ExpErimentations_Simples

geoffroy a écrit:

Merci, je crois que je commence à comprendre, à part si ton parcours est composé d'une grande descente puis d'une montée équivalente en profitant de l'inertie considérable du VM ou de l'inverse où l'énergie cinétique accumulée par le VM est perdue à l'arrivée?
Le cas dont je parle d'expérience est en montée sans descente: les 2 vélos sont ensemble au pied de la montée et sont chronométrés au sommet: quelle est alors la pente critique dans laquelle le gain aéro du Milan compense son surpoids et le frottement de la 3ème roue? Bien sur, ça nécessite un minimum de puissance pour aller suffisamment vite pour atteindre un gain aéro significatif. Ainsi je peux reformuler le problème de cette façon: quelle est la puissance (égale pour les 2 vélos) à déployer pour avancer à la même vitesse dans différentes pentes (sans descente) par vent nul? x=pente y=vitesse critique z=puissance critique
Comment estimes-tu dans tes calculs les pertes dues à la transmission (rendement de la transmission forcément meilleure sur un VD ou une traction directe que sur un VM en propulsion avec 2 poulies de réflexion)?

Bonjour,
Oui le problème est aussi intéressant.et plus simple:
Je conserve les même conditions que dans le tableau précédant sans rien changer , hormis que il n 'y a qu une seule montée.pour comparer
Le VD pèse 65 kg et le Milan 87kg , c'est gentil pour le VD,
pente  vent vitesse
0.011   -54     78
0.012   -50     75
.............
0.027   -14     46
0.029   -11     43
0.032    -7     41
0.036    -4     38
0.039     0     36
0.044     4     33
0.049     7     31
0.054    11     29
0.061    14     26
.........
0.172    47     12
0.190    50     11
Le vent intervient , je le laisse encore un peu.
Le rendement de transmission est assez bon dans tous les cas entre 95 et 98 %. je peux le mettre dans les calculs mais je ne l ai pas fait ici.
La 3ième roue ne semble pas affecter le Crr.mais c'est difficile à prouver ...(le carrossage est propre au 3 roue et dissipe un peu d'énergie le //isme peut être parfait)
Le Crr du Milan est plus mauvais que sur 2 roue en raison des pertes par amortissement et par vibration de parois et du bonhomme.
L 'élasticité du chassis défavorise le Milan mais est difficile à mesurer.
Elle intervient dans les transitoires surtout.
En régime de croisière à 300 watts elle ne fait pas perdre trop d'éfficacité au pédalage...je ne l'ai pas encore mesurée c'est trop faible et trop difficile , en raison de la façon de pédaler et de la physiologie des muscles....
La pente est supposée longue, et à la suite d une épreuve d'effort, pour que la limite soit cardio-pulmonaire...
En fait il s'agit d'un problème purement théorique où on fait l'hypothèse que le pédaleur fournit 300 watts pile poil.
La discussion est détourné sur les hypothèses du problème et ce n'était le but au départ...Mais ce n'est pas plus mal!!!

geoffroy a écrit:

.....quelle est la puissance (égale pour les 2 vélos) à déployer pour avancer à la même vitesse dans différentes pentes (sans descente) par vent nul? x=pente y=vitesse critique z=puissance critique

