Petite leçon de mécanique pour Indiana Wheel et le VM maudit

Serait-ce pour arriver à faire rouler ton Evo-R?

Ce que tu as appelé angle de chasse est en fait le carrossage, c'est à dire l'angle que fait le plan médian de la roue, non pas avec le plan du sol horizontal, mais avec la verticale https://fr.wikipedia.org/wiki/Carrossage
Le carrossage négatif est utile pour mieux faire travailler la roue extérieure dans les virages. Un bel exemple de carrossage négatif: les chaises roulantes de compétition

Le mieux, c'est de consulter cette page...

Je vais essayer d'éclairer modestement ta lanterne : Tu as bon pour le parallélisme, sauf que pour avoir une bonne tenue de cap, les roues doivent être légèrement pincées je crois. Pour la chasse par contre, ce n'est pas bon, ce que représente ton croquis est en fait l'angle de carrossage, c'est à dire vu de face, l'angle que fait le plan de la roue avec la verticale. On parle je crois de carrossage positif si les roues ont la position de ton schéma et de carrossage négatif à l'inverse. L'angle de chasse est, véhicule vu de côté l'angle d'inclinaison de l'axe de pivotement de la roue, on le voit beaucoup mieux sur une moto où la fourche est inclinée d'une valeur comprise généralement entre 23 et 30 degrés par rapport à la verticale. Cette inclinaison est nécessaire pour conférer une stabilité naturelle du train avant. Plus cette inclinaison sera faible, moins le train avant et par conséquent le véhicule sera stable mais par contre plus il sera maniable, la valeur adoptée sera donc un compromis entre ces facteurs antagonistes. Il y a ensuite l'angle de pivot. En vue de face cette fois, il faut que le prolongement virtuel de l'axe de rotation de la fusée de roue touche le sol au milieu de la largeur du pneu. Si cette condition n'est pas respectée, lorsqu'on tournera le volant ou le guidon, les roues ne pivoteront pas sur elles même mais décriront un arc de cercle, qui parasitera la cinématique de direction, créant une contrainte de sur braquage. J'espère que quelqu'un pourra égayer celà par quelques schémas, toi qui voulait quelque chose de simple ... Enfin, on ne peut pas parler de train avant directionnel sans évoquer l'épure de direction. Qu'est ce que c'est ? Eh bien, pour que le véhicule à trois ou quatre roues tourne sans qu'aucune de ses roues ne ripe, les arcs de cercles décrits par chacune d'elle doivent être coaxiaux. Il faut donc dessiner, pour divers rayons de braquage, la position de toutes les roues en prenant bien soin d'adopter un centre de pivotement unique. Une fois ce travail conséquent réalisé, il conviendra de définir la géométrie des biellettes de direction ainsi que leurs ancrages sur les fusées ainsi que sur la colonne de direction. Celà s'appelle le braquage différentiel, mais c'est une autre histoire ... N'hésitez pas à me corriger si j'ai commis certaines erreurs ou omissions.

LossPedale a écrit:

1100xx25 a écrit:

Il y a ensuite l'angle de pivot. En vue de face cette fois, il faut que le prolongement virtuel de l'axe de rotation de la fusée de roue touche le sol au milieu de la largeur du pneu.

là je ne visualise pas...et la suite des tes explications c'est très sioux! (je sais encore mieux maintenant pourquoi j'ai jamais accroché à la mécanique)
faut que je reprenne ça calmement, ça viendra peut être.

Contrairement à un vélo (ou une moto), sur un trike/vélomobile/automobile, en général la roue avant ne pivote pas sur un axe qui passe par le plan de symétrie de la roue (*).
La roue est montée, en général en porte-à-faux, sur une pièce appelée pivot, qui justement pivote par rapport au châssis pour permettre à la roue de prendre les virages.
L'axe de rotation ce ce pivot par rapport au châssis  doit impérativement couper le plan de la route au niveau du point de contact roue/sol, sinon il se créerait un couple qui empêcherait la roue d'aller droit, ou du moins induirait dans la direction une force assez grande, surtout en cas de chocs (mauvaise route, par exemple).
L'axe du pivot passe donc par le point de contact roue/sol, et par un autre point situé à l'intérieur de la roue (par rapport au châssis). Par conséquent il n'est pas vertical et est incliné d'un angle appelé l'angle de pivot...
(*) une solution intéressante, lorsque la géométrie s'y prête, est de placer l'axe du pivot, vertical, dans le plan de la roue. Cela entraine une forme très spéciale de la jante, absolument impossible à réaliser sur un trike/ velomobile (dommage...)

