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....................................................................Manivelle courtes. (suite )
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- joss76 a écrit:
- j'ai aussi bien l'impression que les manivelles de grande taille ne rendent pas le pédalage confortable , j'en suis convaincu, quelle taille de manivelle te semble la plus appropriée ?
......
je vais t'en dire plus , c'est pour un programme de 7000km en vélomobile !!le tout en un peut plus d'un mois avec une petite assistance électrique l'idée étant de rouler en autonomie grâce au panneaux solaire sur le vm
le poids en charge sera d'environ 150kg avec quelques passage de cols ( environ 32000m de dénivelé positif !!)
Bonjour (re),
D abord Félicitations! Programme à faire des envieux!!! moi plus jeune en premier!
Avec ces précisions beaucoup de préjugés sont touchés...
Qui veut voyager loin......
A propos de la longueur des manivelles:
En premier l'aérodynamisme est congénital pour le VM donc pas de répercutions pour cet aspect.
Pour un constructeur c'est différent plus les manivelles sont courtes plus le maître couple est faible.
La dynamique de la transmission en théorie ne dépend pas de la longueur des manivelles si on a pris soin de décaler tous les rapports.
En effet on peut supporter de mouliner avec des manivelles courtes.
Cela ne contredit pas trop ce qui précède?
Le plus gros avantage que j'y vois c est l'usure des genoux sous la rotule.
L assistance électrique devrait éviter les pointes de couple les plus néfastes aux articulations et limiter la dynamique de la transmission.
Un autre point où j'ai fait beaucoup d'expérimentations mais un peu intouchables : la position des pieds sur les pédales et le recul du siège.
Ces deux variables sont liées.
Si on pédale avec des chaussure comme des baskets et si le siège est plan comme en salle de gym:
On peut tester les combinaisons de ces deux paramètres.
On perd l'avantage du travail en traction sur les pédales mais ce geste est peu naturel et peu utilisé depuis la préhistoire.
On y gagne une grande variété de modes d' enroulement qui peut être utile pour un voyage de longue durée.
(On y gagne aussi l agrément de faire du tourisme avec les mêmes chaussures)
Les positions contraintes ou contrariées produisent plus de dégats musculaires ou articulaires que des mouvements libres.
...
""""""7000km en vélomobile """"""""
La performance me semble exceptionnelle par la combinaison des 3 contraintes : kms, durée dénivelé!!!
ça fait rêver.
============================================================================= 29 mai 2012
....................................................................Économie d'énergie. / Pédalage épisodique.
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En descente ou au vent arrière on cesse de pédaler pour prendre une position aérodynamique sur des engins non carénés.
Cette technique marche aussi dans tout les autres cas.
A ne pas confondre avec la technique d économie d énergie utilisée pour les moteurs à combustion interne qui utilisent la mise en marche périodique pour placer le moteur au régime d'adaptation.c'est à dire là où il consomme le moins.
Quoique le moteur humain a peut être lui aussi un régime d'adaptation proche de sa puissance maximum.(je n en sais rien!).
Exemple pratique :
Un mobile de 80kg roulant sur un sol plat entre 36km/h et 41 km/h (moi ce matin) fournit une puissance de 220watts pendant 5 secondes.(vent <1m/s favorable)
et pendant 5 à 7 secondes 0 watts en position économique.
Bilan puissance moyenne 110 Watts.
Scx en pédalant avec des manivelles de 155mm 0,195m²
Scx avec les jambes pliées parallèles 2 pieds sur les pédales 0,190m²
Scx avec les jambes parallèles tendues 1pied sur une pédale les pointes de pieds tendues. ~ 0,180m²
Le gain moyen en SCx est faible mais c est toujours agréable de progresser.
La fluctuation de vitesse fait perdre un peu de ce gain en raison de la loi Puissance /vitesse.Mais il ne faut pas le dire.
Toutes ces expérimentations sont de purs amusements sans prétentions, bien sûr.
Merci au lecteur indulgent.