La puissance est donné par la formule Puissance = Force * Vitesse./rendement de la transmission
Les force / air  .5 * Masse volumique de l 'air * SCx * (Vitesse-vent)²
Forces /sol   MAsse * g *(pente+Crr)  
__________________________________________________
@PatsyGarett et Papy Volant.
Oui, je vous suis, chaque engin procure des façons particulères de profiter de la puissance.
__________________________pour mémoire :
@Patnico
Le tableau est une réponse à celui qui à demandé: à partir de quelle pente il vaut mieux prendre un VD.
Dans la réalité il y a un nombre énorme de paramètres qui vont intervenir .
Pour planifier le circuit de Paladru pour Milvus on a dû tout prendre en compte.
Le Milan ,la puissance de Milvus, les récupérations , le profil du parcours, les virages , les ralentisseurs,,, etc..
Ensuite il faut choisir un protocole moins "bourrin" que pour un VD...
Avec le Milan, à Besançon Milvus avait fait 5 et 6ième au 200m et au kilomètre ..là aussi la stratégie était différente de celle des VD et même des VC.
Il y a peu de cas où le Milan est inutilisable.
===================================================================== 4 juillet 2015
................................. Pédalage dynamique.
_________________________________________________________________________________________________________________________
Tout le monde a constaté qu'on fournit plus de puissance en pédalant debout que couché.
Ceci n'est vrai qu'un certain temps.
Le coeur et les poumons font la loi, à long terme quand les réservoirs de courte durée sont épuisés.
Le pédalage dynamique   est peu intuitif ,un peu comme la gymnastique et les agrés comme la fixe ou les parallèles ou les anneaux.
Tout vient de la différence entre un mouvement fait en force ou en souplesse.
Les leviers permettant d' amplifier des mouvement s appuyant  sur des masse en mouvement et profitent de la gravité  (comme la mise en danseuse des VD) , où l élasticité (dans le cas du louvoyement ou de la godille en VD. ou la souplesse de la bare fixe ou de la barre d 'althéropile.)
Dans le cas de la mise en danseuse en côte la pente joue le rôle d'une marche d 'escalier pour chaque tour de pédale .
Le fait que l'on ne repose plus sur la selle permet une élévation du centre de gravité en cadence qui ne fait pas perdre d 'energie par élasticité en plus de changer le rapport de transmision"
Où passe l énergie musculaire perdue à cause de l'élasticité du cadre ou du chassis?
Si on pédale en force le pied enfonce la pédale plus que la course utile.
Au relachement de la force les ressorts se détendent mais le muscle résite et n 'étant pas reversible , ne récupére pas l 'énergie fournie à l écrasement du dit ressort.
Autrement dit le système reçoit de l 'énergie si le produit scalaire Force * Vitesse est >0  ...pour les intimes...
Par contre si le corps du cycliste est renvoyé en hauteur à la détente du ressort l'énergie n'est pas perdue.C'est un pédalage dynamique qui fait la magie...
Avec des barres fixe rigides les gymnastes doivent fournir des efforts plus violents et moins efficaces qu avec des barres souples.
La comparaison avec le vélo n'est pas rigoureuse mais donne la ruse de cette économie d énergie...
Masse ressort et champ gravitationnel sont les ingrédients du dynamisme.
..
Mais il y a d autres champs de forces d'inertie que permettent des conversion d 'énergie musculaire en mouvement:
Avez vous vu une arrivée au sprint?
il y a louvoiement et de la godille.
En planche à roulette c'est un des modes de propulsion sans pédales.
Les rotations du corps en synchronisme avec la courbure de la trajectoire permettent d'entretenir le mouvement.
Les patineurs en virage  utilise aussi un champ de force et obtiennent leur vitesse avent les muscles des jambes en remontant le champ ...en vélo ce n'est pas possible en continu mais seulement en sinusoidant...
Dans tous ces mouvenents du corps les muscles des jambes ne sont pas seuls à intervenir , tout le corps s'en mêle...
===================================================================== 5 juillet 2015
................................. Inspection du dérailleur.
_________________________________________________________________________________________________________________________
Plusieurs griefs n'ont incité à le déposer et le faire fonctionner en dehors du Milan:
L'ancien problème de conflit de la butée L qui touche deux fois sur les 2 fins de course.
Solution ajouter une rondelle sur le support du dérailleur.je n'avais encore pas osé en raison du peu de filets en prise , j'ai mis une rondelle de 0,7 mm.
ça remet en activité les 2 butées de fin de course dans leur fonction de base...
...
Ensuite le récent problème de la course trop ample qui nécessite de retoucher la manette pour éviter les craquements.
Un premier problème est résolu par une entretoise entre le pignon de 28 dents et 32 car ils sont voilés et trop proches l'un de l'autre.
ça ne résoud pas tout , le positionnement est encore imprécis.
ça ne vient pas du parallélogramme qui a pris très peu de jeu...et de plus ce jeu est rattrapé en permanance par la précontraine du ressort tendant le câble.
Il reste d'autres causes:
Le jeu de l'articulation de basculement général du corps du dérailleur.
La friction des câbles sur les gaines.
L'incertitude de l' indexation.
L'élasticité de la transmiission par le câble et la gaine...
.....
L'articulation principale , de basculement,du corps est visible sur la photo.
Il faut la graisser au montage ,je pense...
Chez moi elle était sèche et alu/acier ça a grippé...ATTENTION CHEZ VOUS : ce n'est pas graissé en usine !!!!!!
La notice précisait qu'il était impératif de mettre de la graisse au montage,mais moi , j'avais cru qu il fallait en mettre seulement sur le filetage,.
Ce n'est pas clair sur la notice !!!!et pas à jour !!!
Et je n'avais pas pu démonter l'axe de basculement neuf !!!!
...
Le démontage se fait en dévissant la clavette visible sur la photo.(plutôt une goupille tangente..)
La trappe de visite est inutile pour accéder au dérailleur sur le Milan.
...
     