La solution je ne pense pas car d'autres éléments mécaniques comme un disque de frein doivent également être fixés à la roue, par contre, c'est une bonne illustration d'un axe de pivot vertical passant par le plan médian de la roue . D'autre part, des roulements de grand diamètre comportent énormément de billes ou aiguilles ce qui rend leur fluidité moins importante et génèrent donc une certaine résistance à la rotation, sans parler du poids de l'ensemble, beaucoup plus important qu'un système classique. Il faut se tourner du côté de l'automobile qui, avec des jantes larges permet ce style de montage mécanique et encore, les jantes étroites des modèles peu puissants ont également recours à un axe de pivot incliné. Un exemple des plus évidents, et là je m'adresse aux anciens, était le train avant des 2cv Citroen. Lorsque la direction était braquée à fond, on avait l'impression que la roue intérieure allait tomber à plat, tant l'angle de pivot était important !

1100xx25 a écrit:

... Enfin, on ne peut pas parler de train avant directionnel sans évoquer l'épure de direction. Qu'est ce que c'est ? Eh bien, pour que le véhicule à trois ou quatre roues tourne sans qu'aucune de ses roues ne ripe, les arcs de cercles décrits par chacune d'elle doivent être coaxiaux. Il faut donc dessiner, pour divers rayons de braquage, la position de toutes les roues en prenant bien soin d'adopter un centre de pivotement unique. Une fois ce travail conséquent réalisé, il conviendra de définir la géométrie des biellettes de direction ainsi que leurs ancrages sur les fusées ainsi que sur la colonne de direction. Celà s'appelle le braquage différentiel, mais c'est une autre histoire ... N'hésitez pas à me corriger si j'ai commis certaines erreurs ou omissions.

Tu veux parler de L'épure de Jeantaud . C'est en effet primordial

Oui c'est celà, on appelle celà braquage différentiel car chaque roue, en virage, suit une trajectoire différente, d'où un angle de braquage différent pour chacune d'elles. Le lien que tu donnes illustre d'ailleurs parfaitement les trajectoires différentes de chaque roue, autour d'un point de pivot unique dans le prolongement de l'axe de l'essieu rigide.

vipere noire a écrit:

* pf26 et sa roue creuse, ne serait-ce pas cette solution?

Pas exactement. Dans ce cas, il s'agit d'une roue sans axe, avec unne piste qui roule sur " galets. De plus, elle est montée sur un vélo, et non sur un trike. En effet pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

LossPedale, tu devrais trouver des réponses à certaines de tes questions dans ce document qui explique, entre autres, la géométrie des trikes: https://pdfs.semanticscholar.org/5ee5/84368629fdc7ad69a3adf63da2c8e90de9f4.pdf

C'est tout sauf du pif. Comme données de départ, tu peux prendre l'angle de chasse employé couramment par les constructeurs et comme angle de carrossage, tu pars sur 0 degrés. Ensuite, il te faudra dessiner dans un premier temps tes pivots, en appliquant ce fameux angle de pivot qui dépendra entre autres du diamètre de roue utilisé et de la position de ce pivot par rapport au plan médian de la roue. Enfin, lorsque tu auras en plus les données d'empattement, de largeur de voie avant et de rayon de braquage maxi, tu pourras t'atteler au dessin de l'épure Ackerman (ou épure de Jeantaud), pour divers angles de braquage entre ligne droite et braquage maxi, qui te donnera l'implantation de tes biellettes de direction ainsi que les points de fixation des rotules, sur les fusées ainsi que sur le palonnier central. Effectue ces tracés avec la plus grande précision possible, donc à la plus grande échelle réalisable.

Ok ok; je n'avais pas compris celà, désolé. Le fait que les constructeurs préconisent de faire les réglages en charge c'est parce que les contraintes liées à l'utilisation peuvent modifier certains réglages, je pense notamment à l'enfoncement des roues avant consécutif au travail de la suspension. Celà va forcément modifier la géométrie du train avant, en y ajoutant du pincement ou de l'ouverture. Il est donc important que le réglage optimal de celui-ci soit fait pour des conditions habituelles de roulage. Quant à la valeur de ces réglages, n'y aurait il pas moyen de les connaitre en contactant le fabricant du véhicule ?

