Les vélos hybride-série sans chaine sont des cycles à assistance électrique

Samural a écrit:

La Commission européenne apporte des éclaircissements
Lors de cette réunion, la Commission a apporté les précisions suivantes concernant les exigences auxquelles les pédaliers doivent satisfaire pour répondre aux exigences de l'article 2.2(h) du règlement 168/2013 :
- Équipé d'un moteur électrique auxiliaire d'une puissance nominale continue maximale de 250 watts.
- Le moteur s'arrête lorsque le cycliste ou la cycliste cesse de pédaler.
- L'assistance du moteur est réduite progressivement et finalement coupée avant que le vélo n'atteigne 25 km/h.
- La fonction d'assistance du moteur signifie que le véhicule ne peut pas être propulsé par le seul moteur sans pédaler (sauf pour l'aide à la marche jusqu'à 6 km/h).
- Le moteur ne fournit une assistance que tant que le cycliste pédale de manière continue.
- Le fait que le véhicule soit équipé ou non d'une chaîne n'est pas pris en compte pour entrer dans le champ d'application de cette dérogation : Respect de la neutralité technologique.[/i]

Si je comprends bien ce texte :
- il n'y a qu'un seul moteur de 250W, pas un pour l'assistance et un second remplaçant la chaîne.
- et ce moteur n'est plus actif au delà de 25km/h ce qui signifie qu'il n'est pas possible de rouler en pédalant au delà de 25km/h, il n'est donc possible de rouler à plus de 25km/h qu'en descente.

Et bien je ne suis pas certain que cette interprétation soit la bonne, car dans le communiqué de Leva-EU, c'est le dernier point dans la liste des exigences realtives aux VAE qui est en gras et considéré comme nouveau:

Leva_EU a écrit:

Whether the vehicle has a chain or not is not taken into consideration to fall under this exemption: respect of technology neutrality.

Leva EU a écrit:

Le fait que le véhicule dispose ou non d'une chaîne n'est pas pris en considération pour relever de cette exemption : respect de la neutralité technologique.

Donc je l'interprète comme suit: l'assistance électrique peut s'installer sur un cycle peu importe son type de transmission: mécanique, électrique,... Et pour moi, une transmission électrique pourrait comporter une génératrice et un moteur, pour autant que le moteur ne développe pas plus de puissance que ce qui est absorbé par la génératrice. Le moteur éventuellement supplémentaire (cf. Podbike), serait considéré comme le moteur auxiliaire.

On verra bien comment les différents états vont appliquer cette règle. Le problème ne se posera de toute façon pas pour le Citkar et le Flevobike Go-Lo qui sont de lourds quadricycles cargo incapables de dépasser 25 km/h sur le plat, mais le doute persiste pour le Podbike avec ses 2 moteurs.

S’il n’y a qu’un moteur, difficile de savoir dans quelle proportion il est actionné par l’énergie de pédalage ou celle des batteries.  
Le fait qu’il y ait deux moteurs dont l’un est alimenté exclusivement par le pédalage, comme sur le Podbike, cela garantit le respect de l’esprit de la règle comme n’importe quel VAE.

Et ce n’est pas un cas unique puisqu’il existe des VTT disposant d’une transmission par chaîne et deux moteurs (un dans chaque roue pour augmenter la motricité dans la gadoue) !

Samural a écrit:

Et bien je ne suis pas certain que cette interprétation soit la bonne, car dans le communiqué de Leva-EU, c'est le dernier point dans la liste des exigences realtives aux VAE qui est en gras et considéré comme nouveau:

Leva_EU a écrit:

Whether the vehicle has a chain or not is not taken into consideration to fall under this exemption: respect of technology neutrality.

Leva EU a écrit:

Le fait que le véhicule dispose ou non d'une chaîne n'est pas pris en considération pour relever de cette exemption : respect de la neutralité technologique.