J'aurais aimé réduire le rayon du secteur de poulie qui enroule le câble , de manière à diminuer le pas par index , mais cette poulie est fixée par un rivet.
===================================================================== 7 juillet 2015
................................. Vitesse ascensionnelle et puissance.
_________________________________________________________________________________________________________________________
Les frottement sur l'air deviennent vite négligeables dans les pentes fortes.
Il est inutile de connaitre le "pourcentage" de la pente pour connaître sa puissance.
Il est plus commode ,et bien plus précis,de connaitre l'altitude de 2 points remarquables du parcours  , relevée sur google ou sur ign.
Dans les cols , les bornes kilomètriques fournissent très souvent l'altitude.
La puissance est alors :
Puissance = Energie / Temps = Masse * g * Dénivelé / Temps    = Kg  * 9.81 m/s/s  * Mètres  / Secondes ...
La vitesse ascensionnelle est plus représentative car elle ne pénalise pas les maigres tout en traduisant la performence en côte.au poids du vélo près....
La puissance renseigne sur la performance sur route plate...
===================================================================== 8 juillet 2015
................................. Tension de la chaîne vs diamètre du pignon...
_________________________________________________________________________________________________________________________
On lit souvent : les plateaux trop petits font fléchir les chassis et les cadres.
Pas faux mais pas vrai !!!
La tension de la chaîne dépend de la force exercée par le sol sur la roue et du rapport des diamètes pingon /roue.
En régime de croisière à vitesse constante , la sol exerce sur la roue une force liée à la Pente , Crr , Scx . Masse , vitesse
En phases d'accélération il s'y ajoute la force d'inertie du Mobile.
La tension sur la chaîne = Cette Force * Diamètre de la roue / Diamètre du pignon ..... rien à voir avec le diamètre du plateau ....

Bon ! Vous voyez la ruse : s'il n y a pas assez de plateaux  ,ou si on veut un rapport plus rare, on ne peut pas utiliser le plus grand pignon...
Mais si on est moins exigeant sur l 'étalement des petit rapports il n 'y a aucune raison d 'utiliser des petits pignons.
En effet , sur nos engins , grâce aux poulies auto -alignantes , on peut utiliser tous les rapports fournis par les grands plateaux.
Le petit plateau ne sert qu 'avec un ou 2 grands pignons , mais jamais avec un petit !!!

Hormis pour un monoplateau ,les cassettes avec pignon de 40 dents , n'accroissent pas la dynamique de la transmission.
Le gros intérêt est surtout la réduction de la tension de la chaîne et les déformations des cadres, dans les très fortes pentes ou sur les forts démarrages en côte.
Le dérapage donne un majorant de la tension de la chaîne...

===================================================================== 10 juillet 2015
................................. BROUILLON POUR REPONSES !!!!
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@Dadou : Merci pour les infos.
Pour la fréquence de pédalage en VC il faudrait faire des manips...chaque passage de pied produit une turbulence qu on sent sur le visage.
La vitesse du pied / vélo est faible par rapport à la vitesse du vélo, et la trainée des pieds semble ne pas trop dépendre de la fréquence de pédalage.car le pied en fuite compense le pied qui remonte au vent ,,, à peu près en raison du peu de modulation( 1 à 2 m/sec pour 15 m/sec)
Par contre la hauteur du pédalier et la longueur des manivelles à une influences importante sur la trainée générale...

@Moulinas
@O'Leave

.

En ce qui concerne les durée de recuperation suite à un effort physique, voici une piste intéressante:
http://www21.ac-lyon.fr/enseigne/eps/IMG/doc/3_-_LES_RESSOURCES_ENERGETIQUES_ET_LEUR_DEVELOPPEMENT.doc

Je me posais aussi la question suivante: quelle serait la plage de frequence de pedalage optimale en prenant en considération l'aérodynamique? En se référant aux différentes etudes de P.Mallet, la frequence de pedalage "idéale" pour rouler avec efficience serait de 100trs/min. Si ceci est vrai en VD, qu'en est il en VH ou l'on ne pousse plus vers le sol mais vers l'avant? A partir de quelle frequence de pedalage pourrait on penser que la resistance a l'avancement dû au nombre de fois ou l'on pousse vers l'avant deviens plus un frein ou tout du moins augmente significativement la dépense energetique a un point tel qu'il vaudrait mieux pousser plus fort mais avec moins de frequence?

Merci et bonne route

Si ça peut t'aider : chez nos voisins Belges, on dit :

"Plus tu pédales moins vite ... et moins tu avance plus doucement"





Gé

cebd a écrit:

On lit souvent : les plateaux trop petits font fléchir les chassis et les cadres.
...
Le petit plateau ne sert qu 'avec un ou 2 grands pignons , mais jamais avec un petit !!!