===============================
Précision sur les mesures:
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Les Scx sont calculés par d autres expériences.
================================================================== 29,5 mai 2012
...............................................................Mesure de la puissance.
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un compteur de vitesse et une montre suffisent pour connaître la puissance consommée par le véhicule.
Pas besoin d un capteur supplémentaire.
On chronométre le temps mis pour décélerer de 7 KM/h et on a la puissance.
exemple :on a mis 20 sec pour passer de 39 à32 km/h un mobile de 100Kg ;
La puissance est de 100 x 2 / 20 X 10 = 100 Watts
où:
100 kG
2 m/s = 7,2 km/h = 39-32
20 sec mesurées au chronomètre.
10 m/sec = 36 KM/h vitesse centrale où on fait la mesure.
100 watts puissance à fournir si on veut avoir une vitesses constante de 36 km/h
Celui qui ignore sa puissance est impardonnable....
............................................................................
Si on veut avoir la puissance consommée à plat et sans vent on fait une seconde mesure en sens opposé.
De là à connaître le scx il n y a qu un pas ....
.........................................................................................
Puissance P
V vitesse moyenne
M masse en mouvement
DV variation de vitesse pendant le temps DT.
P=F x V = M x V x DV / DT.
-------------------------
Autre approche
V0 Vitesse initiale
V1 Vitesse Finale
DW variation de l énergie interne durant le temps DT.
P= DW /DT
P= 1/2 x M x (V0² -V1²) / DT = M x (V0+V1)/2 x (V0-V1)
si la vitesse est relevée au compter classique on voit que la précision de la mesure est faible et il faut ruser pour l améliorer.
exemple :
M=80kg
V=10m/s (36km/h)
DV=4km/h
DT=6sec
P=80 x 10 x 4/3.6 /6 = 150watts
Le 4 est imprécis. il faut chronométrer la transition de 39 à 38km/h
et la transition 34 vers 33 km/h et avoir un chronométrage au 1/4 de sec pour avoir une précision de 4% sur la puissance.
Si on prend une plage double 8 km/h alors la traînée varie trop sur la plage pour négliger les non linéarités.
================================================================================ 30 mai
................................................................Formes et courbures des sièges.
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Le but de ces expérimentations gratuites n est pas de donner des solutions particulières à des problèmes connus mais de donner l'envie et des moyen de faire soi-même des expériences simples pour découvrir la variété des solutions.
Un siège de vélo couché peut avoir une grande variété de formes allant du moulage personnalisé à la planche plane des gymnastes qui aiment travailler le dos plat.
Pour aller de l'autre à l'une de façon progressive on peut procéder par des modification du plan par des cales simples.
On teste d abord un siège plan avec une mousse d épaisseur constante.
Ensuite on y ajoute une cale obtenue avec un parallélépipède de mousse de même épaisseur que l'on pose à divers endroits.
Ensuite on ajoute une deuxième cale . avec la première on obtient une famille de formes à 2 paramètres donnant déjà un avant goût de la variété des sensation de pédalage.
Ensuite on modifie le repose tête
et enfin on fait varier l inclinaison générale.
On va voir alors que plusieurs solutions agréables apparaissent et on peut en profiter.
Il en est ainsi pour les cales hanches , aux fesses , aux épaules etc...
en cours ....
Merci au lecteur indulgent.
============================================================================== 30,5 mai
....................................................................VéloTaf véloRetraité.
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Pendant 1 an 1/2, sur un trajet de 64km ,2x32 en vélo droit ,il me fallait en moyenne 1h35 à l 'aller et 1h15 au retour.
En vélo rase motte l'aller et retour en 2heures ...où est l'erreur?...il n y en a pas...(2 heures en roulant bien!)
(alors que les 3 heures sur un vélo Droit avec habits et repas de midi) pas comparable
PS: edité le 27 avril 2013..
je n a fait ce record qu une fois ..j ai profité d une renverse du sens du vent .et j ai fait la course avec un tandem sportif....donc exemple non représentatif !!!!!