Donc je l'interprète comme suit: l'assistance électrique peut s'installer sur un cycle peu importe son type de transmission: mécanique, électrique,... Et pour moi, une transmission électrique pourrait comporter une génératrice et un moteur, pour autant que le moteur ne développe pas plus de puissance que ce qui est absorbé par la génératrice. Le moteur éventuellement supplémentaire (cf. Podbike), serait considéré comme le moteur auxiliaire.

On verra bien comment les différents états vont appliquer cette règle. Le problème ne se posera de toute façon pas pour le Citkar et le Flevobike Go-Lo qui sont de lourds quadricycles cargo incapables de dépasser 25 km/h sur le plat, mais le doute persiste pour le Podbike avec ses 2 moteurs.

Le problème est surtout la phrase de la Communauté Européenne :

Communauté Européenne a écrit:

La Commission européenne apporte des éclaircissements
Lors de cette réunion, la Commission a apporté les précisions suivantes concernant les exigences auxquelles les pédaliers doivent satisfaire pour répondre aux exigences de l'article 2.2(h) du règlement 168/2013 :
- Équipé d'un moteur électrique auxiliaire d'une puissance nominale continue maximale de 250 watts.

Donc un moteur électrique de pas plus de 250W ce qui veut dire que ces 250W doivent servir à la fois à l'assistance et à restituer l'énergie venant du pédalage ou va donc arriver à des vélos qui sont globalement moins puissants que ceux avec une transmission mécanique de la puissance de pédalage non seulement du fait des pertes importantes de la transmission électrique mais aussi de la limitation de puissance du moteur autorisé.

Je crains aussi des interprétations différentes de cette nouvelle législation si il n'y a pas un texte technique décrivant précisément ce qui est permit, exactement comme il y avait des interprétations différentes précédemment et ou le Kraftfahrt Bundesamt Allemand avait une interprétation différente du RDW néerlandais de ce qu'est un EPAC.

Pas la peine de vous démener ni d’ergoter à l'infini, l’UE a tranché : les pédalettes à transmission électrique sont des vélos à part entière !
C’est ça l’idée principale du communiqué lumineux apporté par Samural. Comment sont-ils fabriqués ? Combien ont-ils de moteurs, de roues et de rétroviseurs ?.... On verra bien à l'usage.

Et cette annonce est un grand progrès pour les loueurs qui ne passeront plus l’essentiel de leur temps à nettoyer / remplacer les chaînes, dérailleurs et autres composants malmenés pour maintenir leur parc en état de fonctionnement.

Possible aussi que certaines personnes , rebutées par le cambouis, reviendront ainsi au plaisir de pédaler avec des vélos propres et simples, lesquels seront très probablement un jour subventionnés par la Sécurité Sociale.

Mais rassurez-vous, cela n’affectera en rien les férus de performance ou de mécanique dont il y a ici un large panel. Ni les étoiles du Tour de France qui bénéficient d’une escouade de techniciens… Et puis les aficionados des transmissions vintage auront toujours besoin de votre incommensurable et précieux savoir en matière de compatibilité des composants.

Fleur a écrit:

Le problème est surtout la phrase de la Communauté Européenne :

Communauté Européenne a écrit:

La Commission européenne apporte des éclaircissements
Lors de cette réunion, la Commission a apporté les précisions suivantes concernant les exigences auxquelles les pédaliers doivent satisfaire pour répondre aux exigences de l'article 2.2(h) du règlement 168/2013 :
- Équipé d'un moteur électrique auxiliaire d'une puissance nominale continue maximale de 250 watts.

Donc un moteur électrique de pas plus de 250W ce qui veut dire que ces 250W doivent servir à la fois à l'assistance et à restituer l'énergie venant du pédalage ou va donc arriver à des vélos qui sont globalement moins puissants que ceux avec une transmission mécanique de la puissance de pédalage non seulement du fait des pertes importantes de la transmission électrique mais aussi de la limitation de puissance du moteur autorisé.

