Nouveau fabricant de vélos couchés à Lyon : Boulhol Aerocycles

Julequem a écrit:

Pour les réglages c'est expliqué un peut au dessus :
Vélo réalisé sur mesure, mais avec possibilité de modification via quelques pièces à changer.
Donc vélo parfaitement adapté à la morphologie du pilote mais modification possible avec passe en atelier, donc possible en cas de revente.
M'enfin si j'ai bien tout compri !

Tout compris Julequem

Pearly Spencer a écrit:

Bonjour,

Serai-je le seul à être honnête ???

Bravo de créer ton entreprise...

Mais c'est le vélo couché de Jules Verne !

Comme qui dirait une niche dans la niche, soit un espoir de ventes réduites...

De plus ses formes aigües le rendent un peu dangereux, non ?

Et qu'en est-il de sa rigidité en torsion ?

C'est dit crûment, mais avec intérêt...

Tu fais bien d'être exigeant, c'est ainsi qu'on fait avancer les projets ! Le côté niche ne me fait pas peur, j'ai trouvé justement qu'il y avait une place sur le marché pour un VC original, performant et surtout plus accessible puisque je le vends 1190 €. Et puis indépendamment des ventes, je suis déjà suffisamment heureux d'avoir pu construire un modèle de vélo qui roule super bien

Pour la question du danger, je ne le ressens pas du tout ainsi quand je roule même si je comprends que cela puisse donner cette impression. Je ne pense pas que cela change grand chose par rapport à un vélo tubulaire qui a de toute façon beaucoup de protubérances saillantes (dents des plateaux, pédales, cassette, leviers de freins...).

Pour la rigidité en torsion, excellente question à laquelle j'ai dû faire face lors de la mise au point ! Elle est obtenue grâce à l'assemblage des tôles dans 4 plans parallèles. Le siège fait partie intégrante de la structure et ferme le contour de la section du cadre pour obtenir un effet similaire à celui d'un tube.

Freyot a écrit:

Bravo Louis, c'est formidable de voir ça, surtout à ce tarif, surtout à ce poids. Très très beau boulot. En noir, il doit avoir un super look Batman.
Rhaaa, si je n'avais pas déjà mon formidable Metabike de 13 kg... mais sait-on jamais, on a toujours un petit vélo dans la tête  
Pour compléter les questions déjà posées :
Aurais-tu qques données sur la géométrie ? Hauteur siège et pédalier...
Proposes-tu un montage disque ?
Peut-on acheter seulement le kit cadre ? Et quel serait le poids stp ?
Quelle est la rigidité du vélo ? Dans l'axe verticale, ça doit être extrêmement rigide, pas trop justement ? Et quid de l'axe horizontal ?
J'ai bien lu que c'est du sur-mesure, mais n'y y-a-t'il pas des mini ajustements possible ?
Quelle est la fonction de la structure derrière le siège ? Un support ?

Merci d'avance, et encore bravo pour cette belle inventivité

Merci du compliment !! Voilà le look Batman (cadre pour un prochain client qui m'en a commandé un en noir) :



Pour la géométrie : hauteur du siège 66 cm, hauteur du pédalier variable en fonction de la taille des jambes mais autour de 80 cm.
Bien sûr on peut mettre des freins à disque sans problème, j'ai une version avec les trous de montage des étriers à disque.
Pour le kit cadre je ne l'ai pas marqué sur le site mais c'est effectivement tout à fait possible (fourche, guidon et siège inclus bien sûr) :
840 €, environ 4,6 kg.

Pour la rigidité, voici les chiffres bruts : environ 1,3mm/kN en flexion verticale et horizontale. En termes de sensations, je le trouve plus souple que mon M5 LR carbone, à peu près la même souplesse que mon ancien M5 LR acier. Pour donner une idée

Pas pour l'instant de mini-ajustements possibles, c'est aussi cela qui fait qu'il est plus léger, moins cher et performant Sans oublier que je change la taille du siège, la longueur du pédalier et celle du guidon à la demande.

