Energie de déplacement, vitesse des VAE / VMAE

Projet de WAW modifié pour une meilleure compatibilité avec les forts dénivelés, surtout en descente d'ailleurs.
L'idée est de profiter des faibles frottements aéro et ne pas laisser perdre tout ce potentiel afin d'aider à le remontée suivante, dure, longue et inexorable pour peu que l'on désire revenir à la maison un jour ou l'autre.
Avec des parcours à 1000 m de dénivelé et plus au quotidien, les meilleurs freins y laissent leurs plaquettes en quelques semaines et les situations gênantes avec des freins doucement puants de chaleur sont trop fréquentes.
Le revers de la médaille du haut rendement.

Ma solution: un gros moteur moyeu en prise directe, du matériel renforcé sur tout ce qui va voir passer du courant et un limiteur de vitesse programmable à la volée pour freiner les ardeurs de la bête.
Exposé sur le stand Katanga à la Spezi, certains l'ont vu en vrai sur place.

C'est l'engin démonté à droite.

Complet, c'est comme ça:


Et la mécanique:

Il s'agit du nouveau RH212, de plus fort diamètre et plus résistant à la chaleur. Pratique pour tourner dans un carénage fermé et aérodynamique.
Cassette 11-42 pour travailler en monoplateau, bien plus agréable et moins salissant avec les doubles flasques. Parfait avec un moteur qui nécessite moins d'ajustements fins de toute manière.

Il est possible de dépasser le kW, oui 1000 W, en régénération. Les freins sont là pour la déco ou pour l'urgence, le limiteur tient le 45 km/h dans une descente à 8 % et recharge la batterie de manière très efficace. Forcément, un chargeur 1000 W ça aide !
La partie assistance va dépendre du cadre légal, toute programmation possible en fonction des changements de lois et de région. Le maximum technique est autour de 1800 W probablement, donc dans tous les cas les limites légales peuvent être programmées et atteintes pour profiter au mieux de ce qui est prévu par les textes. Même en Suisse ou en Autriche avec 500 W nominal et 1000 W crête, le tout sans surchauffer. Monter du 10 % se passe au limiteur, et l'on peut pédaler aussi fort que l'on veut pour baisser la consommation.
Le gros avantage est de pouvoir bien gérer son temps de trajet en retirant les passages très lents qui font exploser les temps de roulage.

La fiche technique est ici:



L'engin est sacrément fin, pour comparaison voici des Leiba, X-Stream en blanc et X-Stream XXL en vert, pour voir la différence de gabarit. C'est aussi cela qui permet ces excellents chiffres, la faible retenue va compter 2 fois. On consomme moins en montée, et on récupère plus en descente.

C'est bien pensé en effet. Ne manque plus qu'une suspension arrière (peut-être pas compatible avec le gros moteur ?)
Rien à voir mais je me demande : le waw orange du milieu ... Sachant que Joel devait ramener le mien dans ses bagages au retour du spezi, qu'il est orange nez court avec prise d'air... Ne serait-ce pas le futur mien des fois ? Si c'est le cas ce sera la première fois que je le verrais, n'ayant pas eu de nouvelle depuis.
Bonne journée.
Kiki

En effet, pas voulu tenter la suspension et le gros moteur en même temps, avec le couple aller-retour des 1500 W du monstre... Au prochain essai, je le tente maintenant que j'ai de l'expérience avec le montage et réglage de ce système.
Le gros Almotion en 55-559 tubeless suffit toutefois à bien amortir les chocs, et la précision de pilotage est réjouissante.
Ce sera intéressant de voir ce qui change avec la suspension.

Le modèle orange au milieu est bien rentré avec Joël, donc cela se pourrait que...

1500 W La vache, 2 cv ça doit sacrément pousser. Tu vas bientôt être le premier à faire des wheeling en vm
Alors cela doit être lui en effet.
Je suis encore plus impatient de le voir en vrai. Moi aussi j'aurais un AE, mais standard (bon je ne fais pas des cols des Alpes non plus )
Ca se concrétise...

Et le AWD comme sur ton Leiba, tu n'as pas voulu réessayer? Ca a ça logique aussi en montagne.

Bonsoir,
Très intéressant.
Quel est le rendement global? régénération, batterie, moteur ? à la puissance nominale...

Je serai curieux de voir le Frelon Vert à côté d'un DF.