Bah non, cela ne change strictement rien, car ils parlent toujours de puissance nominale continue maximale, donc ces moteurs pourront toujours développer 900W ou plus en pointe car la méthode de test de ces moteurs reste inchangée (test d'échauffement maxi avec P=250W). Voir ici


Je suis d'accord avec cyclopette, cela va peut-être amener certains fabricants, réticents jusqu'à présent, à utiliser cette technologie qui offre pas mal d'avantages. Et même si la part de pédalage musculaire est anecdotique et ne devient qu'un moyen d'activer le moteur électrique, la consommation d'énergie restera bien moindre que celle de bagnoles et camionnettes.

Samural a écrit:

Fleur a écrit:

Le problème est surtout la phrase de la Communauté Européenne :

Communauté Européenne a écrit:

La Commission européenne apporte des éclaircissements
Lors de cette réunion, la Commission a apporté les précisions suivantes concernant les exigences auxquelles les pédaliers doivent satisfaire pour répondre aux exigences de l'article 2.2(h) du règlement 168/2013 :
- Équipé d'un moteur électrique auxiliaire d'une puissance nominale continue maximale de 250 watts.

Donc un moteur électrique de pas plus de 250W ce qui veut dire que ces 250W doivent servir à la fois à l'assistance et à restituer l'énergie venant du pédalage ou va donc arriver à des vélos qui sont globalement moins puissants que ceux avec une transmission mécanique de la puissance de pédalage non seulement du fait des pertes importantes de la transmission électrique mais aussi de la limitation de puissance du moteur autorisé.

Bah non, cela ne change strictement rien, car ils parlent toujours de puissance nominale continue maximale, donc ces moteurs pourront toujours développer 900W ou plus en pointe car la méthode de test de ces moteurs reste inchangée (test d'échauffement maxi avec P=250W). Voir ici

Mais si cela va changer les choses car le même moteur avec la même puissance en pointe ne sera plus assisté par la puissance du pédalage transmise mécaniquement, il devra assurer à 100% la motorisation du véhicule.

Or lorsqu'on utilise un VAE, on sait très bien que dans certains cas le pédalage donne une bonne aide notamment pour les moteur moyeu direct drive qui on peu de couple à basse vitesse de rotation.

Il me semble peu pertinent de simplifier mécaniquement en rajoutant de la technologie fine, une génératrice et du poids.
C'est surement un choix mais on finit par s'éloigner beaucoup trop de la simplicité du vélo.

Autant carrément faire des scooters ou cyclomoteurs électriques dans ce cas, ça serait plus simple...

Didier33 a écrit:

Autant carrément faire des scooters ou cyclomoteurs électriques dans ce cas, ça serait plus simple...

C'est tout à fait le but recherché par les constructeurs : faire des cyclomoteurs ou scooters ou mini-voiture (genre Podbike) mais en les faisant passer dans la catégorie EPAC beaucoup moins contraignante au niveau homologation pour le plus grand profit des fabricants et vendeurs (j'appelle vendeurs les marques qui ne développent ni ne fabriquent rien et vendent des engins qu'ils achètent et importent de Chine) et au détriment des utilisateurs qui auront des engins qui n'auront été contrôlés par aucun organisme indépendant.

L'utilisation d'une transmission électrique totalement inefficace, simple prétexte pour pouvoir prétendre être un EPAC, démontre que ces fabricants et vendeurs se contrefichent de l'efficacité énergétique ou des enjeux environnementaux et ne font que du greenwashing (comme ils l'ont déjà fait avec les SUV hybrides).
Quand aux utilisateurs de ces engins, soit ils sont complètement ignorants et se sont fait berner par les vendeurs, soit ils se contrefichent eux aussi de l'efficacité énergétique ou des enjeux environnementaux et ne cherchent qu'a pouvoir continuer à rouler en voiture sans entraves et limitations comme avant.

