Notre VIKING, le tandem trike de Atomic Zombie

Bonjour,

     


Nous nous sommes équipés cette année d'un tandem VIKING de Atomic Zombie. Je vous livre ci-après outre les caractéristiques principales de notre machine,  notre retour d'expérience en ce qui concerne la construction et l'utilisation.
Je peux déjà vous dire que nous sommes vraiment ravis de notre Viking et de ce site Atomic Zombie (www.atomiczombie.com).

Les caractéristiques de notre VIKING
La transmission
Comme en général sur les tandems, nos deux pédaliers, reliés par une chaine, sont synchronisés (le tandem Viking original conçu par Atomic Zombie etait équipé d'un système permettant au passager de pédaler indépendamment du pédalage du pilote, ce que je n'ai pas adopté).
La transmission du pédalage est assurée par un triple plateau (48/38/28) et une cassette 7 vitesses (14 à 28). Comme la roue arrière est en 20 pouces, le plus long rapport (48-14) ne donne pas un grand développement et limite notre vitesse en pédalant normalement à 23 km/h. Au delà la cadence de pédalage est trop élevée pour nous.
L'assistance électrique est fournie par un moteur de 250 Watts Xiongda double Speed et une batterie de 36 volts 10 Ah. Nous n'utilisons l'assistance qu'en montée et malgré la faible puissance de 250 Watts (afin de respecter la réglementation du VAE), en vitesse lente (12 km/h maxi) le moteur s'avère très efficace. Des passages très courts de 15% sont un maximum pour nous, mais nous avons pu monter une route à 10 % sur plusieurs km aisément avec tous nos bagages de camping itinérant.

Le Moteur électrique
C'est un moteur roue arrière avec cassette Xiongda double speed en 250W nominal avec une batterie de 36v 10 Ah
Comme son nom l'indique il dispose de 2 rapports de fonctionnement (= une boite à 2 vitesses: normale et lente).
Avec la vitesse normale je dispose de 5 niveaux d'assistance (comme sur beaucoup de moteurs roue). Cela convient bien pour les vitesses de 11 à 25 km/h, vitesse maxi autorisée. Dans la pratique j'ai même limité la vitesse maxi à 19 km/h. Pour aller plus vite c'est en descente ou avec nos jambes!
Un 6ème niveau indiqué L (comme Low speed) fourni une démultiplication plus importante et convient pour des vitesses inférieures à 12 km/h. Je ne dispose que d'un niveau d'assistance dans ce mode (j'apprécierais 2 ou 3 niveaux) .
L'efficacité de ce moteur est remarquable dans les fortes côtes. C'est comparable  au fait de monter une côte en voiture en 3 ème ou en première: "y a pas photo!"

Dans la pratique, c'est en inversant le sens de rotation du moteur qu'ils obtiennent une démultiplication différente. Cela suppose donc l'emploi d'un contrôleur adapté (qui est bien sûr vendu avec le moteur). Nous avons parcouru 1700 km avec le tandem sans soucis. Cependant certains utilisateurs américains ont eu des problèmes de rupture de certains engrenages (apparemment bien pris en charge par le fabricant Xiongda). Il est vrai que je ménage sûrement plus mon moteur que ces américains expérimentateurs.
L'adaptation de ce moteur sur un vélo existant peut présenter une réelle difficulté. La fourche arrière doit plus large que la normale (145mm au lieu de 135). Si une fourche en acier peut être élargie par torsion dans une certaine mesure, c'est moins évident pour une fourche en alu...

Le poids du tandem
J'ai pesé le tandem au stade où il était similaire au prototype tel qu'on peut le voir fini sur le site de Atomic Zombie, donc sans l'assistance électrique et sans mes quelques autres installations personnelles, le tandem Viking pesait 32kg, soit 16 kg par personne. Pour un vélo de voyage c'est un poids tout à fait raisonnable.