Pour répondre à la première question de LossPedale et les effets des angles sur le train avt, ce tableau de maintenance auto résume pas mal le problème, même si c'est pour un 4 roues, tout est applicable sur nos trikes.
Je rajouterai juste qu'un train avt avec pincement est très stable, au contraire, si le train est "ouvert" la direction est flottante, pas très agréable du coup...

A+
XDG

A titre d'indication, le pincement recommandé par HP Velotechnik sur les trikes à suspension avant est de 2 à 4 mm sans cycliste sur le siège, compte tenu du fait qu'en ajoutant le poids d'un cycliste sur le siège, l'enfoncement des suspensions avant provoque l'ouverture du train avant. Sans suspension avant, pincement usuel entre 0 et 2 mm.
Ceci est la recommandation de HP Velotechnik pour leurs trikes et pas pour autre chose. Ne pourrais-tu pas poser la question de façon explicite au fabricant ?
Valeur du pincement (toe-in) recommandé hors charge, c'est quand même plus pratique.

Si HP a mesuré l'effet d'ouverture sur le pincement entre le "hors charge" et le "en charge", alors les autres fabricants peuvent le faire, non ? Le fabricant ne fournit pas les données de réglage... Insiste. Je ne vois pas pourquoi le client devrait se démerder tout seul à devoir réinventer l'eau chaude. Au prix où est le bouzin, c'est la moindre des choses, non ?

L'angle de carrossage est le moins important de ceux qu'on a énumérés. De plus, vu le très faible débattement de suspension de ton vm, l'appui en virage ne variera que très peu avec différents angles appliqués. Pour le coup, le pifomètre et donc la méthode indiquée peuvent être considérés comme suffisants.

LossPedale a écrit:

En fait s'il m'est bien précisé que les mesures doivent se faire en charge (ce qui n'a pas été le cas lors du montage des éléments du VM par le vendeur.....)

mais comment veux-tu que ce soit possible, à part avoir le don d'ubiquité, le mécano peut pas être en même temps sur le siège et en train de faire les mesures

alors le fabricant qui demande que les mesures soient faites en charge, il est bien gentil, mais pas très réaliste ; HP Velotechnik a eu le bon goût de faire des mesures de sensibilité du pincement en passant de "hors charge" à "en charge", ce qui leur a permis de donner la bonne indication de pincement à vide

ce fabricant devrait s'inspirer de la méthode HP, en mesurant la sensibilité des variations avec des pilotes de différents poids, et ça devrait être fait chez le fabricant car ce n'est pas une personne toute seule, contrairement au vendeur-mécano final qui ne peut pas se dédoubler

1100xx25 a écrit:

L'angle de carrossage est le moins important de ceux qu'on a énumérés. De plus, vu le très faible débattement de suspension de ton vm, l'appui en virage ne variera que très peu avec différents angles appliqués. Pour le coup, le pifomètre et donc la méthode indiquée peuvent être considérés comme suffisants.

Entièrement d'accord mais attention, un fort carrossage complique le réglage du parallélisme, ou plutôt requiert une précision supérieure au moment d'effectuer ce réglage ! (avec suspension par exemple, l'assiette variant, je mettrais un carrossage à 0°)
A+
XDG

LossPedale a écrit:

c'est pourtant pas compliqué de mettre une charge dans le siège du VM pour simuler le poids du pilote...pas besoin d'ubiquité
tiens la preuve dans cette vidéo récente https://www.youtube.com/watch?v=XxTLbAFdD7c

oui j'ai vu mais je ne trouve pas recevable d'avoir à stocker et manipuler 80 kg de poids et haltères pour un simple réglage qui ne relève plus de la phase de conception

LossPedale a écrit:

ceci dit je retiens tes observations sur la démarche de HP, à savoir de faire les mesures à vide puis en charge, et d'en déduire les effets de cette dernière sur les réglages.

On peut y ajouter dans un autre domaine de réglage, ICE qui fournit pour le ou les élastomères de suspension arrière un tableau donnant la position et dureté de l'élastomère en fonction du poids du pilote et de la présence éventuelle de bagages qui ont une position différente du pilote par rapport au pivot de suspension. Parce que, contrairement à un amortisseur ressort/huile, on ne mesure pas facilement l'enfoncement en statique (SAG), du coup le fabricant a fait, une fois pour toutes et pour des centaines de trikes, des tests pour différentes charges.
N'est-ce pas là une économie de temps et d'énergie plus pertinente que de réinventer l'eau tiède à chaque fois ? Et un travail de conception abouti ?

