WAW 418 de montagne

Projet de WAW modifié pour une meilleure compatibilité avec les forts dénivelés, surtout en descente d'ailleurs.
L'idée est de profiter des faibles frottements aéro et ne pas laisser perdre tout ce potentiel afin d'aider à le remontée suivante, dure, longue et inexorable pour peu que l'on désire revenir à la maison un jour ou l'autre.
Avec des parcours à 1000 m de dénivelé et plus au quotidien, les meilleurs freins y laissent leurs plaquettes en quelques semaines et les situations gênantes avec des freins doucement puants de chaleur sont trop fréquentes.
Le revers de la médaille du haut rendement.

Ma solution: un gros moteur moyeu en prise directe, du matériel renforcé sur tout ce qui va voir passer du courant et un limiteur de vitesse programmable à la volée pour freiner les ardeurs de la bête.
Exposé sur le stand Katanga à la Spezi, certains l'ont vu en vrai sur place.

C'est l'engin démonté à droite.
Pour ce premier projet, pas voulu tenter la suspension et le gros moteur en même temps, avec le couple aller-retour des 1500 W du monstre... Au prochain essai, je le tente maintenant que j'ai de l'expérience avec le montage et réglage de ce système.
Le gros Almotion en 55-559 tubeless suffit toutefois à bien amortir les chocs, et la précision de pilotage est réjouissante.
Ce sera intéressant de voir ce qui change avec la suspension.

Complet, c'est comme ça:


Et la mécanique:

Il s'agit du nouveau RH212, de plus fort diamètre et plus résistant à la chaleur. Pratique pour tourner dans un carénage fermé et aérodynamique.
Cassette 11-42 pour travailler en monoplateau, bien plus agréable et moins salissant avec les doubles flasques. Parfait avec un moteur qui nécessite moins d'ajustements fins de toute manière.

Il est possible de dépasser le kW, oui 1000 W, en régénération. Les freins sont là pour la déco ou pour l'urgence, le limiteur tient le 45 km/h dans une descente à 8 % et recharge la batterie de manière très efficace. Forcément, un chargeur 1000 W ça aide !
La partie assistance va dépendre du cadre légal, toute programmation possible en fonction des changements de lois et de région. Le maximum technique est autour de 1800 W probablement, donc dans tous les cas les limites légales peuvent être programmées et atteintes pour profiter au mieux de ce qui est prévu par les textes. Même en Suisse ou en Autriche avec 500 W nominal et 1000 W crête, le tout sans surchauffer. Monter du 10 % se passe au limiteur, et l'on peut pédaler aussi fort que l'on veut pour baisser la consommation.
Le gros avantage est de pouvoir bien gérer son temps de trajet en retirant les passages très lents qui font exploser les temps de roulage.

La fiche technique est ici:



L'engin est sacrément fin, pour comparaison voici des Leiba, X-Stream en blanc et X-Stream XXL en vert, pour voir la différence de gabarit. C'est aussi cela qui permet ces excellents chiffres, la faible retenue va compter 2 fois. On consomme moins en montée, et on récupère plus en descente.

Le rendement global, comme d'hab' avec tout ce qui a des pédales et/ou est très léger, est très variable.
Au plat on est vers 3-3,5 Wh/km, d'où les 400 km facilement avec 1500 Wh de batterie. C'est ce que j'ai consommé en allant à la manif' pour le climat de Ins/Anet samedi d'avant.
En mixte avec côte, c'est entre 6 et 7.5 Wh/km donc juste incroyable pour moi; je suis entre 8 et 10 en Catrike 700 et entre 10 et 14 et VAE droit, pour les mêmes usages.
Pour info, cela donne en gros 0.06 à 0.075 L/100 en équivalent essence. Pas mal, non ? En fait le VAE à 0.12 L/100 est très bien aussi, même si c'est le double...

