Les plus rapides velorizontaux ?

Pour les pneus fins ou larges, il faut ajouter qu'un pneu dur absorbe beaucoup d'énergie en faisant monter le vélo à chaque irrégularité tandis qu'un pneu souple mangera moins de watts en se déformant. Cela donne en pratique un avantage au gros pneu car on n'est pas souvent sur une surface parfaite.

Effectivement, le méta est un excellent grimpeur
Le réglage de l'inclinaison du siège,l'empattement court y sont pour beaucoup ainsi que les haubans carbone
Les cyclistes puissants trouveront peut être l'avant un peu souple (plus rigide avec le cadre carbone)
mais au détriment de l'aéro :
Je n'arrive plus à descendre aux vitesses de mes lr.
Mon siège se rapproche des 25degrés
Par contre le potentiel en vitesse ascensionnelle est la.
Faut-il encore pouvoir l'exploiter!

Moulinette a écrit:

Pour les pneus fins ou larges, il faut ajouter qu'un pneu dur absorbe beaucoup d'énergie en faisant monter le vélo à chaque irrégularité tandis qu'un pneu souple mangera moins de watts en se déformant. Cela donne en pratique un avantage au gros pneu car on n'est pas souvent sur une surface parfaite.

Ce sont des pistes africaines... que vous avez maintenant en France!...

OK, le vélo couché n'est pas fait pour les pavés du Nord.

Un vélo couché bien équilibré est comme un autre vélo... ni plus ni moins...
Un pneu dur a moins de résistance... car la surface de frottement est moins grande.
A 7 kg... le SeiranSL ne saute pas! et le Schlitter Encore non plus. Cela peut arriver sur des arêtes... des nids de poule... mais c'est pareil pour tous les vélos... à l'exception des VTT.
Evidemment, il est impossible de faire sauter un vélo couché comme un vélo de course pour éviter ou amortir un obstacle.
Il faut aussi voir le type de roues...

Chaque cas doit être envisagé en particulier mais je ne vois pas pourquoi il faudrait monter des gros pneus sur un vélo couché qui a des grandes roues...

Armandos a écrit:

Effectivement, le méta est un excellent grimpeur
Le réglage de l'inclinaison du siège,l'empattement court y sont pour beaucoup ainsi que les haubans carbone
Les cyclistes puissants trouveront peut être l'avant un peu souple (plus rigide avec le cadre carbone)
mais au détriment de l'aéro :
Je n'arrive plus à descendre aux vitesses de mes lr.
Mon siège se rapproche des 25degrés
Par contre le potentiel en vitesse ascensionnelle est la.
Faut-il encore pouvoir l'exploiter!

Empattement court, réglage de l'inclinaison du siège et il faut absolument de la rigidité!... au niveau de la fourche arrière et du pédalier.
Il faut aussi une transmission la plus simple possible...
Je ne vois pas tellement où est la perte en aéro entre le carbone et l'alu... une boîte de pédalier à toujours la même largeur.
Il faut aussi voir la forme du cadre et donc sa surface offerte à la résistance.

Sur un autre topic, on voit plus de 900 photos du championnat du monde 2015.
On peut les analyser... et vite comprendre l'aérodynamique des vélos et des cyclistes...
Maintenant, quand on voit les jambes de certains coureurs... oufti!

Un LR descend plus vite...
- il est souvent un peu plus aérodynamique...
- son centre de gravité est plus bas qu'un HR et donc si on ose... on peut pousser les limites un peu plus loin.

N'oublions pas que l'aérodynamique d'un vélo couché devient intéressante quand le cycliste va vite... pas à du 20km/h sauf si le vent de face est très fort!

Faux,Michel
Un pneu à gomme souple ou rigide aura la même surface de contact, donc de frottements à pression égale
La différence se sentira sur la tenue de route et la longévité.
Pour le meta, je le compare à un lr,pas entre l'aluminium et le carbone..

Désolé Michel mais la principale perte d'énergie d'un pneu n'est pas le frottement mais l'absoption d'énergie causée par:
1/ La déformation du pneu sous le poids, à chaque tour,
2/ en supplément, la déformation dûe aux irrégularités de la route.

Pour le 2/ plus le pneu est rigide, plus il y a d'énergie transmise au vélo, plus c'est coûteux. D'où la solution de pneus plus larges pour absorber.