La construction
Atomic Zombie ne vend pas de vélos, mais des plans ou plutôt des manuels de construction de vélos.
Bricoleur, j'ai construit facilement au printemps un VIKING en suivant le manuel de construction. Le manuel de construction et les tutoriels nombreux du site sont excellents. Tout y est expliqué clairement et abondamment illustré de photos. Les solutions proposées font toujours appel à des équipements ordinaires, la construction est faite avec un souci de simplicité et d'économie, libre à chacun de choisir d'autres solutions plus coûteuses ou plus originales. Je ne connaissais quasiment rien des mécaniques utilisées sur les vélos. J'ai trouvé tout ce qu'il fallait sur le site d'Atomic Zombie.

Le coût
Si on veut acheter un tandem tricycle neuf dans le commerce, le choix est très limité, dominé par une société en Australie qui vend son modèle de base autour de 11000$, une autre aux Etats Unis qui a un modèle de base dans les 6500$. Quand on ne dispose que d'un petit budget, on n'achète pas un engin si particulier et si cher sans savoir si on en sera satisfait. Ceci explique que les tandems tricycle couchés ne se comptent pas par milliers en France, plutôt par quelques dizaines, et que le marché de l'occasion est plus que réduit.
Au stade des deux modèles de base cités plus haut (sans assistance électrique bien sûr), mon tandem Viking me revient à 650 €. La construction utilisant beaucoup de piéces spécifiques récupérés sur des VTT déclassés, l'essentiel du prix correspond aux 3 roues et aux freins à disque qui sont du matériel neuf, au transport des tubes acier (plus cher que les tubes eux-mêmes...) et à l'argon utilisé pour les soudures.


Notre utilisation du VIKING
Le tandem tricycle, un autre manière de voyager
Pourquoi avoir choisi de construire un tandem, plutôt que deux monoplaces ? Nous avions déjà pratiqué avec plaisir la petite randonnée avec nos deux vélos (droits). Le tandem ajoute une dimension supplémentaire à cette activité commune : nous avançons à la même vitesse, quelle que soit la forme physique de chacun, nous unissons nos efforts, et cest vraiment un travail déquipe. Le fait dopter pour un tandem tricycle offre des atouts supplémentaires : lengin est stable à larrêt, mais aussi à très basse vitesse, et on monte tranquillement une côte, éventuellement en bavardant et en prenant des photos, sans souci de la rectitude de la trajectoire ni de léquilibre. Quand on fait une pause, on apprécie encore le confort des  sièges.
Nous avions bien pensé à ces avantages avant dutiliser notre engin. Mais ce que nous navions pas prévu, cest que notre moyen de transport serait aussi un merveilleux outil de communication. Quand cet été, notre itinéraire empruntait  des routes, les automobilistes ont très souvent manifesté leur approbation : klaxons, pouces levés, signes de la main, bravos par la fenêtre, appels de phares en sus, souvent après avoir ralenti quelques instants pour regarder notre équipage, puis être passés doucement à notre hauteur. Dès que nous nous arrêtions quelque part, nous devions répondre à des questions sur lengin, ses performances, nos projets, etc. et ce, de la part de gens de tous âges et de tous horizons. Nous avons aussi lié connaissance avec des randonneurs, piétons ou cyclistes, partagé nos expériences respectives et parfois échangé nos mails. Lapparence insolite de notre tandem facilite la prise de contact et la convivialité qui en résulte est très réjouissante.


Les performances :
Elles dépendent avant tout des cyclistes, je précise donc que nous avons chacun 65 ans avec un poids de 60kg, nous n'avons jamais pratiqué de sport et nous interessons à la bicyclette de voyage depuis une douzaine d'années, et avec assistance électrique depuis 5 ans.
Mais elles dépendent aussi beaucoup de la manière dont on utilise l'assistance électrique que l'on peut doser à tout moment. Plus on met d'assistance plus on montera vite, mais plus on consomme l'énergie de la batterie. En final, c'est en mettant le moins possible d'assistance que l'on peut parcourir la plus grande distance avec l'énergie chargée dans la batterie. L'utiisation de l'assistance est donc différente selon la longueur de l'étape prévue.