Sachant qu'il s'est déjà dit que le VM est 80 fois plus efficace que la voiture électrique et comme je lis plus haut "400 kms d'autonomie" , proportionnellement c'est comme si une voiture électrique aurait quelle autonomie ? Je suis sûr qu'on en est encore très très loin.

Kiki71 a écrit:

1500 W  La vache, 2 cv ça doit sacrément pousser.

Bah regarde le profil d'Arnaud.Sivert

Kiki71 a écrit:

C'est bien pensé en effet. Ne manque plus qu'une suspension arrière (peut-être pas compatible avec le gros moteur ?)
Rien à voir mais je me demande : le waw orange du milieu ... Sachant que Joel devait ramener le mien dans ses bagages au retour du spezi, qu'il est orange nez court avec prise d'air... Ne serait-ce pas le futur mien des fois ? Si c'est le cas ce sera la première fois que je le verrais, n'ayant pas eu de nouvelle depuis.
Bonne journée.
Kiki

J'en ai vu un beau ce matin chez Joël, mais il doit lui greffer encore quelques accessoires demandé par le client ....

Pas voulu tenter non plus les 3 roues motrices, un autre projet est en cours pour cet été sur un modèle de client donc chaque chose en son temps.
Pour mon terrain de jeu, une seule version 3 roues motrices me suffit. Mais c'est bien entendu une réalisation que j'ai mis en liste d'options, oui.
WAW AWD, vu la finesse de la bête ça va être une machine de folie question rendement. De tout petits courants dans chaque moteur, les pertes réduites à la portion congrue.

Frelon Vert et DF, ou Alpha Seven, ou Leiba Record... ça m'amuserait aussi beaucoup, le choc de la comparaison Frelon Vert / WAW ayant déjà bien secoué mes neurones tellement la bête verte m'est apparue comme énorme à cet instant.

Le rendement global, comme d'hab' avec tout ce qui a des pédales et/ou est très léger, est très variable.
Au plat on est vers 3-3,5 Wh/km, d'où les 400 km facilement avec 1500 Wh de batterie. C'est ce que j'ai consommé en allant à la manif' pour le climat de Ins/Anet samedi d'avant.
En mixte avec côte, c'est entre 6 et 7.5 Wh/km donc juste incroyable pour moi; je suis entre 8 et 10 en Catrike 700 et entre 10 et 14 et VAE droit, pour les mêmes usages.
Pour info, cela donne en gros 0.06 à 0.075 L/100 en équivalent essence. Pas mal, non ? En fait le VAE à 0.12 L/100 est très bien aussi, même si c'est le double...

De manière étonnante, 1.5 kW est confortable pour démarrer en côte dans du 10 %, c'est marrant au démarrage au plat sur les 10 premiers mètres, mais au final le limiteur à 27 km/h coupe les ailes du truc, et la puissance redescend à 850-900 W dans la côte qui mène à la Chaux de Fonds donc c'est à la fois sympa et un peu inutile tant que les contraintes de pente et de masse sont à ce niveau. Disons que c'est une réserve qui peut se révéler utile. En aucune situation cela m'a semblé surmotorisé, brutal, ou quoi que ce soit de négatif. C'est doux et efficace, rien de plus. Un peu comme si c'était naturel d'avoir cela dans ce véhicule.

L'autonomie en montagne avec mon pédalage assez léger (genoux fragiles) donne un peu plus de 200 km de portée, pour un dénivelé d'environ 2000 m ce qui est un peu mieux qu'espéré.
La forte capacité de régénérer 500 à 700 W dans de petites côtes fait une belle différence, ici on parle de récupérer plus de 20 % d'énergie potentielle tout de même !

Avec le vent violent de ces jours, je pose d'excellent chiffres. En effet je n'ai pas encore bien en main la bête donc le limiteur est programmé entre 38 et 55 km/h selon les coups de vent, sachant que plus l'on descend lentement plus l'on peut récupérer d'énergie.
Dans ces conditions un peu particulières, on peut espérer +25 % de portée grâce au freinage à récupération. La magie de la finesse aéro.

Pour Lud'O, c'est 80x plus efficace que la voiture à moteur à explosion, face à une électrique c'est largement moins. Une Tesla Modèle 3 sur les mêmes parcours me demande 130 Wh/km, on est sur un facteur 20 en VM à assistance, facteur 10 face à un VAE.

Denis trike 85 a écrit:

J'en ai vu un beau ce matin chez Joël, mais il doit lui greffer encore quelques accessoires demandé par le client ....