===================================================== ========================1 juin 2012
..............................................Centre de gravité Empattement et pilotage des 2 Roues.(suite)
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La stabilité apparaît en page 3 et 6 de ces textes.
J'hésite à regrouper,à éditer ou à ouvrir un sujet....
En résumé le centre de gravité donne les constantes de temps de réaction d un phénomène instable.
L empattement n'agit que sur la sensibilité de la commande au même titre que la longueur du guidon.
Dans le cas de potence longue le porte à faux demande au cerveau un contrôle inhabituel.
Les expérimentations sont faites avec un balai en équilibre sur un doigt en position de pendule inversé.
La trottinette classique apporte un outil simple pour modifier la géométrie du système.il faut pouvoir lui inverser le guidon de manière à inverser la chasse et si possible jetable pour pouvoir annuler l angle de chasse par déformation.
On peut distinguer plusieurs cas où on parle de stabilité ,on les confond souvent alors qu'il sont indépendants.
Comportement du vélo quand on lâche les mains.
Guidon tenu sans effort.
Guidon fortement contraint.
Sans les mains on fait appel à la mécanique pour aller encore droit sans partir de côté ni en oscillation..
Une correction à basse frequence est faite par la chasse une autre par l effet gyroscopique à fréquence plus élevée.
Le cerveau parachève le tout par une intervention à basse fréquence par l inclinaison du corps.
Dès qu'on tient le guidon le cerveau prend presque totalement le contrôle et la responsabilité de la stabilité.
On peut en effet constater en retournant le guidon d'une trottinette que le cerveau est parfaitement capable de stabiliser dynamiquement le pilotage alors qu' il est impossible de lâcher les mains.
La stabilité sans les mains est abordée en page 3.Si les mains sont molles sur le guidon on a les mêmes équation avec des masses et des amortissements supplémentaires et une intervention partielle du cerveau.
Si on fait corps avec la machine le pilote fait la loi .Il peut inhiber une grande partie des réactions de la machine même le guidonnage.mais aussi il peut les amplifier de manière irréversible.
Les enfants ont du mal à apprendre le vélo car leur centre de gravité est bas et l empattement très court.si leur cerveau était à la même échelle de temps comme les moustiques ils seraient aussi à l'aise que les adultes sur un grand vélo.
Si un adulte pilotes un vélo d'enfant il n'est pas stable à basse vitesse.on comprend la raison du réapprentissage sur LR.
La vitesse en effet augmente la sensiblité des corrections :
L'emapttement n'agit qu'à vitesse suffisante il donne du "gain à la boucle " de la nervosité à la commande ,via le rayon de courbure de la trajectoire .
=============================================================================== 9 juin 2012
...................................................................Stabilisateurs des TD
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Si on accepte de ne pas lâcher les mains pendant plus d'une seconde on peut ajouter un rappel par ressort à la direction.
Une fois ajusté pour aller droit il donne une conduite agréable dans les cas les plus courant.
Un amortisseur donne de meilleurs résultats (car il n interdit pas de lacher les mains)mais est plus difficile à choisir.
Cette expérience sur un TD permet de comprendre ce qu'il manque pour retrouver les sensations de sécurité de la direction habituelle en sacrifiant le confort de pouvoir lâcher les mains.
Le cerveau retrouve plus facilement un moyen de contrôle avec stabilisation.
Le bénéfice de l'effet gyroscopique à grande vitesse est légèrement réduit mais comme il est déjà très dependant du moment d inertie des roue il ne faut pas compter sur lui ,à moins d accepter un veau par le poids de la roue avant.
=============================================================================== 3 juin 2012
....................................................................Mouvements dans L'air.(suite de la page 5 et 6 à regrouper )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
On généralise ici le cas de la page 5 avec prise en charge rigoureuse du vent et de la puissance .
....
Il y a deux sortes de lois de mouvement dans l'air suivant que la vitesse est de même sens que la force ou de sens contraire.