De manière étonnante, 1.5 kW est confortable pour démarrer en côte dans du 10 %, c'est marrant au démarrage au plat sur les 10 premiers mètres, mais au final le limiteur à 27 km/h coupe les ailes du truc, et la puissance redescend à 850-900 W dans la côte qui mène à la Chaux de Fonds donc c'est à la fois sympa et un peu inutile tant que les contraintes de pente et de masse sont à ce niveau. Disons que c'est une réserve qui peut se révéler utile. En aucune situation cela m'a semblé surmotorisé, brutal, ou quoi que ce soit de négatif. C'est doux et efficace, rien de plus. Un peu comme si c'était naturel d'avoir cela dans ce véhicule.

L'autonomie en montagne avec mon pédalage assez léger (genoux fragiles) donne un peu plus de 200 km de portée, pour un dénivelé d'environ 2000 m ce qui est un peu mieux qu'espéré.
La forte capacité de régénérer 500 à 700 W dans de petites côtes fait une belle différence, ici on parle de récupérer plus de 20 % d'énergie potentielle tout de même !

Avec le vent violent de ces jours, je pose d'excellent chiffres. En effet je n'ai pas encore bien en main la bête donc le limiteur est programmé entre 38 et 55 km/h selon les coups de vent, sachant que plus l'on descend lentement plus l'on peut récupérer d'énergie.
Dans ces conditions un peu particulières, on peut espérer +25 % de portée grâce au freinage à récupération. La magie de la finesse aéro.

A 500 km, c'est le moment de tenter des trucs...


Et voilà, G-One Speed en 40-406 et en tubeless, sur roue TL de 25 mm et moyeu usiné pour le refroidissement.

Il semble que ça roule bien, et c'est un peu plus confortable que les M+ en 35 mm donc sympa.
L'arrière en 55-559 est TL aussi, donc c'est du tout tubeless pour le coup.

Les kilomètres défilent et il est temps d'ajuster pour trouver les meilleurs paramètres.

Batterie: pas assez grosse, ou pas assez robuste, à choix.
Elle encaisse dans les 1000 W de régénération, et c'est largement trop peu. Une telle machine à l'aéro peaufinée permet de pousser probablement dans les 1500 W à la descente, il va falloir soit mettre des éléments à plus fort courant, soit augmenter encore la capacité.
1500 Wh me semblent suffisants, je vais donc me tourner vers du VTC6 ou du 30Q, voir un pack avec les nouveaux éléments de Tesla Model3, les 2170 qui devraient encaisser du courant.
Il est absolument dingue de penser qu'autant de puissance est disponible en descente, cette merveille ne retient rien, tant en frottements sol qu'en frottement air.

Pneus: nickel en TL devant, en 40-406, et l'arrière en 55-559 est en TL ready aussi. Seul souci: la perte de pression plus importante et le regonflage induit, surtout à l'arrière qui est peu accessible. A voir.

Assistance: il est temps de régler la bête, laisser le couple libre puisque c'est non réglementé, et limiter la puissance crête à une valeur raisonnable. Le nominal est à 500 W, la limite thermique moyen terme (30 minutes) aussi, une crête à 1250 W à la batterie serait intelligente, c'est en gros 1000 W à la roue donc un facteur 2 avec le nominal.

Roulage: la sensibilité au vent latéral diminue avec les kilomètres, c'était donc une question d'habitude comme espéré.

Éclairage: le feu de croisement d'origine est trop faible, remplacement par du IQ-X donc il y en aura deux, un réglé à 1.5 % de pente pour le roulage normal, et un à 0 % pour faire office de feu de route. La superposition des flux donne étonnamment bien, pas de point chaud durant les tests.

Feu stop: trop faible, similaire au feu de position, donc solution à trouver. Feu additionnel plus haut dans la coque, probablement.