Sauf que lorsque je lis les "éclaircissements" que la commission a jugé nécessaire d'ajouter (et rappelons que ce ne sont pas les affirmations de Leva-EU qui ont force de loi mais bien celles de la commissions), il me semble que la commission ne veut pas laisser faire n'importe quoi et au final ce sont bel et bien les organismes nationaux genre Kraftfahrt Bundesamt (KBA) qui imposeront les règles en s'appuyant sur les informations données la commission.

Fleur a écrit:

Mais si cela va changer les choses car le même moteur avec la même puissance en pointe ne sera plus assisté par la puissance du pédalage transmise mécaniquement, il devra assurer à 100% la motorisation du véhicule.

Or lorsqu'on utilise un VAE, on sait très bien que dans certains cas le pédalage donne une bonne aide notamment pour les moteur moyeu direct drive qui on peu de couple à basse vitesse de rotation.

Et tu crois vraiment que le Citkar Loadster qui fait près de 400 kg en charge, qui est équipé du système série-hybride de Mando avec moteur direct drive, et est considéré comme EPAC, a besoin d'un pédalage musculaire conséquent pour démarrer? Laisse-moi rire!

Ce mini-camion est-il vraiment un EPAC ?  

N'aura-t-il pas lui aussi des problèmes avec Kraftfahrt Bundesamt (KBA)  ?  

Même si les moteurs de VAE dépassent les 250W en pointe, il n'est tout de même pas possible de faire n'importe quoi et de sortir des puissances très élevées en continu comme nécessaire pour ce type de camion électrique.  
Les fabricants UE de moteurs pour les vrais vélos électriques EPAC le savent très bien et si leur moteurs dépassent effectivement les 250W en pointe, ils ne développent pas non plus des puissances beaucoup plus élevées genre 1KW ou plus. Et Mando, firme coréenne, ne fait pas partie de ces fabricants, Mando n'a jusqu'à présent aucune expérience concrète des vélos électriques EPAC.


Autre point important, pour comprendre la démarche de Leva-EU, il faut comprendre ce que n'est pas et ce qu'est Leva-EU : ce n'est pas un organisme de promotion/défense du vélo, ni de promotion/défense des solutions de mobilité douce, ni un organisme de défense de l'environnement, mais bien une organisation de lobbying pour l'industrie des véhicules électriques qui se contrefiche des cyclistes, des économie d'énergie,  et de l’environnement.  
Le fait qu'un véhicule ne soit pas économe en énergie, mette en danger la circulation des cyclistes leur importe peu, ce qui leur importe c'est d'éliminer un maximum de contraintes imposées aux véhicules électriques pour favoriser leur développement commercial.
Cet organisme a été crée pour contrer le lobbying des constructeurs de véhicules thermique et de l'industrie automobile.

Fleur a écrit:

Ce mini-camion est-il vraiment un EPAC ?  

N'aura-t-il pas lui aussi des problèmes avec Kraftfahrt Bundesamt (KBA)  ?  

C'est effectivement un EPAC au même tire que bien d'autres quadricycles utilitaires, et non, il n'aura pas de problèmes avec le KBA car cela fait déjà un moment qu'il est commercialisé en Allemagne bénéficiant même des primes à l'achat pour vélos cargo octroyées par les autorités fédérales et régionales.  

Citkar FAQ a écrit:

BENÖTIGT MAN EINEN FÜHRERSCHEIN?
Nein, zum Fahren des Citkar wird kein Führerschein benötigt. Das Citkar ist entsprechend der DIN EN 15194 bzw. nach § 1 StVG Absatz 3 ein Pedelec. Deswegen entfallen auch die Steuer- und Versicherungspflicht.

Citkar FAQ a écrit:

FAUT-IL UN PERMIS DE CONDUIRE ?
Non, il n'est pas nécessaire d'avoir un permis de conduire pour conduire le Citkar. Le Citkar est un Pedelec conformément à la norme DIN EN 15194 ou au § 1 StVG alinéa 3. C'est pourquoi il n'y a pas d'obligation de payer des taxes et une assurance.