Quand tu décides de t'attaquer à une problématique tu n'y vas pas par 4 chemins   !!!

J'ai quand même 2 petites remarques/question!
Je pense que les problèmes de symétrie roues/carrosserie et celui du réglage du train avt sont 2 choses différentes.
Je m'explique, la symétrie des positions des 3 roues par rapport à la coque est une chose qui n'est pas indispensable à la bonne marche du tadpole, par contre le réglage des 3 roues entres elles est lui très important, on 2 mots, on pourrait imaginer d'avoir les roues parfaitement réglées avec une coque désalignée et ce ne serait pas grave à part pour l'esthétique!
Je dis ça parce que tu pars avec pour ref. la coque qui n'est surement pas parfaite!
Je pense que dans ton cas de figure, j'aurais fais exactement la même chose mais avec la coque "posée" sur 3 appuis (2 pour l'avt et un pour l'ar) avec donc les roues en l'air, ou peut être encore mieux, le velomobile lesté pour venir en butées sur ces 3 appuis.
Dans ce cas là tu prendrai comme ref uniquement le fond de la coque.
Dernière remarque, dans mon cas (tadpole simple sans carénage!), mes rous avt n'étant pas dévoilées à la perfection, j'ai effectué mon réglage en faisant tourner mes roues de 180° et j'avais de légères variations de pincement. C'est bien la peine de régler tout ça au petits oignons pour s'apercevoir que le réglage change à chaque demi-tour de roue. ..je parle dans mon cas...

En tous les cas bravo pour la montage, même si je pense que tu peux encore l'améliorer, tu as à la manière d'un banc de réglage auto, un banc de réglage pour vélomobile.....ça ne doit pas courir les rues...

A+
XDG

Je ne vais pas paraphraser XDG, notons juste que je suis du même avis que lui sur le fond et sur la forme.
La prise de côtes se fait par rapport à une référence que tu dois avoir de plus fiable possible, à toi de choisir
. Éventuellement des petites modifs de bancs ?

Chouette banc, hésite pas à nous partager un plan, si tu en as l'envie

Tu as pu tester le roulage?
y'a du mieux? du moins bien?

Oui fait donc un relevé de mesures en charge,
Mode opératoire:
1/ rameuter un pote de ton poids moins une bière,
2/ installe ledit pote dans le cockpit, et donne lui une bière, (il devrait la boire, mais ça ne change pas le poids appliqué sur le VM don c'est bon)
3/ mesurer

Si l'écart est supérieur à 1 bière recommencer depuis l'étape 2
Toutefois attention, si la différence de poids entre les 2 pilotes est supérieur à 2 Litres de bière, penser à une autre option que la bière dans l'estomac de son pote pour alourdir le véhicule.
(L'abus d'alcool est dangereux pour la santé, à consommer avec modération)

Ton Vm s'il est suspendu... ça va changer des choses
D'autant que ça m'étonne que tu sois en butée sur un réglage, mais bon si le constructeur lui même fait à "l'oeil" c'est peut être moins étonnant.

Bon soir,
Serait-il possible de connaitre la liste des valeurs des coordonnées des points de référence? et leur définition.

je suis impressionné pour ton banc de réglage maison
J'espère que tu vas bientôt nous dire que ton VM roule droit maintenant

Et finalement, tu as mi du pincement sur ton train avt?
Perso j'ai réglé à 0° et la tenue de route s'en est trouvé améliorée sans parlé que j’ai l'impression de moins frotté   , peut être est ce qu'une impression   ,
on a toujours envie que ça marche mieux après modification   !!!!
J'attends tes impressions en roulage...
A+
XDG

Allé j'vais faire mon chieur, mais en regardant les côtes, sur la vue "poste de conduite" les cotes 17 et 17.5 ne me semble pas très juste.
Ceci dit, je ne sais pas où et comment tu as pu prendre ces mesures et la marge d'erreur induit.

Pour être plus agréable, les cote haute et basse des roues sont proches, donc rien d'inquiétant il semble que la géométrie du bébé soit bonne.
Donc tout va bien !


Sauf si t'as le moyeu excentré