Les 1700 km en tandem de l'été, au cours de diverses petites randonnées, la plupart de 2 à 5 jours avec tout notre équipement de camping, ont été parcourus à une moyenne générale de 15 km/h, et nos trajets en randonnée sont de l'ordre de 90 km à 110 km par jour.
Sur le plat, en principe nous n'utilisons pas l'assistance électrique et pouvons ainsi rouler, selon l'état du revêtement, de 18 à 20km/h sans peiner pendant plusieurs heures.
En randonnée, nous utilisons toujours l'assistance en montée, en dosant la puissance électrique pour maintenir de 15 à 10 km/h selon le pourcentage de la pente. On pourrait rouler plus vite avec plus d'assistance, mais ainsi on ménage la batterie et on allonge notre autonomie.
Nous utilisons les deux batteries de 36volts 10 Ah de nos deux VAE pliants (Véloscoot, vélos droits que nous apprécions toujours et utilisons en solo). Une seule batterie à la fois est en service. Durant l'été, même en moyenne montagne, nous n'avons jamais fini une étape à cours d'énergie. Et dans la plupart des cas nous n'avons pas utilisé la 2ème batterie.

Le pilotage
La direction du Viking est très agréable. Le tandem est remarquablement stable (J'ai construit un Street Fox, tricycle monoplace, et je peux mesurer la différence de comportement du monoplace!).
Siéges
Initialement les deux siéges étaient faits d'un supports en contreplaqué avec de la mous ferme et épaisse.
Ma femme en position arrière dispose maintenant d'un siége en mesh sur une structure métallique, qui grâce à une cambrure lui est plus confortable.

Quelques améliorations seraient appréciées (en 2016?):
* Un grand plateau de 52 dents au lieu de 48 et un petit pignon de 11 dents au lieu de 14 permettrait d'avancer plus vite (30 km/h) sur le plat bien lisse ou en très légère descente sans pédaler à une cadence excessive.
*Faire une protection contre la pluie légère et le soleil avec un système du genre du Klimax proposé par Hase Bikes pour ses tricycles.

Merci pour cette superbe synthèse.
Avez-vous rencontré des difficultés particulières liées à l'encombrement du tandem ?

L'encombrement d'un tandem necessite un pilotage différent, qui suppose d'anticiper les actions: on ne fait pas demi-tour aussi facilement qu'avec un monoplace. Mais dans la pratique nous n'avons jamais été bloqués, même au niveau des chicanes le long des voies vertes, car en fait on peut presque toujours passer sous les barrières quand la chicane est très difficile. Je pense que l'on peut toujours passer si la chicane est aux normes, en particulier qu'elle permet aux gens handicapés de passer, mais certaines manifestement ne le sont pas.

Le principal inconvénient, c'est de ne pas pouvoir emprunter les trains comme nous le faisions avec nos vélos droits pliants lors de randonnées pour lesquelles nous voulions un retour rapide.
Mais voyager en train avec un tricycle monoplace ne me semble pas plus évident.
Et le fait de pouvoir très facilement transporter le tandem sur la voiture nous permet néanmoins de démarrer la randonnée où on veut. Si on ne veut pas revenir au point de départ, il suffit que l'un de nous fasse le trajet en train pour rejoindre la voiture.

Depuis l'achévement de la construction en juillet 2015, notre tandem a parcouru environ 7000km et nous avons apporté quelques améliorations et personnalisé l'engin.