Fleur a écrit:

Les fabricants UE de moteurs pour les vrais vélos électriques EPAC le savent très bien et si leur moteurs dépassent effectivement les 250W en pointe, ils ne développent pas non plus des puissances beaucoup plus élevées genre 1KW ou plus.

C'est de nouveau du grand n'importe quoi: le moteur direct drive RN111 du fabricant allemand Heinzmann, destiné aux vélos cargos, développe 1,35 kW en pointe.

Samural a écrit:

Fleur a écrit:

Les fabricants UE de moteurs pour les vrais vélos électriques EPAC le savent très bien et si leur moteurs dépassent effectivement les 250W en pointe, ils ne développent pas non plus des puissances beaucoup plus élevées genre 1KW ou plus.

C'est de nouveau du grand n'importe quoi: le moteur direct drive RN111 du fabricant allemand Heinzmann, destiné aux vélos cargos, développe 1,35 kW en pointe.

Je parle des fabricants de moteurs pour assistance vélo qui équipent l'énorme majorité des vélos cargos, à savoir Bosch et Shimano, pas d'un petit fabricants qui a des part de marché marginales.

Il est évident qu'avec un moteur moyeu, il faut une puissance bien supérieure pour obtenir un couple suffisant au démarrage.

C'est la raison pour laquelle la majorités des fabricants de vélos cargo utilisent des moteurs pédalier.

Pour en revenir à cette initiative de Leva-UE, comme toujours, il y a le texte de loi et l'esprit de la loi : le législateur n'a pas pensé la loi sur les EPAC pour voir les villes, les piétonniers et pistes cyclables envahies de voiturettes, mini-camionnettes et mini-camion électriques, comme pour les abus avec les voitures diesels, les voitures hybrides, les abus avec les EPAC vont tôt ou tard amener une réforme de la législation.

Et pour le manque de couple au démarrage des moteurs directs, tous les dragsters électrique connus ont cette configuration, alors voilà...
Pour ceux qui ont eu l'occasion de rouler mes vélos je ne crois pas que la mollesse à basse vitesse ait été un reproche courant, non plus.
Le Heinzmann 111 fait des miracles pour les charges lourdes et se permet d'avoir un bon rendement sur une large plage de régime.

Oui, les moteurs direct drive sont capable d'avoir un couple élevé au démarrage mais avec une très forte puissance crête (genre les 1350W du Heinzmann RN111, ce qui se ressent aussi au niveau consommation électrique) et un poids élevé (5.1kg pour le RN111 auxquels il faut ajouter le poids de batterie pour sa consommation élevée).

Par comparaison, un Bosch Cargo Line pèse 2.8kg et un Shimano EP8 2.6kg et ces deux moteurs consomment moins car leur rendement à basse vitesse et au démarrage est meilleur.

Et une fois de plus, quel pourcentage de vélos cargo avec moteur Heinzmann et quel pourcentage de vélos cargo avec Bosch et Shimano (y compris chez les marques Allemandes).

En fait lorsqu'on regarde les utilisateurs de ce moteur Heinzmann, on trouve des très petits constructeurs vendant très peu de vélos qui n'ont pas accès du fait de leur trop faible volume de vente aux moteurs Bosch et Shimano.

Fleur a écrit:

Oui, les moteurs direct drive sont capable d'avoir un couple élevé au démarrage mais avec une très forte puissance crête (genre les 1350W du Heinzmann RN111, ce qui se ressent aussi au niveau consommation électrique)

Faux, archi-faux.
C'est pour un moteur à combustion, ce raisonnement.
Avec une limousine électrique de 2225 kg ayant la puissance d'un train de banlieue, il est possible de rouler sous les 1 L/100 équivalent, comme avec une ZOE. La consommation pour un usage précis ne va pas dépendre de la puissance crête du système, c'est totalement méconnaître le fonctionnement même d'un moteur électrique.
La courbe de rendement est quelque chose de très différent de celle d'un moteur à essence, et il faut absolument tordre le cou à Ces contre-vérités assénées comme des faits avérés.