Ah ces clients toujours a demander des trucs pas possibles

Il doit y avoir normalement une AE (moyeu RH205), une attache remorque.

Encore un peu de patience

Intéressent tous cela

500 km, c'est le moment de tenter des trucs...


Et voilà, G-One Speed en 40-406 et en tubeless, sur roue TL de 25 mm et moyeu usiné pour le refroidissement.

Il semble que ça roule bien, et c'est un peu plus confortable que les M+ en 35 mm donc sympa.
L'arrière en 55-559 est TL aussi, donc c'est du tout tubeless pour le coup.

Bonsoir cavallo pazzo,

Il faudrat que je passe te voir!
Ces moyeux usinés, tu peux les montrer? merci

Bonjour cavallo pazzo,

Ce modèle me semble techniquement très interressant mais je pense qu'il faut que je joue les rabat joie sur un détail de ton post initial.

L'article R311-1 du code de la route a son alinéa 6.11 dit précisément :

"6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;"

Ceci parle explicitement et précisément de la "puissance nominale continue maximale" du moteur lui-même.
Ce que la norme électrique appellent la "puissance nominale en service S1".
Cela ne parle absolument pas de la puissance à laquelle le contrôleur électronique le limite.
Donc je ne peux que conclure que la dite motorisation n'est factuellement pas légale dans le cadre d'un "Cycle à pédalage assisté".
Car la puissance du moteur lui même va bien au delà de "0,25 kilowatt".

La puissance d'un moteur électrique triphasé, cela n'existe simplement pas.
Donc, il faut considérer un système moteur-contrôleur, et ici c'est le mode S2 en 0.5 kW qui fait foi, de plus, pas le S1. A voir comment ils veulent tester, mais qualifier le moteur serait comme qualifier la puissance d'une voiture sur la taille de son réservoir ou une débilité du genre.
Un moteur peut toujours être limité en S1 ou S2 à 0.25 kW, et sortir 10 kW sur 2 secondes, c'est donc encore pire de jouer à cela.
Ni toi ni aucun législateur ne connaît la limite thermique du moteur que j'utilise, dans sa configuration précise, et si d'aventure elle est bien à 0.25 kW en S2 (ou S1) alors tout est permis sur une durée plus courte... Oui, c'est profondément débile d'avoir rédigé l'article de loi de la sorte.
Certains constructeurs se permettent un facteur 7 entre le nominal et la crête, c'est dire les libertés que l'on peut prendre à partir d'un texte aussi mal foutu.
Trop de technocrates et pas assez de gens du domaine parfois...

Les moyeux usinés c'est ça:

Henri GEIST a écrit:

une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt

Je pollue un peu le file de Cavallo mais je n'ai jamais trouvé la correspondance physique de cette notion de puissance nominale continue: est ce que quelqu'un sait comment cela est mesuré? Au vu et au lu des caractéristiques des VAE cela n'a pas l'air de limiter les constructeurs : un bosh CX sort sans souci plus de 500W sur des durées assez longues...

Salut Cavallo, ça m'intéresse le retour d'expérience sur les G-one et sur tous types de routes et chemins.
Pour la puissance théorique des moteurs, je suis bien d'accord avec toi.

cavallo pazzo a écrit:

Trop de technocrates et pas assez de gens du domaine parfois...

Ça c'est très clair. De toute façon , si les VMAE devaient se limiter à la légalité , il y en aurait beaucoup moins sur nos routes.

Zenedavtri a écrit:

Salut Cavallo, ça m'intéresse le retour d'expérience sur les G-one et sur tous types de routes et chemins.

Même question : solidité, résistance aux crevaison, longévité... et a quelle pression tu les gonfle.

Et puis la périodicité de regonflage, avec les Pro-one c'est environ 1 bar de perdu par semaine.

Je serais aussi curieuse se savoir si la perte de pression est la même avec les différentes variantes de TL TL easy, TL ready... et les différents fabricants de pneus.

As-tu déja parcouru beaucoup de Km avec ces pneus ?

Lud'O a écrit:

cavallo pazzo a écrit:

Trop de technocrates et pas assez de gens du domaine parfois...

Ça c'est très clair. De toute façon , si les VMAE devaient se limiter à la légalité , il y en aurait beaucoup moins sur nos routes.

Beaucoup moins?