* Séparation de l'essieu et du tube principal
Alors que je faisais un petit tour découverte du tandem à un ami de 95kg en place arrière, j'ai mal serré une roche qui obstrue un passage pour les voitures, la roue gauche a alors glissé dans le fossé profond à cet endroit. Roulant lentement l'incident s'est arrêté là, nous nous sommes levés et avons remis le tandem sur ses 3 roues. Cependant quelques jours plus tard j'ai constaté dans un virage que notre siège tendait à rester incliné à droite. En fait juste à la limite de la soudure, l'essieu était en train de se désolidariser du tube principal.
Les tubes sont en acier ordinaire de 1.5mm d'épais. Le concepteur qui est américain recommande un tube de 1.6mm d'épais si les utilisateurs sont légers et de l'ordre de 2mm à partir d'un certain poids. Nous pesons ma femme et moi 57kg et par soucis de poids j'ai choisi le 1.5mm. Le jour de l'incident, mon passager changeait la donne et l'incident a occasionné une force de torsion inhabituelle.
J'ai donc réparé le tube partiellement arraché et refait complètement la liaison en ayant au préalable renforcé les tubes au niveau de la liaison, par soudure de plaques de 3mm.
En conséquence je conseille aux constructeurs de faire ce renfort systématiquement surtout quand on utilise du tube de 1.5mm.

 


* Nouveaux supports des machoires de freins à disque sur les roues avant
Les freins sont des mécaniques Avid BB7
La disposition proposée par le concepteur (Brad, du site Atomic Zombie) et que j'avais adopté a pour inconvénient d'imposer un support du frein gauche trés allongé. Il s'est avéré que ce support flaichissait facilement et même se tordait sur freinage fort. C'était complétement incompatible avec le réglage des plaquettes de freins qui demande de la précision.
Lors de la fabrication du tricycle monoplace (le Street Fox du même concepteur), j'ai testé une autre disposition de la patte qui supporte les freins. Au lieu qu'elle soit soudée quelques centimétres au dessus de l'axe des roues, elle est exactement à la hauteur de l'axe. Ceci permet d'avoir des supports trés courts et parfaitement immobiles.
J'ai donc adopté cette solution pour refaire les freins du tandem. Dès lors plus de soucis.

   


* Changement de roue libre.
La précédente 14-28 ne permettait pas un développement suffisant sur un plat lègèrement descendant. La nouvelle 11-30 nous permet de continuer à pédaler à 30 km/h sans tourner comme des malades.

* Changement de controleur du moteur Xiongda 2 vitesses
Ce modèle offre des commandes séparées pour le choix de la puissance demandée au moteur et pour le choix du rapport de démultiplication du moteur. Ainsi on peut être en vitesse lente dans une montée sans pour autant demander la puissance maxi au moteur. Par ailleurs le changement vitesse lente/ vitesse haute peut être choisi en automatique. Dans ce cas au démarrage le moteur est en vitesse lente. Arrivé à 12 km/h le moteur passe en vitesse haute. Si on revient à rouler vers 10km/h le moteur repasse en vitesse lente.
Cette petite différence permet d'économiser de l'énergie et quant au changement automatique que je prenais pour un gadget, il s'est avéré très agréable.