Pour la chute libre et la descente d'une pente sans pédaler en vélo : la vitesse est même sens que la force .
Pour la décélération d'un vélo lancé à une vitesse (infinie ou non) : la vitesse est de sens contraire à la force.
Dans le cas de la chute libre l'équilibre des forces conduit à une équation différentielle de la forme:
dv/(1+v²)=dt;
dans les cas du freinage par l'air:
dv/(1-v²)=dt;
Avec v vitesse t temps. normalisés.
La solution a deux formes si on se limite aux nombres réels.
v=th(t); chute
v=tg(t);freinage
rem:th(iv)=tg(v) en complexe pour la forme commune.
Cette formule dense et indigeste est d'une grande utilité pour faire des expérience avec des mesure de temps et de vitesse sur un vélo.
Pour des phénomènes de courte durée on peut s'en passer.
un modéle numérique évite les formules transcendantes :
............................................................
Au cas ou quelqu'un voudrait s'en servir voici une formulations en c : et un exemple particulier.
....
Modèle complet traitant tous les cas.
Vent arrière supérieur à la vitesse du mobile.
Montées descentes.
Puissance en accelération et au freinage.
tout quoi....
.........
#include stdio.h
#include math.h
int main(){
float air,dt,f,g,h,k,m,p,psv,s,t,x,v,scx,vent;
h=-0.049; v=2;p=50;vent=3;scx=.195;air=18;f=0.005;g=9.81;m=80;dt=5;
printf("\n Pente........... %8.3f rd",h);
printf("\n Puissance....... %8.0f watts",p);
printf("\n Vent............ %8.1f m/s",vent);
printf("\n Scx............. %8.3f m*m",scx);
printf("\n Temperature air. %8.0f celsius ",air);
printf("\n Coef Roulement.. %8.3f rd ",f);
printf("\n Gravite......... %8.2f m/s/s",g);
printf("\n Masse %8.0f kg",m);
k=.5*1.293*273/(air+273)*scx;
x=0;
for(t=0.;t<160;t+=dt){
printf("\n %7.2f sec | %8.2f metres | %7.2f m/s %7.2f km/h |",t,x,v,v*3.6);
x+=v*dt*.5;
if(v>0)s=1;else s=-1;
if(fabs(v)>1)psv=p/v;else psv=p;
v+=dt*((psv-k*(v-vent)*fabs(v-vent))/m-g*(h+f*s ));
x+=v*dt*.5;
}
return(0);
}
...................................................... Résultats
Pente........... -0.049 rd
Puissance....... 50 watts
Vent............ 3.0 m/s
Scx............. 0.195 m*m
Temperature air. 18 celsius
Coef Roulement.. 0.005 rd
Gravite......... 9.81 m/s/s
Masse 80 kg
0.00 sec | 0.00 metres | 2.00 m/s 7.20 km/h
5.00 sec | 19.32 metres | 5.73 m/s 20.62 km/h
10.00 sec | 54.58 metres | 8.38 m/s 30.16 km/h
15.00 sec | 102.26 metres | 10.69 m/s 38.50 km/h
20.00 sec | 160.76 metres | 12.71 m/s 45.75 km/h
25.00 sec | 228.57 metres | 14.41 m/s 51.89 km/h
30.00 sec | 304.17 metres | 15.83 m/s 56.98 km/h
35.00 sec | 386.15 metres | 16.97 m/s 61.08 km/h
40.00 sec | 473.24 metres | 17.87 m/s 64.32 km/h
45.00 sec | 564.32 metres | 18.57 m/s 66.84 km/h
50.00 sec | 658.49 metres | 19.10 m/s 68.77 km/h
55.00 sec | 755.01 metres | 19.51 m/s 70.22 km/h
.................. abrégeons ...
110.00 sec |1873.56 metres | 20.64 m/s 74.29 km/h
115.00 sec |1976.77 metres | 20.65 m/s 74.33 km/h
.......