Il n'y en aurait pas du tout si tu veux vraiment suivre les normes à la lettre.. Il n'y aurait même presque pas de vélomobile en fait vu qu'ils sont fabriqués sur mesure et (pour la plupart) ne sont absolument pas testé pour être en conformité avec la norme NF EN ISO 4210.

J'en suis à 6-7 km pour le moment, 4 aller-retour maison-atelier.
C'est promis à évoluer, mais là je dois écluser les projets alors pas de suite...

Pression 5 Bar, rien perdu à droite, perdu 2 Bar à gauche. Après regonflage et roulage, il semble que plus rien ne bouge. Le lait n'était pas encore allé partout.

Roulage fluide, braquage plus facile qu'en M+ avec la même pression. Moins de vibrations de roulage, on s'en doutait un peu.

La prochaine centaine de km se fera en semaine prochaine, pour une intervention sur site. Là il y aura du retour.

Bonjour,

Desoller de devoir contredire mais les puissances de moteur (qu'il soit électrique triphasé ou non) ça existe bel et bien.
Il s'agit du couple en sortie multiplier par la vitesse de rotation du rotor.

Bien sur les moteurs électriques peuvent fournir des puissance de pointes nettement supérieur à leur puissance d'équilibre thermique.
Mais cela ne veut absolument pas dire que leurs puissance ne peut pas être définie.

Ces définitions de puissance ont été normalisées pour que l'on puisse s'accorder sur se dont on parle.
Et il y a donc 9 type de références définies :
S1: Service continu
S2: Service temporaire
S3: Service intermittant
S4: Service intermittant périodique
S5: Service intermittant périodique à démarrage et freinage électrique
S6: Service ininterrompu périodique à charge intermittante
S7: Service ininterrompu périodique à démarrage et freinage électrique
S8: Service ininterrompu périodique à changement de vitesse
S9: Service à changement de vitesse non périodique

Seul le premier S1 à une définiton correspondant à la définition légale de "Cycle à pédalage assisté".
C'est à dire:
Mode de fonctionnement à charge constante d'une durée suffisante pour que l’équilibre thermique soit atteint.

La considération en service S2 c'est à dire:
Mode de fonctionnement à charge constante d'une durée déterminée ne permettant pas d’atteindre l’équilibre thermique,
suivi d’un intervalle d’une durée suffisante pour rétablir à 2 degrées Celsius près la température d’équilibre.
Est incompatible avec la définition légale de "Cycle à pédalage assisté" qui dit:
"d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt".

La qualification de la puissance d'un moteur en fonction de ce qu'il peut fournir durablement sans cramer ne me semble pas débile mais c'est bien sûr une question d'opignion.
Personnellement c'est de réglementer la définition de "Cycle à pédalage assisté" en fonction de la puissance du moteur au lieu des simples vitesses et accelerations atteignable par le system complet qui me parait absurde. Mais je ne fais pas la loi et "dura lex sed lex".

Effectivement un moteur peut tout à fait être limité en S1 à 0.25 kW, et sortir 10 kW sur 2 secondes et il serait même légal d'en équiper un VAE.
Mais ce n'est pas le cas du moteur du WAW de ce poste il me semble.

Henri GEIST a écrit:

Personnellement c'est de réglementer la définition de "Cycle à pédalage assisté" en fonction de la puissance du moteur au lieu des simples vitesses et accelerations atteignable par le system complet qui me parait absurde. Mais je ne fais pas la loi et "dura lex sed lex".

Non, cette définition n'est pas absurde si on la remet dans son contexte.

Il s'agissait de définir les spécification d'un "vélo à assistance électrique" ou le terme vélo signifie bicyclette dans l'idée d'un véhicule à usage utilitaire.

La vitesse de 25km/h correspond bien à la vtesse usuelle d'une bicyclette utilitaire.

La limite de 250W vient de l'idée qu'il s'agit d'une assistance électrique qui s'ajoute au pédalage musculaire et pas d'une motorisation électrique, ce choix de 250W est fait pour que la puissance du moteur soit du même ordre de grandeur que la puissance musculaire.

Puis, le succès des VAE étant énorme, vint l'idée d'assister d'autres types de bicyclettes comme les vélos de course route assistés pour lesquels la limite de 25km/h est inadaptée.  

Les VTT qui pour lesquels les 250W sont un peu juste.

Les VM qui roulent musculairement bien plus vite que 25km/h et  sont plus lourds que des bicyclettes utilitaires et pour qui les 25km/h sont totalement inadaptés et les 250W trop juste.