Pour le 1/ plus le pneu est fin, plus la surface de contact est allongée et étroite dans le sens de la marche et plus la jante descend à chaque tour, d'où la perte d'énergie. Plus le pneu est large, plus le patch est court et large, moins la jante descend dans le pneu, moins il y a de perte. le calcul met en évidence un ratio à maintenir entre largeur de pneu et hauteur de roue: une petite roue supporte des pneus plus fins alors qu'une grande roue est davantage pénalisée.

Bien entendu, en théorie, un pneu étroit indéformable sur une surface parfaite est imbattable: avantage aéro, absence d'énergie absorbée. C'est le principe du chemin de fer. Mais sur route, c'est catastrophique. D'o les faibles rendements des pneus aux flancs rigides.
Maintenant dans la vraie vie, même les pros viennent à des pneus plus larges et moins gonflés. Il y a bien une raison. Ils ont dû faire le calcul.

Moulinette a écrit:

......... la principale perte d'énergie d'un pneu n'est pas le frottement mais ....

Bon samedi,
Oui le frottement peut être faible pour des pneu carrés ou des gommes chargées ou des sols recouvert de talc...
Pour un pneu torique , surface non développable , la déformation produit au dégagement, du pneu des mouvements relatif par rapport au sol.
Plus il y a d adhérence et de courbure plus il a des pertes , c'est une des causes des pertes sur les pneu fins.
Ce sont des pertes de surface.
Les pertes internes sont dues à la viscosité des gommes et aux frictions entre trames etc ....
(Merci Papy)

Je me suis toujours posée des question sur l'influence aérodynamique de la largeur du pneu entre disons un 23mm largeur traditionnelle en course route et les 28mm qu'on voit de plus en plus débarquer (avec le 25mm devenu très courant) : certes la plus grande largeur du pneu implique une plus grande surface frontale de l'ordre de 20% sauf que cette surface frontale n'a d'influence que sur la partie de la roue non masquée par une autre partie du vélo, c'est a dire sur un VD la moitié du diamètre de la roue (sans prendre en compte les jambes du cycliste), sur un LR... pas grand chose.  

Après il y a les turbulences, mais celle-ci dépendent de la forme de la jante et il n'y a pas de raisons qu'elles soient plus grandes avec une jante adaptée a la largeur du pneu (ont voit des constructeurs comme Mavic qui vendent un ensemble pneu + roue + une bande entre pneu et jante assurant une continuité parfaite du profil pneu+jante).

Enfin, sur un VD, l'aérodynamisme du vélo n'a qu'une faible contribution a l'aérodynamisme du couple vélo+cycliste, rien que la position du cycliste sur le vélo a plus d'influence que celle du cadre du vélo.

Et donc au final, avec du matériel adapté au pneu plus large, quelle est la réelle pénalité aérodynamique d'un 28mm par rapport a un 23mm, est-elle significative ? Car pour ce qui est de la résistance au roulement, personne ne conteste plus qu'un pneu plus large ai une résistance moindre qu'un pneu étroit.

Bon matin
En première approximaton entre 23 et 28mm de largeur, et pour un pneu de 700m, le SCx varie de moins de 35cm² .
Donc la variation relatives est inférieure à 1% pour le vélo complet.(non caréné).

cebd
variation de 1 %
ça correspond a ??
-une casquette de travers
-un maillot mal ajusté
-des jambes non rasées!!
Papy volant

Je ne sais pas s'il se fabrique des pneus en soie comme certains
boyaux, ça permet de gonfler à des pressions très élevées 10 – 15 bars, ce qui améliore le rendement par une surface de contact au sol moins importante.
En tout cas pour les boyaux des tests on été effectués et ceux en soie on un rendement exceptionnel.

Autrement, des trois HG et LR suivants lequel est le plus rapide.
- Troytec Time Trial (inclinaison minimum du siège 10 °)
- M5 carbon High Racer (inclinaison minimum du siège 18 °)
- M5 Carbon Low Racer

J'attends vos avis ou retours d’expérience.
Sur les sites des fabricants ils mettent en avant les médailles remportées à des titres mondiaux par ces modèles.
Le plus titré et le M5 HG, mais je me demande si le Troytec Time Trial avec ses 10° d'assise, étant plus aérodynamique, n'est pas plus rapide, surtout que les Troytec ont la réputation d'être rigide et de haute qualité .
A moins que le "petit" M5 carbon Low Racer les coiffe au poteau.
En cherchant bien on peut en trouver.

carex a écrit:

Sur les des fabricants

Les quoi ?

carex a écrit:

Je ne sais pas s'il se fabrique des pneus en soie comme certains
boyaux, ça permet de gonfler à des pressions très élevées 10 – 15 bars, ce qui améliore le rendement par une surface de contact au sol moins importante.
En tout cas pour les boyaux des tests on été effectués et ceux en soie on un rendement exceptionnel.