* Abri soleil, pluie et froid
Notre objectif était de pouvoir rouler dégagé et à l'air tout en étant en mesure de s'abriter quand le besoin s'en fait sentir. Le système vélo caréné ne nous convenait donc pas et nous ne cherchions pas à gagner en vitesse par une moindre trainée. Nous voyageons chargés et notre vitesse moyenne des années précédentes nous convient.
La solution retenue etait un cadre à l'avant pour y fixer des plaques de plexi avec du Velcro pour le parebrise et de la toile pour le dessus tendue entre des baguettes de carbone fines. En outre pour la pluie il fallait des cotés transparents également amovibles. Mais jusqu'où les faire descendre sans rendre difficile l'entrée et la sortie de cet abri?
Ayant cherché des idées sur internet, je me suis rendu compte qu'une solution audacieuse existe : le Veltop. Dans sa dernière version la protection latérale est réduite au minimum, juste de quoi étendre la surface du toit à la manière d'un parapluie. J'avais des doutes sur l'efficacité, mais tous les avis d'utilisateurs m'ont convaincu d'essayer. Le Veltop est conçu pour les tricycles monoplaces. Ses dimensions ne pouvaient pas s'adapter à la partie avant du tandem. Finalement, j'ai construit cet abri selon mon projet initial en copiant la protection latérale du Veltop.
Cette année nous avons fait un voyage avec notre tandem consistant à faire l'aller retour, avec notre équipement de camping, entre notre résidence à 45 km à l'Est de Toulouse et le nord Cotentin (Cherbourg) en passant par la Bretagne.
Tout au long de ce périple de 2800 km, nous avons apprécié cet abri tous les jours.
A l'aller pendant une période de canicule vers mi-juin, depuis la Garonne jusqu'à Lannion, l'abri soleil nous a permis de rouler toute la journée alors que nous aurions dû nous arrêter dès la mi-journée sans les bienfaits de son ombre : certe l'air était très chaud mais la vitesse adouci notablement cette sensation et le fait de ne pas avoir les rayons en direct changeait tout. Il a seulement fallu bien protéger les membres côté soleil quand il était moins vertical.
Au retour, trois ou quatre épisodes pluvieux par vent faible, ne nous ont pas du tout incommodé.
Par contre nous n'avons jamais encore expérimenté de la pluie par vent assez soutenu de côté. Je présume qu'il doit être difficile de passer entre les gouttes... Cet abri est l'équivalent d'un parapluie.
Enfin quand la température descend en dessous de 10°, le vent froid sur la figure est nettement moindre que sans l'abri.
La bonne surprise c'est que je n'ai pas constaté de perte aerodynamique. Evidemment, les kilos rajoutés se sentent un peu en montée, mais le moteur électrique est là pour compenser.
J'encourage donc moi aussi les tricyclistes voyageurs à s'équipper d'un Veltop. Le confort et la sérénité qu'il apporte sont vraiment appréciables, le produit Veltop me parait bien conçu, et vu le temps passé pour faire notre abri et le coût des matériaux, son prix me parait justifié.

   


* En conclusion
Nous sommes toujours très satisfaits de notre tandem qui nous permet de voyager dans d'excellentes conditions et à une vitesse idéale pour profiter du paysage tout en parcourant 100km par jour en moyenne.

* Remarque
Durant l'été 2016, deux constructeurs potentiels sont venus voir et essayer notre tandem. Séduits par l'engin, ils ont chacun construit un Viking durant l'hiver et une escale chez l'un deux lors de notre voyage a permis de faire un rassemblement des trois tandems Vikings.

Merci pour ce compte rendu très instructif.
Je rajoute un petit lien descriptif du moteur si particulier
https://www.youtube.com/watch?v=qzw8MKvErtw

Bonjour,

est il possible de voir votre réalisation

nous sommes de castres


Merci

Pierrot 81
Bonjour. Pas de problème
Je t'ai mis mon numéro de téléphone en message privé. Va voir dans la boîte de réception.

Bonjour Egnaron,
Bravo pour ton super trike tandem.
J'ai le même projet mais en deux exemplaires, pour que toute notre petite famille puisse partir à l'aventure sur les routes.
Je m'interroge sur mes compétences (j'en ai pas) pour y arriver.
Quelle soudure as tu utilisée? arc? ou chalumeau?
Sportivement
Vigaet

Bjr Vigaet.
J'ai soudé au TIG (soudure sous argon) avec un casque automatique.
Je suis un bricoleur de bon niveau mais je n'avais jamais soudé à l'arc ni au TIG.
J'ai acheté un poste et avec toutes les infos qu'on trouve sur internet je me suis appris à souder. J'ai fait de nombreuses soudures pour exercices. Quand la qualité est devenue correcte, je suis passé à la construction en tube de 1.5 mm.

Si j'avais dû le fabriquer en soudure à l'arc avec baguette enrobée , j'aurais choisi du tube de 2mm d'épaisseur. Du reste ça ne fait pas une grosse différence de poids et vu le chargement du vélo ça donne une bonne marge de solidité.