Merci pour ce pertinent passage. Si je dis qu'à rapport de transmission constant, les petits plateaux entrainent (dans les deux sens du terme   ) de petits pignons ... je retrouve le diamètre du plateau au dénominateur de la formule et l'adage retrouve une part de crédibilité.
En pratique, je ne me sert effectivement que des deux ou trois plus grands pignons quand je roule sur le petit plateau et passe sur le moyen plateau dès que je peux.

Bonsoir,

Je prends mes aises . Mon message devenant long à éditer. Veuillez m'en excuser...
Si j'en prend trop à mon aise ,dois-je m'en excuser ...Dirait jean Ferrat....
.................................................................... SUITE
===================================================================== 10 juillet 2015
................................. "Rien n'est précaire comme" .... la perfection !!
_________________________________________________________________________________________________________________________
Une modification de 1% d'un, paramètre, modifie  de 10% la performance.
ça arrive à cause de la non linéarité des phénomènes mais ce n'est pas la cause plus courante.
Voici un exemple:
il y a 3 tobogans sur un trajet dans les coteaux.
Si la première bosse est franchie avec une vitesse 5% trop faible la dernière bosse doit être passée au ralenti.
La vitesse moyenne sur le parcours chute de manière disproportionnée à la cause...
Si un fonctionnement est optimal , un rien le détériore,
Un état très ordonné passe au chaos...
L'entropie nous guette.
===================================================================== 18 juillet 2015
.................................  Pente et vitesse où le VM et VD vont à la mm vitesse (suite avec  vent et puisssance ) mêmes conditions que précedemment
_________________________________________________________________________________________________________________________

Vent Puissance |	|100	|200	|300	|400
-36	|    0.001: 50	|    0.009: 58	|    0.016: 63	|    0.022: 67
-29	|    0.003: 44	|    0.012: 52	|    0.019: 57	|    0.026: 61
-22	|    0.005: 39	|    0.014: 47	|    0.022: 52	|    0.030: 55
-14	|    0.007: 34	|    0.018: 41	|    0.027: 46	|    0.035: 50
-7	|    0.011: 29	|    0.022: 36	|    0.032: 41	|    0.041: 45
0	|    0.016: 24	|    0.029: 31	|    0.039: 36	|    0.049: 39
7	|    0.023: 19	|    0.037: 26	|    0.049: 31	|    0.059: 35
14	|    0.033: 15	|    0.048: 22	|    0.061: 26	|    0.072: 30
22	|    0.047: 12	|    0.063: 18	|    0.076: 23	|    0.088: 26
29	|    0.067:  9	|    0.083: 15	|    0.097: 19	|    0.109: 22

 :
===================================================================== 18 juillet 2015
.................................  Bruit roue avant...???
_________________________________________________________________________________________________________________________
à basse vitesse , à vide sur 2 roues, Milan tenu à la main : La roue avant gauche produit un bruit comme pour un jeu de rotule.
J'ai mis du téflon et de la graisse pour annuler le jeu , pour tester : le bruit y est toujours.
Le bruit ne semble pas venir du roulement, en faisant tourner la roue avec la main , même en forçant rien ne se produit...
Le bruit est amplifié par la coque et l'épreuve de la main n'est pas évidente....
En mettant la tige de l amortissseur contre l'oreille on entend le bruit de roulement !!!
à suivre...

===================================================================== 19 juillet 2015
.................................  Bruit roue avant...??? suite
_______________________________________________________________________________________________________________________

