que le seul mystère pour moi,  c'est de comprendre pourquoi autant d'intelligence vise à réduire le projet pour conserver l'état de l'art plutôt que d'apporter des éléments positifs d'améliorations. L'état de l'art actuel serait le point culminant insurpassable  

Si j'ai bien compris, tu dis que c'est de la faute de tes contradicteurs si le ton propre projet n'avance pas (ou ne fonctionne pas).  
Rassure-toi : nous sommes pour le progrès technique, si tu es convaincu de ce que tu affirmes, fais-le.

MICROTECH a écrit:

Bonjour Gully-vert,

l'hypothèse avancé par microtech en filigrame c'est que l'hélice pourrait ne pas créer de frein aéro en citant la voile hélice.

Lorsque je parle de l'effet Venturi c'est pour tenter d'expliquer que la grande surface de l'hélice éolienne classique est remplacée par une turbine de petit diamètre qui exploite les flux d'un profil, ici le VM ...et que ça me semble plus pratique à l'usage que d'installer une éolienne. De plus la circulation d'un flux autorise certainement d'en prélever une partie ailleurs qu'au niveau des pieds pour refroidir la tête ...alors même si ça fait baisser le rendement, réjouissez vous puisque votre but pour l'instant est d'être l'avocat du diable.
J'entends aussi que la circulation d'un fluide dans une veine provoque une augmentation de la résistance à l'avancement par augmentation de la "surface mouillée". Effets moins recherchés, mais certains designers seront capable d'en diminuer le parcours et d'autres aérodynamiciens l'influence.

[......]

Juste ajouter que les voiliers modernes avec foilers sont capable d'aller plus vite que le vent, et donc quelque soit la direction adoptée, il remonte au vent...et le réglage de la voile, une fois la vitesse prise, reste le près serré, alors effectivement ça change les habitudes de réglage de la voilure.
[....]

Reste que le seul mystère pour moi,  c'est de comprendre pourquoi autant d'intelligence vise à réduire le projet pour conserver l'état de l'art plutôt que d'apporter des éléments positifs d'améliorations. L'état de l'art actuel serait le point culminant insurpassable  

La 1ere phrase est écrite trop rapidement, je m'en excuse: j'aurai du rajouter, "tel que je le comprends": l'hypothèse avancé par microtech  en filigrame [ tel que je le comprend]
c'est que l'hélice pourrait ne pas créer de frein aéro en citant la voile hélice.
de manière plus générale, ne voyez dans le style parfois affirmatif, qu'un déroulement de raisonnement, et non l'imposition d'une vérité.

Pour le mystère, c'est hélas le jeux du progres technique   , dès lors que vous sollicitez l'avis de tierces personnes.

Voyez dans la longueur de mes argumentations, une marque de l'intérêt que je porte à votre sujet, au même titre qu'un comité de relecture pourrait le faire pour une publication, ou un comité d'expert dans une entreprise privé (meme si je ne me permet pas de m'attribuer ce titre que ce forum de délivre pas de toute façon, heureusement)

Vous avez dans le cas présent les cartes en main: Si mon argumentaire ne vous semble pas bon, ou de mauvaise fois, il vous suffit de l'ignorer.
Je cherche juste à aider à faire émerger les avantages ET inconvenients du système que vous defendez comparé à l'existant, c'est à dire une récuperation sur moteur roue direct drive.
Par exemple, le fait que le venturi est intéressant dans la perspective de maximiser la récupération d'énergie cinétique excedentaire dans une grande descente, en lieu et place d'un parachute

Pour les voilier moderne, c'est exactement ce que je voulais dire: ce n'est pas intuitif sur un voilier classique de rechercher un courant contraire pour aller plus vite... c'est pourtant ce que faisaient les AC45 de la coupe. et cela parce qu'il savent aller plus vite que le vent en vitesse projeté sur l'axe du vent (moi, ça me fait triper, mais c'est hors sujet)

Cordialement

Gully

Petite remarque concernant la puissance à récupérer, il n'est pas exact de dire qu'il y a 1kw à récupérer dans une pente de 5% à 70 km/h. D'après Kreuzotter, un Quest plafonne à 105 km/h, freiné par son aéro et la résistance au roulement.
A 70 km/h, la force de freinage aéro est encore de 21N et la résistance au roulement est d'environ 4,7N. Donc la puissance résistive est d'environ 500W et il ne reste dès lors que 500W à récupérer.
Mais l'intégration de la turbine va sans doute affecter l'aéro et donc la puissance à récupérer sera moindre. Je rejoins Gully quant à la limite de Betz, elle reste valable dans le cas d'une turbine. Mais c'est la surface d'entrée qui est à prendre en compte au lieu de la surface de l'hélice

Au vu des différentes pertes de rendement successives, je ne comprends toujours pas comment une turbine permettrait de récupérer plus qu'un moteur qu'on fait fonctionner en régénération. Alors qu'il n'affecte pas l'aéro, qu'il n'y a pas de poids supplémentaire (par rapport à la non régénération) et qu'il y a récupération d'énergie quand on le veut.
A ce stade, je n'ai pas encore vu un seul calcul sur ce fil me prouvant le contraire. Je ne demande qu'à voir!

Bonsoir,
Exact!
D'où le "presque" , et ceci pour un Milan .

presque, 1Kwatt en continu ,dans une pente à 5% à 72 km/h...

En vérité les pertes du Milan correspondent à une pente de 0,014 à ces vitesses.
Et pour 100Kg à 20m/sec dans une pente de 6,4% le compte est bon.

Ce sont des ordres de grandeur....

Bonjour Samural,

Merci pour les informations utiles qui concernent l'énergie récupérable.