D'abord, apprendre et essayer. Ensuite, documenter. Après, causer.

cavallo pazzo a écrit:

Faux, archi-faux.
...... et il faut absolument tordre le cou à Ces contre-vérités assénées comme des faits avérés.

D'abord, apprendre et essayer. Ensuite, documenter. Après, causer.

Tout à fait juste !

Et moi que je croyais qu'asséner  les plus grosses c..... avec conviction était l'apanage du camarade Vladimir Vladimirovitch ! On vit des temps troublés.

cavallo pazzo a écrit:

Fleur a écrit:

Oui, les moteurs direct drive sont capable d'avoir un couple élevé au démarrage mais avec une très forte puissance crête (genre les 1350W du Heinzmann RN111, ce qui se ressent aussi au niveau consommation électrique)

Faux, archi-faux.
C'est pour un moteur à combustion, ce raisonnement.
Avec une limousine électrique de 2225 kg ayant la puissance d'un train de banlieue, il est possible de rouler sous les 1 L/100 équivalent, comme avec une ZOE. La consommation pour un usage précis ne va pas dépendre de la puissance crête du système, c'est totalement méconnaître le fonctionnement même d'un moteur électrique.
La courbe de rendement est quelque chose de très différent de celle d'un moteur à essence, et il faut absolument tordre le cou à Ces contre-vérités assénées comme des faits avérés.

D'abord, apprendre et essayer. Ensuite, documenter. Après, causer.

Il suffit de regarder les courbes de rendement donnée par le site ebike.ca pour leur moteur moyeu Grin pour voir son faible rendement à basse vitesse.  

Mauvais rendement à basse vitesse + haute puissance à plus haute vitesse vont immanquablement résulter dans une haute consommation énergétique.

Par exemple :


Se documenter et regarder ce que font les autres !

Avant d'affirmer que ces moteurs moyeu sont la meilleure solution pour un vélo cargo, il faut aussi regarder ce que font l'énorme majorité des fabricants de vélos cargo et cesser d'affirmer qu'ils sont tous des idiots à utiliser un moteur pédalier !

Encore faux: ne pas savoir lire une courbe de simulateur ne donne pas de droits à asséner des contre-vérités.
La copie d'écran donne la situation en un point. Lire plus bas sur le graphe sans recalculer ne donne pas une situation de roulage stable mais une transitoire, avec une forte accélération.
Bon sang, apprendre est si compliqué, au lieu d'induire en erreur des centaines de personnes ?
Il y a d'excellentes vidéos didactiques sur ce même site Grin, dont une qui compare justement un petit et un gros moteur en situation comparable et qui tord le cou à se genre d'âneries répétées à l'envi sur tant de pages par tant de gens.
Oui, c'est un peu complexe, mais lorsque ceux qui savent expliquent, on prend la peine d'écouter un peu quand même.

Apparemment, personne sauf toi n'est capable de lire correctement les courbes des moteurs direct drive puisque l'énorme majorité des constructeurs préfèrent utiliser des moteurs pédaliers pour leur vélos cargos !

Et les testeurs et utilisateurs des (rares) vélos avec moteur moyeu qui existent sur le marché se plaignent aussi des points faible de ces moteurs qui apparaissent sur les courbes ! Mais je suppose que tu vas répondre que les fabricants de ces vélos sont ignorants et incapables de pour les utiliser correctement ?

Podbike confirme que leur Frikar est maintenant conforme à la réglementation européenne: http://velorizontal.1fr1.net/t21314p300-le-frikar-de-podbike-velomobile-4-roues-electrique#689520

Fleur a écrit:

Apparemment, personne sauf toi n'est capable de lire correctement les courbes des moteurs direct drive puisque l'énorme majorité des constructeurs préfèrent utiliser des moteurs pédaliers pour leur vélos cargos !