Autrement, des trois HG et LR suivants lequel est le plus rapide.
- Troytec Time Trial (inclinaison minimum du siège 10 °)
- M5 carbon High Racer (inclinaison minimum du siège 18 °)
- M5 Carbon Low Racer

J'attends vos avis ou retours d’expérience.
Sur les sites des fabricants ils mettent en avant les médailles remportées à des titres mondiaux par ces modèles.
Le plus titré et le M5 HG, mais je me demande si le Troytec Time Trial avec ses 10° d'assise, étant plus aérodynamique, n'est pas plus rapide, surtout que les Troytec ont la réputation d'être rigide et de haute qualité .
A moins que le "petit" M5 carbon Low Racer les coiffe au poteau.
En cherchant bien on peut en trouver.

Bonsoir,

Mon expérience se limite essentiellement au M5 HR ( pourquoi HG?! ) 700/650 ,un peu en 2*700 (très peu) 30 000kms

Je ne peux que conseiller ce vélo , il est parfaitement équilibré , très facile , j'ai commencé en version 2*700 en 2008 mais avec un EJ de 87cm pour 1m79 (buste trop court pour être vraiment bien avec cette config ,même si c'est possible...) je préfère avec une roue de 650 à l'avant( 700 arr bien sur) et dans cette config il est encore + stable à basse vitesse très stable à haute vitesse en version 2*700 à hte vitesse on est sur un rail!
Il est très efficace sur le plat et vallonné, je précise qu'on est très à l'aise au sein d'un groupe VD à allure bien rythmée...
Je ne peux malheureusement l'exploiter comme je le souhaiterai dans les bosses ( Chondropathie genoux)
Bref pour la vitesse , avec les roues qui vont bien ,un bon freinage ,j'ai enfin résolu très efficacement ce pb récemment avec du potentiel ce vélo est top!
Pour ma part j'ai amélioré mes moyennes par rapport au VD de 5 à 10% suivant profil de terrain ( 28/34 max:oops: hors grosses bosses)
Je connais quelqu'un ,avec un gros potentiel ,qui affine en ce moment tous ces petits réglages en version 2*700 , les participants à la gentleman des frères Feillu l'auront reconnu...
Son vélo bien en main en 2*700 , il va me falloir investir dans une VAE ( débridée)pour le suivre!
Ce n'est que le fruit de ma modeste expérience , mais en tout cas sur le plat , c'est certainement un des meilleurs HR .

cebd a écrit:

Bon matin
En première approximaton entre 23 et 28mm de largeur, et  pour un pneu de 700m, le SCx varie de  moins de 35cm² .
Donc la variation relatives est inférieure à 1% pour le vélo complet.(non caréné).

Ne pas oublier non plus qu'il s'agit une pièce en mouvement donc il faut aussi tenir compte de la différence de poids... car une pièce plus lourde demande plus d'énergie pour se mettre en mouvement.

Si la section des pneus a peu d'importance... je vais remplacer mes 23 Michelin par ceci






Ceci peut intéresser notre candidat acheteur:

http://www.bentokaz.com/detail.php?id_velo=7059

Le titre du topic est pourri car beaucoup de réponses ne peuvent qu'être suggestives!

Le titre me parait pourtant bien adapté à l'idée de départ, et semble vouloir faire un état des vélos horizontaux les plus rapides,
c'est à dire ceux à vocation sportive, taillés pour rouler vite.
C'est ce que j'ai compris.

Sa formulation est peut-être perfectible, mais l'important n'est pas là, je pense, et les interventions me semblent montrer que les gens
ne s'y sont pas trompés dans l'ensemble.

Il y a 6 ou 7 ans en arrière il était facile de discuter de ce sujet ...mais hélas ! le choix de vélos neuf toujours en rapport avec le sujet présent est bien maigre!

Quand on a fait le tour de la question... même plusieurs fois, il est normal qu'à un moment donné, ça dérape car il n'y a rien à ajouter!...

C'est le problème des forums... il faut savoir faire la part des choses.