Globalement très content, c'est une proposition de plus à faire à ceux qui cherchent à soigner leur mobilité, une manière de plus d'être indépendant du jus de dinosaure.

tofmobile a écrit:

Salut Cavallo

Ns ns sommes vus chez Katanga et on a échangé à propos de la mauvaise série de SEMPU

Mon 9c de 900watt régénère au max avec 500watt. j'ai constaté que ce n'était pas suffisant pour décélérer le VM sans les freins. A refaire, je prendrais aussi plus gros. C'est bien dans les grosses descentes qu'on risque de faire une hommelette, les freins d'origine sont quand même un peu faiblard par rapport à des freins à disque mais bon, le choix du tambour s'impose vu la config du VM.

Pour mes trajets, mon 9C est tout bon et je me réjouis de savoir que MES calories retournent à la batterie plutôt que dans les freins. De plus, le moteur roue préserve la chaîne, il est silencieux et permet de retourner au bercail en cas de défaillance de la transmission mécanique. Que du bonheur. Le SEMPU associé au CA font merveille pour surveiller les puissances mises en jeu. Je tourne entre 2,2 et 2,5wh/km sur des trajets faiblement vallonés (100m de dénivelé sur mon plus long trajet) pour une moyenne horaire de 33.

J'ai fait mes premiers 500km en VM sans suspension AR malgré un boudin de 50mm, j'ai vite commandé le kit chez KATANGA. Tu peux y aller tranquille, c'est bien foutu, très solide et très fiable, les jeux sont quasi inexistants. Il faut juste être très méticuleux lors du montage des articulations ( vu qu'il n'y a pas de jeux): si le manuel est suffisant, le savoir faire est de mise pour garantir le résultat. J'ai aussi fiabilisé les fixations de l'amortisseur et limité la course de l'amortisseur lorsque le vélo est vide.

Par contre, j'ai définitivement monté un pneu anti-crevaison à l'AR pour me tranquilliser. Déjà chez soi bien au chaud, c'est galère mais j'ose pas imaginer de réparer le pneu au bord de la route, en transpiration sous la pluie !

@ plumes

Oui, 500 W de régen, c'est nickel pour un vélo droit.
Déjà en Catrike 700 je mettais plutôt 800 W, et là c'est dans les 1500 W que je m'attend à trouver comme optimum.
Bien entendu que 500 W permettent déjà d'assurer la sécurité, mais c'est gênant de laisser perdre cette énergie, clairement.
Le point faible est la batterie, pas le moteur. On considère que C/2 est le max sans précautions particulières, donc une 1000 Wh ne devrait pas recevoir plus de 500 W.
Ma 1500 Wh peut recevoir 2/3 C donc 1000 W, et c'est trop peu. Il va me falloir 1C pour arriver aux 1500 W de récupération.

La question de la suspension est à discuter; comme engin de test, c'est peut-être aussi intéressant de garder en rigide, pour montrer ce que c'est. Cela explique aussi mieux la différence de prix. Assurément toutefois, la prochaine version sera suspendue, ne serait-ce que pour les conditions hivernales.

Nouveau test avec bridage de puissance, 800 W crête à la batterie pour coller à la loi européenne, juste pour voir. Pourquoi 800 W crête ? Parce que c'est moins que des systèmes vendus par de grandes entreprises sous le nom de "performance" en 250 W et que de plus, 800 W à la batterie c'est en gros 650 W au moteur et 600 W au sol, un gros facteur 2 par rapport au nominal de 250 W donc tout à fait logique dans les pratiques du domaine. Crête = 2x nominal est usuel, et crête = 3x nominal l'est aussi, souvent.

Surprise, la consommation augmente. Un peu, mais quand même. On est à 7.3 Wh/km sur un parcours connu et répétable, sans trafic, avec de belles bosses. Sur ce même parcours c'est entre 6.3 et 6.5 Wh/km avec le réglage Suisse.
Le moteur, choisi comme les autres composants pour son adéquation à ce genre de terrain et le cadre légal local, tourne un peu moins dans sa plage optimale une fois castré ainsi. C'est bon à savoir et valide les choix initiaux.