Démontage de la roue.
Le bruit dépend du couple de serrage de la vis de fixation des bagues internes des roulements...
En serrant fort ça touche le flasque et apparait un bruit unique périodique au tour.
En serrant moyennement apparaît un bruit de roulement.
En serrant un peu aucun bruit !!!.
Les bagues externes tournantes sont montées pressés c'est la loi.
Les 2 bagues internes sont montées sérrées sur une même entretoise. c'est hyperstatique et théoriquement illégal....
je monte donc au frein filet ,sans serrer, sachant que le risque de désserage est faible !!!
Je n'ai pas trouvé de consigne pour les roues Vélomobiel ...!!!
j'ai trouvé une description du problème:
https://velorizontal.1fr1.net/t14850p30-montage-roues-avant-ice-q-sturmey-archer#p288499
On réinvente le roulement à double contact oblique.
Malheureusement sur un roulement de roue de voiture les jeux sont maitrisés car le roulement est monolithique.
Dans le cas d'un moyeu ou les tambours chauffent la liaison entre baques externes il y a peu de chances que ça marche.
Le constructeur du moyeu a dû prévoir du jeu au niveau des épaulements des bagues externes .
Juste pour garantir le positionnement en tanslation mais tout en permettant de ne pas exploser en cas de surcharge exeptionnelle.
Serait-il plus sage de laisser les bagues internes libres en translation comme sur la roue arrière... ???
===================================================================== 20 juillet 2015
.................................  Moyeu à double contact oblique.
_______________________________________________________________________________________________________________________
La roue arrière du Milan à un moyeu de roue de vélo classique: il n y a pas d effort latéral sur un " véhicule à 2 roues".
Les bagues internes des 2 roulement sont montées H/g et libres en translation , avec un jeu réglable.
ça ne convient pas bien pour les efforts latéraux:
Il faut graisser les axes car en virage il y a mouvement relatif des bagues sur l'axe.et surtout les chemins de roulement sont instables.
Les roues avant , par contre, sont faites pour supporter un effort latéral.
Les bagues internes sont montées glissantes (H g) mais immobilisées en translation .
Si elle sont fortement serrées ,les jeux n interviennent plus et tout se passe comme si on avait un montage pressées.
C'est ce qu'a voulu le concepteur du moyeu, je suppose.
Par contre la longueur de l entretoise et le couple de serrage vont déterminer la précontrainte et le choix des chemins de roulement préférentiels ,au repos.
Si l entretoise est courte  on a la configuration classique du roulement à double contact oblique.(version retenue par le concepteur)
Si l 'entretoise est trop longue on fait travailler les chemins de roulement du côté opposé , moins favorables.
..
Nos moyeux sont imparfaits à cause des dilatations différentielles mais on ne peut pas faire mieux !!!
......................................
L'effort en virage du sol sur la roue est dirigé au pire à 45° de la normale hormis les chocs /trottoirs.
Pour connaître les efforts sur les bille en mode hyperstatique il faut remplacer les billes par des  paires de ressorts (le radial plus raide)...faisable et fait..
===================================================================== 23 juillet 2015
................................. Aérosol givrant et extraction de roulements.(bombe à froid)
_________________________________________________________________________________________________________________________
Je n'ai rien vu à ce sujet...pourtant il me semble que ça a un sens ?!!!!!!!j'ai trouvé (bombe à froid pour électroniciens !!!)
Si je suis obligé de brutaliser les billes, je vais utiliser des pitons à expansion, d 'escalade, pour agripper la bague interne ,car il n'y a pas de prise sur la bague externe...
===================================================================== 23 juillet 2015
................................. Mesure du Crr
_________________________________________________________________________________________________________________________
Certains mesurent le Crr grâce à la distance parcourue en lançant le mobile à 15 km/h.
Mais ceci n'est precis que si la résistance à l air est faible:

On roule à 15 km/h on parcours 133 m sur l 'erre avec un SCx = 0,033 m² et un Crr =0,0066.
On roule à 15 km/h on parcours 111 m sur l 'erre avec un SCx = 0,33 m² et un Crr =0,0066.
Attention la méthode est fausse pour les VC et les VD et assez juste pour les bons VM !!!!!
===================================================================== 30 juillet 2015
................................. Chavirer ou déraper
_________________________________________________________________________________________________________________________
Sur un VM il vaut mieux que les roues avant, dérappent :
ça permet d'avoir un meilleur Crr par le choix des gommes et de la pression de gonflage.
ça fait moins mal....
j'ai testé les ultrémos à 12 bars et les michelins à 9 bars , j'ai beaucoup dérapé mais jamais levé une roue.
Par contre avec les duranos moyennement gonflés ,,le passage sur 2 roue est fréquent !!!!
à vous de choisir.
Dommage que les fabriquants de pneus ne fournissent pas une version pour pneu avant à gomme favorisant le Crr en sacrifiant l'adhérence.

===================================================================== 1 sept 2015
................................. Pyromètres en T4
_________________________________________________________________________________________________________________________
REtour de vacances....

Les pyromètres mesurent l'énérgie rayonnée par la surface vue par l appareil.
Si c 'est un corps noir on en déduit la tampérature.
Si le corps a un coefficient de réflexion de 30% par exemple on mesure 70% de l énergie rayonnée et 30 % réfléchie donc on a du mal  dans certains cas à connaître la vraie température.
Pour se rappeler cette loi fondamentale il faut raisonner sur 2 plaques plane infinies en regard :
une est un corps noir , l'autre à un coeff de réflexion connu.
toute l énergie émise par l'une échoue sur l autre.
On voit alors la raison de la formule...