135.00 sec 2389.95 metres | 20.67 m/s 74.40 km/h
140.00 sec 2493.29 metres | 20.67 m/s 74.41 km/h
145.00 sec 2596.64 metres | 20.67 m/s 74.42 km/h
============================================ 11 août 2012
Remarques à postériori.
On peut se demander quel intéret il y a à faire ces calculs.
Souvent on me signale les site web où on trouve tout fait le calcul de la vitesse.
Plusieurs raisons m on conduit à faire mes calculs.
En premier j ignorais le site au début où j ai fait mes premiers calculs.
En plus le site ne permet pas d expliciter un paramètre comme le scx qui doit prendre des valeur prédéterminées.
Mais surtout il ne donne pas la loi du mouvement.
Or dans la majorité des cas on néglige à tort le temps de stabilisation de la vitesse.
La pente peut aussi être variable pendant une descente.
Le vent latéral produit des calcul complexe et il faut faire des recoupement pour plusieurs raisons.
Le vent latéral induit une traînée plus faible (efet de voile).
Les anémomètres mesurent le module de la vitesse et non la projection de la vitesse sur la direection du mouvement.
Ainsi des mesure apparament parfaite donnent des paradoxes.
Pour s en sortir il faut faire tourner un modèle proche de la réalité pour comprendre les phènomènes...
le modèle permet d extrapoller des mesure incomplètes par manque de longueur d une pente ou par manque de distance de lancement ou même par manque de developpements sur le vélo...
============================================================================= 3 juin 2012
........................................................Mesure du SCx par la décélération ( et du coef de roulement )
____________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cette méthode est utilisée industriellement.
Elle est commode pour les amateurs.
Elle évite d'avoir une pente de 1km rectiligne.
On lance le mobile à une vitesse suffisante pour que la traînée aérodynamique soit bien au dessus des bruits de mesure.
On laisse rouler sur un sol à peu prés plan.
On mesure la vitesses à 3 instants.
On refait la mesure en roulant en sens inverse pour enlever l 'erreur due au vent et à la pente éventuelle.
On a 4 équations et 2 3 ou 4 inconnues SCx ,coef de frottement au sol , vent, pente éventuelle.
On peut les trouver .
en répétant cette procédure on peut améliorer la précision en faisant des moyennes.
Pratiquement on procéde comme pour la mesure de puissance décrite ci haut.
On utilise un compteur de vélo et un chronométre.
On relève le temps écoulé entre les transitions du compteur kilométrique.
Par exemple le passage de 41 km/h à 40 et la transition 32 à 31. ceci pour faciliter le calcul du scx.
puis le passage de 15 à 14 et la transition 6 à 5 km/h . ceci pour faciliter le calcul des frottement secs.
puis ..
On suppose que le compteur kilométrique ne filtre pas trop la mesure de vitesse......(on peut la corriger...)
En première approximation pour simplifier le probléme on calcule le coef de roulement avec les mesures à basse vitesse qui ne dépendent pas trop de l'air.(soit f = 1/g DV/DT .f coef, g 9.81 m/sec/sec DV m/sec: variation de vitesse pendant DT sec )
Ensuite le SCX s'en déduit de la mesure à vitesse élevée.
SCX=m*(DV/DT-f*g)/(.5*r*V*V) r=1.293*T/T0, f précédant,
Un calcul plus rigoureux avec 3 inconnues se fait par la formule de la tangente.
Enfin pour le puriste un calcul rigoureux prenant tout en compte se fait avec un modéle numérique.(programme ci dessus)
====================================================================== 10 juin 2012
............................................................ Rendement des pneus (suite de la page 3)
_______________________________________________________________________________________________________ à regrouper avec page 3
!!!!!!!!!!!!!!!! à reprendre il y a déjà un sujet ....
https://velorizontal.1fr1.net/t7235p15-mesure-du-coefficient-de-force-de-resistance-de-roulementAvec des pneus dont le coeficient de roulement est de 0,005 on monte une pente supplémentaire de 0,5%.
Un très mauvais revètement fait penser à une pente de 1% si on ferme les yeux.