Dans le Jura Suisse, on peut donc tabler sur une consommation moyenne de 6.5 Wh/km et donc une autonomie sensiblement supérieure à 200 km réels pour une charge pleine.
Le meilleur usage étant de cycler entre 25 et 75 % avec 100 km utiles, et ainsi fortement augmenter la durée de vie des cellules.

Un point sur le tubeless, en G-One 40-406 précisément.

C'est agréable, l'usure semble maîtrisée, la perte de pression n'a rien à voir avec du bon matos à chambre, malheureusement.
Ce sera mon regret: refaire la pression après moins d'une semaine n'est pas agréable, alors que cela peut tenir 2 mois en solution classique.
Le reste est bien: roulage, bruit, tenue de route, guidage, freinage... Que du bon.

cavallo pazzo a écrit:

Ce sera mon regret: refaire la pression après moins d'une semaine n'est pas agréable, alors que cela peut tenir 2 mois en solution classique.
Le reste est bien: roulage, bruit, tenue de route, guidage, freinage... Que du bon.

Même bilan donc qu'avec les Pro-One... du même fabricant et utilisant la même technologie mircoskin TL easy.

Sur base d'une question que j'avais posée, Schwalbe m'a bien précisé que ces pneus TL easy ne sont pas étanches à eux seuls. Il faut impérativement ajouter du doc blue ou liquide anti-crevaison équivalent ce qui n'est pas le cas avec les technologies TL d'autres fabricants. Mais il n'existe aucun autre pneu route TL en ETRTO 406 (les rares autres en ETRTO 406 sont des pneus BMX).

Boh faut pas chipoter. 5 mn chrono pour refaire la pression.

Nouveaux tests: 118 km dans la région, donc en montagne bien entendu. 30 km/h de moyenne, 3.9 Wh/km de consommation donc une autonomie projetée de plus de 350 km, et une valeur de régénération de +67 % absolument incroyable. L'énergie récupérée permet d'aller 67 % plus loin, génial !
Les freins restent froids, le réglage permettant 1000 W de freinage électrique sert à tout et évite de perdre bêtement de l'énergie.

Sur un trajet un peu plus court, mais sous une pluie battante, la consommation s'établit à 5.8 Wh/km et la régénération à plus de 75 % de gain d'autonomie ! Une batterie géante qui peut recevoir les pics de puissance, ça aide.

Salut Cavallo, tu as oublié de préciser le D+, c’est à mon avis ce qui a le plus d’importance pour déterminer l’efficacité de ton système.

Ca c'est de la regen, mais du coup ta vmax???

5.8 W/km c'est du meme ordre que moi sur de la longue distance, je suis vers 6W/km pour environ 24 km/h de moyenne (mais avec des pointes de ouf j'ai roulé 9km en 15 minutes ce WE)

(Il faut vraiment que j'arrive a régler la regen)

C'est au cours d'une location, pas encore eu le fichier du parcours.
V max vers 70 km/h, limité par la régénération naturelle. Bien assez vite pour un premier essai en VM.
Dénivelé supérieur à 1400 m selon ce qui était prévu, on verra les vrais chiffres.
Moyenne vers 31 km/h, une folie en montagne.

Désolé pour les manquants, c'est juste que je fais entre 8 et 11 Wh/km en Cat 700 assisté pour avoir des perfs similaires, avec 20 % de gain d'autonomie par la régen, et j'en suis déjà fier. Là il semble que l'on change de galaxie... Vivement le fichier.

Velosteph a écrit:

j'ai roulé 9km en 15 minutes ce WE

J'ai déjà fait 8 kms en moins de 9 mn sur le trike mais c'est même pas un col.

cavallo pazzo a écrit:

Moyenne vers 31 km/h, une folie en montagne.

Ça dépend de la distance et du D+ mais c'est dans cette fourchette que je suis en général. Donc jusqu'à 1% mais ça commence à faire en VM...sans AE.

Rhooo, trop fort ce Lud’O et quelle humilité !