La pointe derrière le siège joue en effet un rôle dans la rigidité de l'appui des cervicales, ainsi qu'un rôle esthétique, et permet aussi de l'attraper lorsqu'on souhaite le pousser en marchant

Fleur a écrit:

Si je peux me permettre, pour la rigidité, cela ressemble à un treillis tubulaire, cela devrait donc être très rigide dans tous les axes.

Tout juste ! A peu près la rigidité à laquelle on s'attend d'un tube en aluminium de même taille

Fleur a écrit:

Mais pourquoi de nouveau un Xieme high racer propulsion à grande roues avec tous les inconvénients de cette architecture ?

D'autant plus que tu roulais auparavant en low racer !

Alors j'ai choisi le high racer à grandes roues pour des raisons d'accessibilité au plus grand public possible. Les gens ont peur d'être bas :/ Nous on a l'habitude, mais j'essaie de convertir le plus grand nombre au vélo couché, et les réactions au high racer sont bien plus positives qu'au low racer !

Et je tenais à avoir deux roues de 700 aussi pour des raisons de facilité de changements de pneus : en cas de crevaison si on n'a plus de chambre ou rustine ou si le pneu est trop atteint, on peut toujours beaucoup plus facilement trouver une boutique de cycles dans le coin avec un pneu ou une chambre de 700 en stock. Plus facile de racheter des roues plus performantes si un jour on en a envie, et aussi plus facile de trouver des fournisseurs pour une fourche en 700 que pour les tailles plus réduites.

Et aussi, cela me permet une ligne de chaîne plus droite

Il est magnifique !

Tu devrais penser à une option porte-bagages, à la place de la jolie pointe pour la prise en main...

Quand même, une petite vidéo de présentation en statique et en dynamique serait la bienvenue...

TiBen a écrit:

Au risque de me faire crucifier par certains forumeurs...  

Est-il envisageable un VD grand public pour mettre en lumière ton architecture?

Bien vu, c'est clairement un truc auquel j'ai pensé... paradoxalement moins facile du point de vue de la géométrie mais je devrais avoir une version sympa sous peu

LXW a écrit:

figaro a écrit:

La très élégante pointe arrière qui doit permettre aussi de poser son vélo vertical ne risque-t'elle pas de produire un (bien peu probable) accident et tous les emmerdes qui vont avec. Méfi comme on dirait dans le sud

C'est une question qui est soulevée, en effet. Je vais me laisser le temps de voir avec l'expérience Elle a un intérêt pour le soutien de la tête et pour attraper le vélo quand on marche à côté, aussi !

Cette pointe empêche aussi d'utiliser le haut du siège en tant que support de sacoche (et je trouve qu'esthétiquement, elle nuit plutôt à l'ensemble).

Merci pour toutes ces précisions, ça donne drôlement envie d'essayer.
Vivement qu'il y ait un modèle d'essai chez Velofasto, je suis sûr qu'il serait preneur

Très original comme concept, au moins tu te différencies du lot! Le prix est vraiment compétitif, bravo!

Edit:  Comme Vindwa, je trouve que le vélo y gagnerait sans la pointe.

LXW a écrit:

Fleur a écrit:

Mais pourquoi de nouveau un Xieme high racer propulsion à grande roues avec tous les inconvénients de cette architecture ?

D'autant plus que tu roulais auparavant en low racer !

Alors j'ai choisi le high racer à grandes roues pour des raisons d'accessibilité au plus grand public possible. Les gens ont peur d'être bas :/ Nous on a l'habitude, mais j'essaie de convertir le plus grand nombre au vélo couché, et les réactions au high racer sont bien plus positives qu'au low racer !