===================================================================== 7 sept 2015
................................. Suspicion et suspension
_________________________________________________________________________________________________________________________
J'ai soupsonné  les roulement et les freins qui faisaient des légers bruits sur la roue gauche.
Je les ai héradiqués.
il en restait encore un dû à la suspension.
J'ai mis mes gouttes d huile mais le bruit est réapparue une semaine après.
J'ai remis de l'huile mais trop.
l'huile contenait du pétrole et a lavé la pièce de friction.
j'ai démonté l'amortisseur , tout séché, remis 3 gouttes et reparti.
Mais ça craque toujours.
j'ai remis de l'huile pure et ça craque encore.
étonnant non.
il faut que je dégraisse sérieusement....
Cette matière de friction est particulière je ne sais pas ce que c'est : un élastomère?
===================================================================== 11 sept 2015
................................. Freinage du Milan
_________________________________________________________________________________________________________________________
http://www.openrunner.com/index.php?id=5271415
Si on peut rouler à 60km/h en continu ,le Milan freiné avec le capot , accepte des pentes de 7% à 10%
Au dessus de 10%  il est difficile d 'enchaîner des arrêts d'urgence :Pour prendre des virage en lacet ....Rien de nouveau donc...Prudence surtout si il pleut comme hier...
Andalous des montagnes
Beau et Gros !!
===================================================================== 13  sept 2015
................................. Précision du dérailleur
_________________________________________________________________________________________________________________________
Il me faut retoucher de manière contradictoire la poignée des vitesses pour éviter que ça cliquette.
La vitesse 2 demande plus de tirage et les vitesses 5 6 7 en demandent moins.
Tout se passe comme si le pas de la manette était plus grand que le pas du dérailleur lui même.
J'ai appris que si on change la manette ça ne résoud pas le problème.
Comme on peut corriger légèrement la position en rattrapant éventuellement les jeux , je vis avec.
Pour voir d'où vient l incertitude de positionnement j'ai augmenté la force du ressort de compensation en enroulant un élastique sur la manette comme déjà fait page 25.
ça donne plus de lattitude à la plage de correction et ça améliore la position de base.
Je vais garder cette solution à l'essai ....à suivre...



Elastomère de suspension ? à essayer !!!
https://youtu.be/4aKaXUrFr-8

===================================================================== 22  sept 2015
................................. Démontage de la suspension
_________________________________________________________________________________________________________________________
Desserrer le frein par le contre écrou de ratrappage de jeu.
Defaire l écrou en partie haute de l amortisseur dans l'habitacle.
Coucher le milan sur le flan ,suspension concernée en haut.
Débrancher le câble de frein et le compteur le cas échéant.
Desserrer : Puis devisser les écrous.Sortir l épingle de maintient de la rotule centrale
La suspension peut alors sortir.

Merci pour ce tutoriel illustré pour les nuls...voire les négatifs.

Je pense désormais pouvoir me lancer mais j'ai trois inquiétudes pour les poissards comme nous, Patsy ou Milvus :

- faut-il prévoir le changement de l'épingle pour éviter de la perdre en roulant ?

- afin de ne pas rester en rade 15 jours, as-tu noté son diamètre ?

- où doit-on repositionner la chanterelle du cliché 9414 ?  

Bien vénérablement
M70

Bon matin,
L'épingle ne souffre pas du démontage .
Au début elle me faisait peur pour la sécurité .
En fait il y a un jonc de rétention à l 'intérieur de la rotule.
L'épingle est une double sécurité elle ne subit aucun effort.
On ne peut pas la perdre en roulant car elle encercle la rotule et nécessite un effort pour l'extraire.
...
La photo 9141 : pour voir si tu suivais.....ça se mange !!!


......
La suspension gauche craque toujours même aprés essorage de l'huile excédentaire...
la droite ne craque pas alors qu'elle a eu des graissages assez proches de sa soeur...
Je ne vois pas d'où vient la différence.

cebd, je ne comprends pas la totalité de tout ce que tu écris mais le champignon c'est une chanterelle modeste et en effet c'est bon. De toutes façons tous les champignons sont comestibles ; certains une seule fois.

cebd, la suspension....

J'ai également ce même problème de la suspension av. droite qui craque. Après démontage et ouverture de l'amortisseur, j'ai constaté que l'axe, tube de 15mm de diamètre,est faussé, légèrement tordu, et de fait coulisse par saccades dans son guide plastique. En regardant avec un grossissement l'axe, on y remarque des stries circulaires, la pièce est à remplacer.