J'ai de jeunes amis qui ont construit le même tandem en tube de 2 mm sans avoir d'expérience initiale en bricolage. Ils l'ont soudé à l'arc (baguette enrobée), avec une petite initiation par un oncle et ont réussi leur projet.
Ils font maintenant un projet différent en soudant avec un poste MIG (prêté par un ami). Ils apprécient la souplesse de ce mode de soudure.
Egnaro

Merci,
penses tu que ce soit possible de réaliser les soudures avec brasure au chalumeau avec acier 2mm et brasage argent?
Cela me semble plus facile et moins onéreux à l'achat.
As tu rencontré des difficultés particulières lors de la construction?
Encore merci

Pour Vigaet
Je t'ai mis un message privé  (MP)

Brasure argent et chalumeau moins cher je ne crois pas. J'ai un Mig no gaz, donc fil fourré ( le "décapant est dans le fil) , et pour que cela coûte moins j'ai adapté une bobine de 4 kg. J'ai eu quelques soucis d'alimentation en fil que j'ai maintenant résolu en en déroulant un peu manuellement entre la bobine et le moteur.
La brasure d'argent c'est pour les métaux cuivreux, il me semble, donc de la simple brasure laiton sera moins dispendieuse.

La brasure laiton risque de ne pas être suffisamment résistante ?
D'où l'option argent.
Pour le chalumeau par rapport au MIG ou TIG c'est surtout sur le prix d'achat en occasion. Chalumeau dans les 80 euros sur le boncoin et MIG ou TIG plus 400.
Le chalumeau me semble aussi plus simple pour un novice comme moi.
Mais bon ce ne sont que des suppositions car j'y connait rien.

Je viens de lire cela ce qui me confirme mon choix de soudo brasure:

" La réalisation du cadre de VTT qui sera exposé sur le stand Formula avance à grand pas, et nous vous faisons découvrir aujourd'hui l'étape la plus importante : la soudure.
Nous utilisons chez Victoire un procédé de soudure appelé soudo-brasure, qui possède selon nous les caractéristiques plus adaptées à la réalisation d'un cadre sur mesure. Ce procédé de soudure est qualifié d'hétérogène, car le métal d'apport n'est pas le même que celui des tubes. Les avantages sont nombreux :

Le métal d'apport possède une température de fusion bien inférieure à celle des tubes en acier que nous utilisons. Nous supprimons ainsi le phénomène de Zone Affectée Thermiquement (ou ZAT). En effet, si l'on chauffe trop les tubes, la zone proche de la soudure sera dégradée et possédera des caractéristiques mécaniques moindres. Avec une soudure TIG (type de soudure choisi pour la majorité des cadres en acier ou aluminium), il existe pratiquement toujours une ZAT, ce qui entraine une fragilisation du cadre juste après la soudure. Notre métal d'apport fondant à environ 800°, nos tubes ne sont pas affectées et le cadre est ainsi bien plus résistant.

Nous utilisons un métal d'apport spécifique pour nos cadres. Après de nombreux tests, nous avons sélectionné un alliage d'apport élaboré en France. Cet alliage est une composition de plusieurs métaux de façon à obtenir une excellente soudabilité et des caractéristiques mécaniques très élevées.

Nous polissons tous nos cordons de soudure de façon à obtenir un rendu parfaitement lisse. Le but est évidemment esthétique, mais aussi mécanique. En effet, polir les soudures permet d'éliminer le phénomène de concentration de contrainte. Dans le cas d'une soudure non polie, toutes les arêtes et aspérités vont arrêter les contraintes, et peuvent aboutir à la création de micro-fissures, qui provoqueront ensuite la casse du cadre.

Nous polissons ainsi à la main toutes les soudures de façon à obtenir un cordon parfaitement lisse au toucher. Chaque soudure demande environ 1h pour être polie.