Bon, toujours pas eu le temps d'extraire les données de roulage, mais en revanche il y a de nouveaux kilomètres parcourus, et de nouvelles données.
Sur mon ancien parcours de référence (un lieu de travail du passé) j'avais une consommation de 12-14.5 Wh/km en vélo droit rapide. En Catrike 700, ce fut vers 10-10.5 Wh/km avec l'ancien contrôleur trapèze, puis 8.2-9.5 Wh/km en contrôleur FOC optimisé.
Là, j'ai fait 6.2 Wh/km avec une moyenne roulée similaire, une forme physique un peu moins bonne et des conditions de route très standard, sans rien de particulier.
La grosse différence est la récupération: +4 à 6 % d'autonomie typiquement en vélo droit, +12-18 % en Catrike 700 et là je suis à +51.2 % d'autonomie, alors même que je suis descendu à 55 km/h au limiteur. C'était ma vitesse max en vélo droit, vers 53 km/h, et en 700 je limitais aussi autour de cette valeur. On parle de 300 m de D- sur 7 km dont 200 m sur 2.5 km
Il semble que l'extraordinaire efficacité aéro des VM permettre de faire de petits miracles en montagne.
Franchement, j'avais déjà adoré passer de vélo droit à couché, et j'ai l'impression de revivre la même chose. En leiba XXL c'était moins flagrant, les moteurs moins efficaces, la grande surface frontale, les marathon+ tout partout... C'est efficace, mais pas à ce point.

Autre point, la transpiration.
Là c'est plus délicat.
J'avais mes repères en 700, avec les limites à ne pas dépasser pour arriver propre. Simple question de respect de son interlocuteur, basiquement.
Et là c'est le drame: roulant toujours fermé (parce que j'aime la sensation simplement) je perd en gros 18 pulses; à vérifier sur d'autres tests. Limite vers 89-92, contre 108 en trike et 112 en vélo droit. Le contact du dos pénalisait déjà un peu et la meilleure aéro aussi.
C'est désolant parce que cela signifie que je vais devoir rester très bas et faire du petit entraînement, ou transpirer, ou rouler plus ouvert.
Le mode "Coupé" semble très limitatif, le "Targa" ira certainement déjà mieux et le "Cabrio" devrait presque permettre de retrouver l'équilibre précédent avec ce qu'il faut de pulsations pour avoir une activité servant d'entraînement cardio.

Ces observations recoupent mieux ce que d'autres ont vécu, sur un autre fil. En Leiba XXL je peux arriver en costard partout sans soucis, mais le volume d'air à bord et la ventilation n'ont juste rien à voir.

Ce qe tu mentionne sur la transpiration devrait être plus diffusé : la transpiration c'est une question de gestion de l'effort et de ventilation qui dépend du vélo et de l'habillement du cycliste.

Ceci explique pourquoi les vélotaffeurs aux Pays-bas et en Flandre roulent tranquillement souvent sur des vélos pépères plutot qu'à donf sur des vélos de course.

Pour l'habillement, une grande partie des vêtements de vélos sont destinés à un usage sportif du vélo et ont pour but de maximiser les performances. Ils ne sont pas du tout conçus pour un usage velotaf ou pour du vélo utilitaire.
Tous les vêtements moulants favorisent la transpiration et sont à éviter en velotaf.
Idem pour les casques qui favorisent la transpiration aux points de contact avec la tête.
Idem pour les sacs à dos qui favorisent la transpiration du dos, les vélotaffeurs doivent les éviter et utiliser des sacoches attachées sur le vélo.

Pour ce qui est des VC, le siège des VC est un problème pour la transpiration.

La carrosserie des VM est un problème encore plus grand, ventillation est aérodynamisme sont souvent antagonsites.

Vous me faites rire ! Vouloir faire du vélo sans suer , autant mettre un accélérateur au pouce comme ça on ne pédale plus !