Bonsoir
Merci à jagut:
pour le nom du champignon  : les espagnols l'appellent "trompetitas"
Merci à J. D'Alès
Effectivement la tige de l amortisseur n 'est pas centrée dans le cylindre; mais je la mets dans une position où elle passe au mieux dans la bague en plastique.
Au prochain démontage je profiterai de cette piste ,car le craquement s'amplifie depuis ma dernière ballade sur des routes vibrantes...
::::

http://www.openrunner.com/index.php?id=5317054
J'ai fait l'ascension dans le sens opposé à celui de la semaine dernière


============================================
......................... openrunner et D+
_____________________________________________________________________
Le profil de la route est une courbe fractale.
Plus on voit de détails plus le D+ est grand.
Si on allait jusqu'au gravillons on obtiendrait le D+ qu 'on veut.
Le Dénivellé sensible pour le moteur dépend  du passage des parties vallonnées : un Milan doit utiliser un D+ défini par un échantillonage de la courbe de profil bien mois sérré que pour un VD.ou même un VC

============================================
......................... Force sur les aérofreins
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Si on néglige la trainée du véhicule par rapport au parachute ou à l'aérofrein, alors la force ne dépend que de la masse et de la pente et pas du parachute.
Ainsi pour Le Milan de 90Kg(à pleine charge de camping) la force dans du 7% est de 63N . soit 6,3 DaN ou Kgforce.
Comme cette force se répartit sur la main et la charnière du toit c 'est supportable.

Bonjour,
La tige de l'amortisseur est tordue.
Je n'arrive pas à savoir si ça se démonte.
Ce n'est pas une expérimentation ... c'est une réparation.
je vous remercie pour vos renseignement biens venus !!!
.....


Est-ce que la vis est en une seule partie ..
Le tube est il serti sur la tige ????
Quelqu'un l'a -t-il demonté ???

Je ne suis jamais allé plus loin dans mes démontages... tout ce dont je suis sûr, c'est que la vis de la bobine téflon et le goujon de fixation dans la coque sont indépendants. La vis de la bobine règle l'intensité de la friction par gonflement de la mousse mise en compression, alors que le serrage de l'amortisseur dans la coque ne joue pas là-dessus.

Cela ne se démonte pas plus que ce que tu as fait, la vis fixe la bobine sur l'axe, et le goujon est soudé sur l'axe. L'axe est un tube assez fin, j'ai tenté de le redresser, mais l'ai plus détérioré qu'il n'était. Cette pièce est à remplacer y compris la bague de guidage. Si j'ai bien compris vélomobiel, on peut avoir ces pièces détachées, à confirmé.

Bonsoir,

Merci à tous deux pour votre aide !!

je n'ai pas pu desserer la vis de fixation de la bobine, j'ai un peu aplati le tube en le prenant en mors doux.
je l'ai remis rond sans dégrader la partie fonctionnelle.
il faut que je serre le tube sur une partie plus rigide? prés du sertissage (ou de la soudure) de l'écrou?
La vis, est elle montée avec du frein filet ?
............................................................................................suite
Grâce à l'aide de  J. D'Alès  et de  PatsyGarett (en MP)

 j'ai compris le principe du montage.
Je n'ai pas démonté la vis car il me faut une pince à griffes pour serrer près de la base de l'écrou et je détériorerai le tube.
j'attend d'avoir une pièce de secours de rechange avant d'entreprendre des manipulations irréversibles.
j'ai déjà suffisamment dégradé le tube en mors doux.
Donc je vais remonter ainsi pour pouvoir rouler.
J'en ai profité pour expertiser le problème.
j'ai monté l'amortisseur, sans le piston en caoutchouc ,mais avec la bobine.
le piston, mis en place dans le cylindre avec la bague et la bobine, ne coince pas..La bague non plus ne coince pas...
La bobine a peu de jeu, car elle est en travers à cause de l'axe tordu, mais le bruit ne vient pas forcément de la bobine ni de la bague.
La bobine a 2 cercles de guidage dans le cylindre.il suffit de réduire le diamètre de l'un d'eux pour éviter l'hyperstaticité.
La bague guide la tige sur une trop grande portée et si on craint la mise en travers il suffit d'en aléser une partie pour localiser le contact...
Et ça résoud le problème.
En effet il est normal que la vis, tenant la bobine ,soit tordue ,car il est impossible de la centrer sur un filetage.
Le constructeur le sait et a accepté cette imperfection.

Les craquements ne proviennent pas de la bobine, mais du coulissement saccadé de l'axe dans la bague de guidage. A la main tu ne ressent pas ces mini coissements, mais seulement lorsque l'amortisseur est en charge.

Bon matin
Merci encore ,
Alors il suffit d'aléser partiellement la bague pour en réduire la portée : Ainsi une mise en travers de la tige ne produirait aucun coincement.
Et donc inutile de modifier le piston et sa bobine ? ni l'alignement de la vis coupable..