Du moins la sensation sur les pédales communique cette information au cerveau.
On dit souvent ces pneus sont roulant.
Un pneu peu gongflé n'est plus roulant.
Les avis sont toujours qualitatifs.
Moi je ne sais jamais si 0,005 c 'est un pneu roulant ou non!!!
Mal gonflé sur mauvais revêtement son coef passe à ,02 2 x 2 x 0,005.
J ai testé des pneus dahon Tioca Michelin sur sol cimenté je trouve entre 0,045 et 0,065 à 6 bars 20".
Je me demande qu elle est la valeur des maratons.
Il serait intéressant de connaître les valeurs réelles de nos pneus sur nos routes...
La mesure proposée ci dessus par la décélération est un début de solution.
En page 3 j ai utilisé la méthode du peson à ressort.
On peut aussi faire confiance à certain test vus sur le net....
On y découvre des pneu extrèmes à 0,002 mais on ne peut pas se les pocurer.
Il y a aussi des test en nombre de mêtres parcourus aprés mise en vitesse sur une rampe etc...
Les deux photos ci dessous montre un montage pour la méthode pendulaire.
La masse est du plomb et devrait correspondre à la charge réelle de la roue .
Le but de ce message est de donner envie de faire des mesures soi-même avec des outils simples pour mieux comparer le matériel .
en cours !!!!!!!!!!! il y a déjà un sujet :::::
https://velorizontal.1fr1.net/t7235p15-mesure-du-coefficient-de-force-de-resistance-de-roulement.............................==================================== 20juilet 2012
Rappel de la méthode de mesure des frottement au sol:
on mesure le temps écoulé entre le passage à 13km/h et à 6km/h.
Soit une décéleration de 7 km/h soit envirom 2m/sec.
Le coef est alors 2/g/T...
exemple on a chronométré 20secondes pour décélerer entre 13 et 6 km/h
crr= 2/10/20=0,01 pneu très moyen ou route très rugueuse.(ou route pas plate faire l essai dans les 2 sens!!!)
un très bon pneu devrait donner T=40 sec pour un crr=0,005
la méthode marche bien pour d autre mobiles:
Exemple un voiture avec des pneu energy ( michelin) donne un rendement de 0,02rd (un train 0,0015 rd)
(pour les péniches c est mieux mais il n y a pas de pneu donc pas de pb autre que l écologie))
================================================
DEGRADATION DU RENDEMENT DES PNEUS.
La mise en resonnance de la coque d'une voiture à pédale (VM) absorbe de l énergie par dissparion dans la matiére même.
Mais aussi par réacrion sur les roues.
Les oscillations du pneu sur le revetement dissipent également de l énergie.
Les mesures de coefficient de roulement en laboratoire sont donc toujours meilleures que sur route...
======================================================================== 7 juin 2012
............................................................ Pneu hutchinson 406x 1.5 24€ mesure du coef de perte à faire....
________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper...
Pneu increvable, léger ,resistant à 7bars, roulant ,,dessins peu profonds,.... à essayer...( ontario)
.....
....
___________________________________________________________________________________________________________nov 2012
Comparaison des pneus continental grand prix avec ceux déjà testés dans cette chronique.
Le Scx est amélioré de 0.25dm² au mieux.
Le coefficient de roulement est dégragé au pire de 0,2%.(pour 7 bars à 8 c est mieux)
Conclusion la perte est supérieure au gain pour des vitesses < 20m/s .
Il s agit de pneus 406 x 28 comparés à des 406 X 32 406x35 406X40 à l avant et à l arrière .
La variation de vitesse attendue à 20m/s grâce au gain aérodynamique n 'est jamais suffisante pour être mesurable <1%.
Pour un vrai LR la trainée des pneus passe dans les "pertes et profits"...
le pneus de 406 x 44 (crr=0,001) entouré d un carénage d'épaisseur 44 est plus efficace qu un pneu de 406x28 ( Crr=0,005)
Ces résultats pouvent être explicités si on avait besoin de rigueur scientifique...