Je sors de chez moi en Tshort et slip dans milan tout fermé, petite pente de 2 à 300 mètres, arrivé en haut sans forcer, je suis dans la baignoire ave de l'eau pardessus la tête. Pour moi, pas d'autre usage que sportif!

Je suppose que tu possèdes un ou des véhicules motorisés...???

On en revient à l'affreux choix:
voiture + vélo sportif, ou vélos diversifiés pour remplacer la voiture, et assistance pour les jours où transpirer n'est pas une option.
Les puristes hurlent au loup, mais en fait on pollue beaucoup moins 235 jours par an en VAE/VMAE/etc. et le reste en musculaire, que 150 jours en musculaire et le reste en voiture.
Une journée de voiture, c'est en gros 50 journées en xxAE et cela compte fortement dans la balance.

Oui Fleur, c'est largement trop peu discuté, et c'est rebutant pour beaucoup alors que des solutions existent.

Autre piste de recherche: avec la pratique sportive retrouvée vers 2003 et un changement d'alimentation, la transpi s'est mise à ne presque plus rien sentir.
La raison est-elle le "nettoyage" des pores par la transpi régulière, ou le changement d'alimentation quasi sans sucre, ou un mix des deux ? Qui sait...

En tous les cas, avoir une solution pour gérer la sueur et en éviter les gènes pourrait permettre de passer pas mal de monde en mobilité active, pour le plus grand bien de tous.

Après, Magnum et Ludo ont tous deux pu liquider la voiture, et AE et sans, mais ce n'est pas donné à tout le monde et j'aimerais élargir un peu la clientèle accessible pour de la mobilité respectueuse.

Pour la transpi qui ne sent presque plus rien c'est vrai mais ça ne concerne pas les vêtements...qui doivent être changés.

On en revient aux "vélomobiles" utilitaires/urbains style Schaeffler Bio-Hybrid ou ELF, discutés dans ce sujet, qui par leur carrosserie ouverte sur les côtés ne devraient pas faire trop transpirer tout en offrant un très bonne protection aux intempéries (confirmé par Brecht de Fietser dans cet article). Leur accès à bord très aisé permet de les emprunter pour de courtes distances.

Pour moi il est clair qu'à l'avenir il faudra combiner l'usage de plusieurs vélos/VC/VM avec le multimodal si on veut se passer de bagnole.

Ou de grandes ouvertures comme Orca et Podride pour l'accès facile, et le quotidien si l'aération suit.
C'est clair qu'en WAW c'est plus acrobatique, mais ça fait marrer les gens et c'est déjà ça.

Plusieurs m'ont dit être surpris de voir un humain en sortir, c'était trop petit pour eux, de l'extérieur, pour contenir une personne.

Avec un VM aérodynamique et donc fermé, cela va être difficile de ne pas transpirer sans assistance.

Avec un VC, il y a le problème du siège et de transpiration du dos, et ce même avec un siège mesh.

Mais avec un banal VD (hors zone montagneuses), cela ne pose aucun problème, des centaines de milliers de velotaffeurs des Pays-bas et de Flandre vélotaffent (ou vont à l'école) tous les jours sans arriver à destination en sueur.

C'est simplement une question d'habillement et de gestion de son effort (pour Lud'O : pas de fonceur couché chez les velotaffeurs !).

Pour l'habillement, la clé est, outre l'adaptation à la tenpérature ambiente pour ne jamais avoir trop chaud (il faut même plutot avoir froid au départ), d'utiliser des vêtements larges qui ne collent pas au corps, avec une circulation d'air entre le corps et le vêtement. L'antithèse du vêtement de vélo typique à usage sportif collant et aérodynamique.

Cela implique aussi de ne pas utiliser de casque qui plaque les cheveux sur la tête et induit de la transpiration.

Fleur a écrit:

Avec un VM aérodynamique et donc fermé, cela va être difficile de ne pas transpirer sans assistance.

Guiom78 peut témoigner qu'il était trempé malgré son AE. Bon peut-être un peu moins qu'en musculaire.