On ne peut pas parler de vélos plus rapides comme on parle d'une voiture ou d'une moto... car le moteur, c'est le cycliste! et quand on voit les beaux bébés qui les poussent lors des courses!... Il ne faut pas espérer atteindre ces vitesses et donc (tous) les avantages du vélo couché...

Il existe plusieurs catégories de vélo couchés... qui se défendent différemment selon leurs usages... et ils ont leurs raisons d'être.
A la différence d'un vélo de course... pour faire de la vitesse! il faut faire attention à d'autres paramètres comme la transmission, le poids, la rigidité, les roues, les réglages possibles...

Rien que le Cx!
Y a-t-il eu des études (en soufflerie) pour déterminer le Cx de chaque vélo couché?... de la meilleure position du cycliste sur ce vélo.
ça doit exister (en dehors des vieilles pubs) mais alors, il faut prolonger l'étude sur différents vélos... avec le même cycliste pour comparer.

La transmission:
C'est mesurable... mais qui l'a fait??? pour donner une réponse objective?

Idem pour tous les paramètres... sans oublier la qualité du matériel dont le vélo est équipé.

Une chose qu'il ne faut jamais oublier... si on n'a pas les watts, le meilleur vélo couché ne roulera pas vite...

MARTIN a écrit:

Il y a 6 ou 7 ans en arrière il était facile de discuter de ce sujet ...mais hélas ! le choix de vélos neuf toujours en rapport avec le sujet présent est bien maigre!

J'ai regardé le diapo du dernier championnat du monde... on retrouve en grande majorité les vélos que l'on voyait, il y a 10 ans voire plus...
Les marques changent et encore les plus anciennes restent... pas les modèles de vélos.  
Le carbone a remplacé le métal... ce qui permet d'alléger.

Mais depuis l'Hurricane, premier vélo mono tube cintré, personne n'a vraiment révolutionné la construction d'un vélo couché...
Personnellement, je crois que l'on recule... puisque les innovateurs ont jeté l'éponge.
On baigne dans la copie voire dans la copie de la copie...
Le cadre fourche a continué et c'est une bonne chose puisque il a abouti à d'excellents produits.
Beaucoup de carbones ont été des copies de ce qui se faisait en métal... Je ne juge pas, je constate.

Enfin, il faut se dire que l'on est peut-être arrivé à un produit abouti? dans chaque catégorie de VC et c'est une bonne chose.

Michel a écrit:

Mais depuis l'Hurricane, premier vélo mono tube cintré, personne n'a vraiment révolutionné la construction d'un vélo couché...
Personnellement, je crois que l'on recule... puisque les innovateurs ont jeté l'éponge.
On baigne dans la copie voire dans la copie de la copie...
Le cadre fourche a continué et c'est une bonne chose puisque il a abouti à d'excellents produits.
Beaucoup de carbones ont été des copies de ce qui se faisait en métal... Je ne juge pas, je constate.

Enfin, il faut se dire que l'on est peut-être arrivé à un produit abouti? dans chaque catégorie de VC et c'est une bonne chose.

Essaie un TD, tu auras peut-être un avis moins péremptoire... Il y a 10 ans, personne, à part Laurent et Marc, ne roulaient en TD.
Aujourd'hui, les TD se hissent en haut des classements, au niveau des vélos comme les Birk (par exemple) et qui étaient déjà aboutis depuis longtemps, effectivement...
Par conséquent on ne peut pas dire que rien n'a évolué...

olivier25 a écrit:

Michel a écrit:

Mais depuis l'Hurricane, premier vélo mono tube cintré, personne n'a vraiment révolutionné la construction d'un vélo couché...
Personnellement, je crois que l'on recule... puisque les innovateurs ont jeté l'éponge.
On baigne dans la copie voire dans la copie de la copie...
Le cadre fourche a continué et c'est une bonne chose puisque il a abouti à d'excellents produits.
Beaucoup de carbones ont été des copies de ce qui se faisait en métal... Je ne juge pas, je constate.

Enfin, il faut se dire que l'on est peut-être arrivé à un produit abouti? dans chaque catégorie de VC et c'est une bonne chose.

Essaie un TD, tu auras peut-être un avis moins péremptoire... Il y a 10 ans, personne, à part Laurent et Marc, ne roulaient en TD.
Aujourd'hui, les TD se hissent en haut des classements, au niveau des vélos comme les Birk (par exemple) et qui étaient déjà aboutis depuis longtemps, effectivement...
Par conséquent on ne peut pas dire que rien n'a évolué...