On améliore le look mais pas la performence.
Pour un HR avec de roues de 700 ce serait le contraire la perte par traînée étant bien plus grande..
====================================================================== 4,5 juin 2012
............................................................Traînée d'un peloton
___________________________________________________________________________________________________________________________________
On peut se demander si la circulation des relayeurs doit se faire en remontant sous le vent ou au vent en cas de vent de travers.
On rappelle que la circulation est à la base de l effet magnus et de la portance pour ceux qui aiment la mécanique des fluides.
======================================================================== 5 juin 2012
...........................................Choix du plus grand developpement.
____________________________________________________________________________________________________________________________________
Tout le monde est confronté à ce problème .
Les remarques sont banale mais il est bon d'essayer de les recenser:
Il faut savoir en premier combien de fois dans l'année on est frustré de ne plus pouvoir pédaler par excés de vitesse.
...
Si on prend le plus grand développement trop grand c'est au détriment du plus petit.
On a le choix suivant: pouvoir aller trés vite en descente soit monter des pentes fortes.
En augmentant la dynamique des rapports on évite ce problème au prix d'un multiplicateur ou d'un tendeur de chaîne supplémentaire.
Paramètres :
Longueur des manivelles.
La fréquence de pédalage acceptable.(rendement, santé ,articulations ,confort,...)
le diamètre de la roue motrice .(en 700 il y a plus de choix)
Programme le plus courant (espagne , hollande ) dénivelé.
Sportif pépère. puissance du bonhomme.
Scx du Mobile...
Poids du bonhomme et total : tourisme chargé / course d'un jour./boulot.
Rendement et usure de la transmission.en dessous de 14 dents les pignons et engrenages sont moins efficaces.
......... à finir...
========================================================================== 7 juin 2012
.............................................MAITRE COUPLE mains basses (suite de la page 9)
_________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper ...
Le gain en surface au niveau de la tête est supérieur à la perte due aux mains.
S 0,23m² , Cx 0,65 rd .
======================================================================== Auré Lien
.........................................................Où on parle de Aurélien
____________________________________________________________________________________________________________________________________
http://cycles-bentoline.com/tag/carenage-velo-couche/
======================================================================== 7,5 juin 2012
...................................................................Perçage grand plateau(suite de la page 6)
________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper...
La plus grande difficulté pour faire ses propres plateaux est le choix du matériaux.
il faut pouvoir le percer!!!
J'ai trouvé une tôle en alliage de titane de dureté élévée et de résistance à la rupture de plus de 100DaN/mm².
Elle se perce presque facilement.
Le pointage direct avec une chaîne sur un carton gaufré est impossible: trop dur.(méthode de la page 6)
il faut passer par une tôle intermédiaire tendre pour marquer les axes des maillons du gabarit.
et s'en servir pour le pointage des avant-trous.
(Les grands plateaux sont intéressant pour des roues de 20" et roue libre 14 dent ...)
======================================================================== 8 juin 2012
................................................................... Modélisation de vélo et de bonhomme
________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper...
Version éprouvée sur près de 5000km scx <0,17 m²
Mise en boîte et contenance??? en cours....
déception.... les épaules sont trop larges....
La position tête à l'avant est donc plus favorable.....
On se dirige vers le Stream liner Eivie III. ou vers le prone.et alors le confort devient rebutant!!!!!!!!!
Pour améliorer la solution "pieds devant" , et la rendre aussi performante que la solution tête devant il faut un véhicule plus long donc plus lourd.et augmentation des pertes par frottement de la couche laminaire de surface.
La plus grande largeur (les épaules )se trouvant, au mieux ,au centre et non sur l avant.
==============================================================================
Le contraire de la vérité ce n'est pas l'erreur ni le mensonge mais la raison....
Merci au lecteur patient et indulgent d'un scribe simpliste sans prétentions..
Sujet: Aérodynamisme du Milan SL 
en cas de lenteur