Si tu alèses la bague, tu mets du jeu dans la suspension, dans la direction d'ou plus + de vibrations et de bruit.
La seule solution est le remplacement, ou la musique plus forte dans les oreilles!

RE bonjour...
Je n'alèse qu'une partie de la bague et je garde le diamètre nominal sur une faible partie de la bague, à la partie haute du cylindre.
Comme le coincement vient du désalignement de la tige du piston, et du cylindre , la mise en travers de la tige n'est plus sensible sur la faible portée.
ou bien Je prend une bague plus courte car elle est surdimensionnée

Excuses-moi d'insisté cebd, mais de réalèser la bague ou de la raccourcir n'est pas judicieux , en réduisant le guidage de l'axe tu le fragilise....

Bonsoir,
Oui , je suis entièrement d'accord : il n'est pas judicieux de retoucher la bague ni la bobine.
En effet j'ai du nouveau:
Aprés un parcours de 80 km vibrant j ai démonté la roue et j'ai fait apparaitre le craquement en appuyant manuellement sur la roue , en appui sur un tabouret.
Le bruit ne disparaît pas même aprés avoir enlevé la bague.
En changeant l'orientation de la tige du piston le bruit y est toujours.
Ce n est pas un problème de contact plastique / acier chromé !!!
ça vient exclusivement du piston en caoutchouc.
j'avais entrepris de tourner une bague et une bobine pour faire un test mais c' est inutile car le seul coupable est la pièce de friction.
Je pense que j'ai mis une huile de synthèse détergente qui décape les surfaces et produit le même effet que la poix sur une corde de violon.
J'ai tout nettoyé à l'essence et regraissé avec de l huile filante mais le bruit y est toujours.
il va falloir que je commute la bague du côté droit avec celle de gauche pour comprendre la différence...
j'aimerais bien savoir avec quelle huile les tampons sont vendus...je n'ai rien trouvé à ce sujet , ni chez velomobiel , ni sur le Forum ni sur le net...
....
j'ai desséré la vis qui tient la bobine avec la clé alen rallongée et la pince étau fixée sur l écrou . il y avait du frein filet pire que du ciment de scellement.
j'ai essayé de mettre une vis qui arrive en butée sur la partie non filetée pour ne pas faire trop confiance à la colle sur une partie à risque.car le piston est monté flottant!!!
...
j'ai graissé le ressort avec de la graisse de synthèse. je n'aurais pas dû: elle décape comme l'huile et va se promener sur le piston...

J'ai eu de la peine à trouver l'origine de ce craquement, j'ai d'abord pensé aux rotules que j'ai démontées, nettoyées graissées, toujours le bruit. J'ai remplacé les rondelles caoutchouc d'appui de l'amortisseur, toujours le bruit. J'ai ouvert l'amortisseur nettoyé graissé, toujours le bruit. J'ai réouvert l'amortisseur, passé l'axe au tour et constaté son faux-rond, je l'ai remis tant bien que mal en ligne, toujours le bruit. J'ai examiné l'axe à la loupe d'horloger ( je suis en suisse ) et découvert une multitudes de stries radiales sur la zone de coulissement dans la bague de guidage. L'axe au lieu de coulisser souplement et librement, s'accroche sur chacune de ces stries et coulisse par mini saccades: d'ou le bruit.

Ces marques sur l'axe sont dues aux chocs qu'encaissent les roues, nids de poule, ralentisseurs...et à la faible épaisseur du tube constituant l'axe.

Bonne réparation et nuit!!

Bonjour,
J'en arrive à la conclusion qu'on n'a pas le même problème ni le même bruit.
Chez moi le bruit existe même si les pièces en plastique ne sont pas en contact avec le métal de la tige ou du cylindre.
La mousse autolubrifiante seule produit le bruit.
j'ai noté par ailleurs une autre hypothèse pour mon propre cas.
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La bague en mousse, servant de piston autolubrifiant, à perdu sa peau.
Les bulles tranchées par l'usure ont remplacé la peau d'origine.
Le film laminaire d'huile ne veut plus se former.
Le piston joue le rôle de segment racleur, et chasse l'huile, d'autant plus que la surface est nettoyée par les détergents.
Le coefficient d 'adhérance devient plus fort que le coefficient de frottement et il y a broutage...

Bonjour Cebd,

Pourquoi ne pas utiliser un autre type d'huile du type Graphite ou Bisulfure de molibdéne ?.
Huile à haut pouvoir anti-Grip.

A+Willy

Chez Velomobiel ils conseillaient de mettre l'huile de chaine (c'est ce que m'avait dit Ymte à la livraison de mon Strada et Quest), celle livrée étant une huile pour conditions humides.
Je peux chercher la réf exacte si tu veux.