Enfin, comme cette catégorie de véhicules est très avantageuse du point de vue cout et facilité d'utilisation (pas d'homologation complexe, pas d'assurance ni d'immatriculation comme avec un véhicule à moteur, pas de casque) beaucoup de concepteur d'autres véhicules électriques ont voulu faire entrer leur véhicules dans cette catégorie.  
Mais les limites de 250W et de 25km/h sont totalement inadaptées pour ces véhicules bien plus lourd qu'une bicyclette (sans même parler de ceux qui sont bi-place) et destinés à remplacer la voiure ce qui nécessite de pouvoir rouler à plus de 25km/h.

Si on veut promouvoir les véhicules légers électriques peu énergivores remplaçant la voiture (plutot que les voitures électrique beaucoup plus énergivore et polluantes), il faut créer une nouvelle catégorie de véhicules avec une puissance supérieure à 250W et pouvant étre assisté au dela de 25km/h.

A noter que nombre de véhicule de déplacement personnels explosent ces deux limites : ils ont des moteurs de bien plus que 250W ce qui est normal car c0mme ce sont des véhicules purement à moteur, il n'y a pas d'énergie musculaire ajoutée au 250W du moteur (même les banales trottinettes électriques ont en général plus de 250W) et roulent à plus de 25km/h (comme certaines trottinettes et la pluspart des roues électriques).

Fleur a écrit:

Les VM qui roulent musculairement bien plus vite que 25km/h et  sont plus lourds que des bicyclettes utilitaires et pour qui les 25km/h sont totalement inadaptés et les 250W trop juste.

salut fleur,

je ne suis pas du tout d'acord avec cette affirmation. les 250 W sont au contraire très adapté au VM puisque permet de masquer ses défauts: forte inertie au démarrage (carrefour, dos d'ane etc...) et faible vitesse en côte (donc en dessous de 25 Km/h).

250W reste, quel que soit l'engin, de l'ordre de grandeur de ce que l'homme fourni. donc on double la puissance. un VM étant moins lourd qu'un humain, les 250W permettent de faire plus que compenser le poids du VM comparé à n'importe quel autre Vélo fut-il tout carbone.

c'est la config que j'utilise et c'est bien la meilleure à mon sens:
- assistance qui reste légère en masse (4 kg tout compris en ce qui me concerne,e t on peut faire mieux)
- sécurité dans les démarrage en croisement ou traversé de route
- vitesse raisonnable dans les cotes, meilleur de toute façon qu'en VD sportif léger, ce qui évite de se faire "emplatrer"

@+

Gully

Bonsoir Fleur,

Je suis bien d'accords avec le choix de limitation de vitesse à 25 km/h qui est une vitesse usuelle pour les vélo normaux.

Je suis aussi d'accords avec l'idée que cette catégorie est inadapter pour les véhicules plus lourds, multiplaces et pour les gens pressés.
Mais cela n'a jamais été son objet. Et je trouve ça très bien comme cela.

Pour d'autres besoins il faut d'autres catégories avec d'autres règles.

Mais si je me met dans la peau du législateur tenu entre autre par l'article 5 de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen de 1789:
"La Loi n'a le droit de défendre que les actions nuisibles à la Société. Tout ce qui n'est pas défendu par la Loi ne peut être empêché, et nul ne peut être contraint à faire ce qu'elle n'ordonne pas."
Je me dit que la principale raison de limiter les performences technique des VAE est la sécurité de véhicules que l'on peut mettre entre toutes les mains même d'enfants sans le permis de conduire.
Et dans un but de sécurité je comprend bien :
- L'arrêt du moteur à 25 km/h.
- L'arrêt du moteur quand on arrête de pédaler.

Mais parcontre au lieu d'une limite sur la puissance moteur je mettrait plutôt :
- Un arrêt du moteur lorsqu'on dépasse une acceleration de 2 à 3 m/s/s.
- Une masse maximum pour le véhicule hors bonhomme à environ 50 kg.

Qui me semble bien plus pertinent niveau sécurité par ce que c'est l'énergie cinétique (m * V^2) / 2 et la vivacité de l'engin qui font le danger pas les caractéristique technique du moteur.
Bref c'est les propriété du vehicule dans son ensemble qui comptent à mon avis. Et pas les caractéristiques d'un de ces composant sur un banc de test hors du véhicule.