Maintenant concernant le moteur/générateur, quel type de moteur pensez vous utiliser pour récupérer l'énergie quand vous voulez et où vous voulez ?

Bonjour Samural,

Merci pour les informations utiles qui concernent l'énergie récupérable.

Maintenant concernant le moteur/générateur, quel type de moteur pensez vous utiliser pour récupérer l'énergie quand vous voulez et où vous voulez ?

Certes dans de nombreux-cas la régénération est du type on-off, actionnée par un interrupteur sur la poignée de frein, mais il est apparemment possible d'avoir plusieurs niveaux de freinage. Voir ce fil, par exemple.

Bonsoir Samural,

Effectivement le principe même de récupération ON/OFF pose problème car la régulation du courant de charge est indispensable et une limitation de tension max également surtout si on souhaite "raboter" la vitesse de façon précise. On peut aussi faire du On/off très rapide si le système l'accepte, alors ça devient une façon précise de contrôler la puissance de freinage par MLI. La récupération avec moteur roue en prise directe est possible...mais 4kg pour le poids du moteur seul c'est décourageant.

J'ai passé un peu de temps à chercher un exemple de moteur à friction installé sur un vélo : il semble que la situation de l'entraînement par galet ne soit pas au point. De la casse, de la casse et de la casse , et pas encore l'ombre de pouvoir récupérer de l'énergie avec cette technique. Et pour l'instant de gros problèmes avec l'engagement du moteur sur le pneu...et lorsque je dessine la chose pour faire frein, ça oblige à utiliser 2 galets...c'est très léger, on touche les limites de l'inertie thermique alors ça brûle aussi dans les côtes...

Trouvé un moteur de type Hub avec boîte de vitesse, batterie et électronique très sophistiquée qui tient l'ensemble du cahier des charges avec freinage récupératif sur le plat...mais non vendu séparément pour l'instant.

c'est ici : http://www.zehus.it/

...

MICROTECH a écrit:

c'est ici :  http://www.zehus.it/

bonsoir MicroTech,

Vraiment très très intéressant comme référence.

merci pour l'info

gully

le moteur du lien n'a pas de boite de vitesse et d'ailleurs est en single speed ... il on refait le copup du bionX en rajoutant la batterie dans le hub .... pas vraiment une bonne idée ..

Quand on cherche la "bonne" motorisation pour un vélo, le problème fondamental est que le moteur humain est faible.
100W continu ? 1kW crête ? On parle pas plutôt d'une ampoule là ?

Conséquences :

• Si vous lui donnez une assistance puissante, il faut alors repenser tout le vélo !
  (Ce qui caractérise le vélo, c'est justement de se contenter de la force humaine.)
  
• Même une assistance puissante reste trop faible pour justifier une solution élaborée.
  (Coût, complexité, fiabilité, poids inabordables au regard du faible travail fourni.)
  
• Une fois épuisé, c'est un poids mort sensible.
  

Et d'abord, un moteur pour quoi faire ?

• Aller nettement plus vite ?
  Y'a mieux à gagner en aérodynamisme.
  
• Grimper sans se traîner ?
  L'assistance en service va rendre le pédalage anecdotique. Et hors service, peser un âne mort.
  
• Lisser les arrêts vs relance ?
  Un système puissant servant occasionnellement - la mauvaise combinaison.
  
  
• Moins se fatiguer ?
  Là ok, c'est censé et c'est ce qu'on fait.
  

Concrètement, je vois que 4 principes réalistes :

• Électrique.
  C'est versatile, et utilisé partout donc maîtrisable et relativement abordable.
  Par contre ça doit être intégralement pensé pour cet usage, les assemblages de bric et de broc par après-coup ne peuvent être que médiocres. Et ça c'est un très gros problème d'ingénierie.
  Et puis ça traîne son lot de casseroles, et ça fait plus de cent ans qu'on nous promet LA batterie pour très bientôt...
  
• Moteur thermique classique.
  En prise directe, ou groupe électrogène secondant l'électrique.
  Moche, bruyant, peu règlementaire, mais très accessible.
  
• Volant d'inertie.
  Déjà au point pour gros véhicules.
  Simple, fiable.
  Capacité limitée mais étonnante, idéal pour lisser.
  
• Pneumatique.
  Rendement pathétique, mais potentiellement ultra-léger.
  

Tout le reste tend à l'usine à gaz et demanderait une mise au point titanesque incompatible avec l'approche vélo.

Citation :

Concrètement, je vois que 4 principes réalistes :


Électrique.
C'est versatile, et utilisé partout donc maîtrisable et relativement abordable.
Par contre ça doit être intégralement pensé pour cet usage, les assemblages de bric et de broc par après-coup ne peuvent être que médiocres. Et ça c'est un très gros problème d'ingénierie.
Et puis ça traîne son lot de casseroles, et ça fait plus de cent ans qu'on nous promet LA batterie pour très bientôt...

Donc, j'imagine que tu mets tous les kits électriques actuels (Roues, moteurs pédaliers ou autres systèmes) montés sur nos vélos dans un sac marqué "de bric et de broc"

Et je suppose que, pour affirmer ça, tu disposes d'un solide vécu dans ce domaine...

Nous sommes nombreux ici à avoir fait des dizaines de milliers de km "de bric et de broc" sans le savoir.

Heureusement que nous avons tous LA batterie. Avec du bon lithium-ion, on ne peut plus vraiment se plaindre. Certes, on a toujours envie de demander "plus" (de moins cher, de légèreté, de capacité), mais bon, ça va déjà très bien ainsi.

Pour le côté aérodynamique, je suis d'accord, c'est pas pour rien que ce forum ne traite que marginalement les vélos "normaux"... Et l'un n'empêche pas l'autre!