+1, je crois aussi que l'avenir est a la traction avant.

Le problème est que le marché est devenu si petit que l'innovation devient extrèmement lente par manque de moyens techniques et financiers.

Le problème est le même pour les VM, je suis persuadée qu'il y aurait moyen de faire bien mieux, mais la aussi c'est de l'artisanat avec les moyens techniques et financier de l'artisanat.

10 ans au moins que Laurent a remis en vogue le TD... en y apportant quelques améliorations.
En 2003, il était déjà à Allègre pour présenter ses recherches!

Il a écumé le stock de vieux vélos droits du vélociste du coin pour développer son projet.
Je me souviens l'avoir charrier car il ne mettait jamais de couleur sur ses cadres... il n'avait pas le temps car les projets se succédaient avec dans une main la disqueuse et dans l'autre le chalumeau...

Voilà quelqu'un qui a amélioré un projet qui a été exploité par des constructeurs avec un certain succès et c'est très bien... mais comme je l'ai dit 10 ans... le temps passe vite.

Les constructeurs sont souvent des amateurs du vélo couché et qui tentent d'apporter leur pierre à l'édifice.
Vous avez raison... le marché est trop petit, trop réservé à des spécialistes, trop difficile... pour espérer y faire fortune.
En France, il y a Jean-Paul Magnan qui a développé et développent encore de multiples projets... mais ils resteront des prototypes pour diverses raisons.
En Belgique, il y a Bruno qui popularise le vélo couché... et même s'il y a beaucoup de candidats... peu persévèrent ensuite. C'est aussi cela le vélo couché.

NB: Cela existait depuis longtemps sous la forme des Flevobike... un vrai casse-gueule pour les débutants mais un régal pour ceux qui maîtrisent l'animal et divers TD existaient sous forme de plans sur internet!

On s'éloigne encore du sujet!...

Pour revenir au centre du sujet...
Peut-être, qu'il faut distinguer le vélo "performance" des autres catégories... ainsi ce serait plus simple dans la discussion.

En retenant que l'on ne roule pas en F1 dans une circulation normale!...

C'est triste de voir le spectacle d'un championnat du monde de HPV... avec ce mélange extraordinaire des genres!...
On ne gagnera jamais en crédibilité...

Pour en revenir au sujet :

Michel a écrit:

[...]
NB: Cela existait depuis longtemps sous la forme des Flevobike... un vrai casse-gueule pour les débutants mais un régal pour ceux qui maîtrisent l'animal et divers TD existaient sous forme de plans sur internet!  
On s'éloigne encore du sujet!...

La preuve qu'on ne s'en éloigne pas, c'est justement qu'on est passé du Flevo "casse-gueule" et pas adapté à la compétition aux TD modernes qui sont indéniablement devenus très rapides et sur sur tous les terrains. Il suffit pour cela de consulter les résultats de toutes les compétitions récentes (Championnats du monde, CLM de Paladru, Vipérine, etc) et de voir les places qu'occupent les TD au scratch.

Et contrairement à ce que tu estimes, je trouve que justement, c'est un spectacle vraiment très intéressant de voir courir des vélos d'architectures très différentes aux championnats du Monde.
Ayant contribué largement à l'organisation des courses en 2014 à Saône, j'ai eu depuis énormément de retours dans ce sens de la part de gens qui découvraient la discipline en étant venus comme spectateurs.
Je trouve très bien qu'à la course sur route, à Saône en 2014 comme à Maasmeschelen en 2015, les premières places se soient partagées entre VM, Semi carénés et non carénés (TD et Propulsions pour ces deux dernières catégories), et les parcours ne devraient pas être discriminatoires (par exemple avec de longues lignes droites comme à Leer en 2013 où les tout-carénés étaient franchement avantagés).
Ainsi, l'architecture des vélos n'est pas figée, (comme peut l'être celle des vélos UCI), et les évolutions sont possibles.
Beaucoup de bricoleurs de génie, dans leur coin, poursuivent les expériences déjà entreprises, au grand bonheur de tous.
C'est ça qui fait que le monde du vélo couché est intéressant. Ne nous leurrons pas, c'est une niche dans le monde du cyclisme, et les instances officielles ne nous permettront jamais d'en sortir, et cela n'a rien à voir avec l'architecture des vélos.