Et les testeurs et utilisateurs des (rares) vélos avec moteur moyeu qui existent sur le marché se plaignent aussi des points faible de ces moteurs qui apparaissent sur les courbes !  Mais je suppose que tu vas répondre que les fabricants de ces vélos sont ignorants et incapables de pour les utiliser correctement ?

Fleur a écrit:

Didier33 a écrit:

Autant carrément faire des scooters ou cyclomoteurs électriques dans ce cas, ça serait plus simple...

C'est tout à fait le but recherché par les constructeurs : faire des cyclomoteurs ou scooters ou mini-voiture (genre Podbike) mais en les faisant passer dans la catégorie EPAC beaucoup moins contraignante au niveau homologation pour le plus grand profit des fabricants et vendeurs (j'appelle vendeurs les marques qui ne développent ni ne fabriquent rien et vendent des engins qu'ils achètent et importent de Chine) et au détriment des utilisateurs qui auront des engins qui n'auront été contrôlés par aucun organisme indépendant.

J'ai du mal à suivre : selon les messages les constructeurs sont tantôt motivés par les performances de leurs produits ( puisqu'ils les utilisent correctement), tantôt des mercantis qui se moquent de l'intérêt des utilisateurs ?

Je suis cette conversation avec beaucoup d'intérêt, et je trouve dommage que l'argumentation ait quitté le domaine dela technologie.

La vindicte et l'ignorance crasse doublé de mauvaise foi m'ont toujours gonflés, donc je ne vais pas perdre mon temps. J'ai plus de chance de raisonner un mur...

Pour le plan de la technique, il est infiniment moins cher de poser du moteur pédalier, et des gros comme Bosch ont poussé dans ce sens. C'est aussi la bonne solution pour du VTT, et pour des parcours sans grosses descentes chargées.

Avec la règle des 250 W plus ou moins respectée dans son esprit, les moteurs-roues n'ont pour ainsi dire pas leur place et c'est bien dommage; il y a de nombreuses applications où ce serait pertinent.

En clair: je serai industriel sans scrupules, je ne ferais que du moteur pédalier.
En tant qu'utilisateur, je suis beaucoup, beaucoup plus nuancé.

Chaque application mérite une réflexion pour trouver la meilleure solution, et dans du vallonné avec de la charge c'est souvent le moteur-roue qui gagne, pour sa sécurité, pour l'usure réduite des composants, pour le confort. Mais cela, un grand constructeur s'en fiche voir préfère éviter. Le modèle d'affaire courant est de faire du fric sur le service, alors des engins à l'usure réduite est contre-productif.

Les moteurs moyeux ont toute leur place dans les véhicules électriques motorisés comme les voitures, les trottinettes, les overboard, les mono-troues.

Mais ne sont pas idéaux dans les véhicules assistés comme les VAE.

cavallo pazzo a écrit:

En clair: je serai industriel sans scrupules, je ne ferais que du moteur pédalier.
En tant qu'utilisateur, je suis beaucoup, beaucoup plus nuancé.

Et ce n'est pas un choix d’industriel sans scrupules, c'est le meilleur choix pour les utilisateurs de VAE = une bicyclette assisté en ce y compris les vélos cargo deux roues.

Pour les pseudo vélos que sont les voiturette électriques, les mini-camions et autres, la situation est effectivement différente et ces moteurs Bosch, Shimano, Panasonic, Yamaha, Brose... ne sont pas conçus pour eux. Bosch, Shimano, Panasonic... s'en contrefichent car les volumes de vente sont dérisoires et ne permettent pas d'amortir les coûts de développement élevés nécessaires pour développer un moteur sophistiqués (arriver à concevoir et fabriquer un moteur pédalier très compact et ne pesant que 2.5kg n'a rien d'évident et a nécessité de gros investissements).