Et je tenais à avoir deux roues de 700 aussi pour des raisons de facilité de changements de pneus : en cas de crevaison si on n'a plus de chambre ou rustine ou si le pneu est trop atteint, on peut toujours beaucoup plus facilement trouver une boutique de cycles dans le coin avec un pneu ou une chambre de 700 en stock. Plus facile de racheter des roues plus performantes si un jour on en a envie, et aussi plus facile de trouver des fournisseurs pour une fourche en 700 que pour les tailles plus réduites.

Et aussi, cela me permet une ligne de chaîne plus droite

Et pourtant, on espère qu'il lui viendra un jour un petit frère sur le modèle du Low Racer... J'ai le vertige déjà quand je reprends mon M5 20/20. Pour les inconvénients en 15 ans de LR (Acier puis Tica) jamais été planté. J'ai 2 chambre à air et c'est bon. un low racer avec une peinture rétroréfléchissante ce serait top!
je roule pas mal le long de la Saône et je ne t'y ai pas encore croisé... mais fais signe et on envisagera une petite video/séance photo en roulant.

M a écrit:

Et pourtant, on espère qu'il lui viendra un jour un petit frère sur le modèle du Low Racer... J'ai le vertige déjà quand je reprends mon M5 20/20. Pour les inconvénients en 15 ans de LR (Acier puis Tica) jamais été planté. J'ai 2 chambre à air et c'est bon. un low racer avec une peinture rétroréfléchissante ce serait top!
je roule pas mal le long de la Saône et je ne t'y ai pas encore croisé... mais fais signe et on envisagera une petite video/séance photo en roulant.

Promis, le petit frère viendra dans quelques mois

Je suis essentiellement rive droite entre Couzon et Collonges, et rive gauche entre Collonges et le tunnel de la Croix-Rousse Avec plaisir pour une séance photo vidéo, mets-moi un MP ou un mail !

zit a écrit:

Il est magnifique !

Tu devrais penser à une option porte-bagages, à la place de la jolie pointe pour la prise en main...

Merci !

Le porte-bagage est en effet une option ; pas trop à cet endroit-là, pour des raisons de répartition du poids, en mettre derrière la tête aurait tendance à diminuer l'équilibre du vélo, en revanche il y aura un porte bagage possible en bas, entre les deux roues

J'ai partagé sur le forum vélotaf, histoire de diffuser la bonne parole

LXW a écrit:

Fleur a écrit:

Mais pourquoi de nouveau un Xieme high racer propulsion à grande roues avec tous les inconvénients de cette architecture ?

D'autant plus que tu roulais auparavant en low racer !

Alors j'ai choisi le high racer à grandes roues pour des raisons d'accessibilité au plus grand public possible. Les gens ont peur d'être bas :/ Nous on a l'habitude, mais j'essaie de convertir le plus grand nombre au vélo couché, et les réactions au high racer sont bien plus positives qu'au low racer !

Et je tenais à avoir deux roues de 700 aussi pour des raisons de facilité de changements de pneus : en cas de crevaison si on n'a plus de chambre ou rustine ou si le pneu est trop atteint, on peut toujours beaucoup plus facilement trouver une boutique de cycles dans le coin avec un pneu ou une chambre de 700 en stock. Plus facile de racheter des roues plus performantes si un jour on en a envie, et aussi plus facile de trouver des fournisseurs pour une fourche en 700 que pour les tailles plus réduites.

Et aussi, cela me permet une ligne de chaîne plus droite

Un HR augmente peut-être l'accessibilité psychologiquement, mais 66cm d'assise c'est très haut, combiné aux grandes roues de 700 cela réduit son accessibilité pratique aux cyclistes de grande taille.

Pas besoin du tout de grandes roues, une roue arrière de grande taille n'apporte rien par rapport à une de petite taille et donc les deux roues peuvent être de petite et même taille.
Ces roues de grande taille sont un héritage du VD, le seul avantage est effectivement une grande disponibilité de composants, roues et pneus, mais combien de fois as-tu du trouver un pneu en urgence pour cause de destruction d'un pneu en cours de trajet ? Personnellement, cela ne m'est jamais arrivé, même avec une déchirure, il m'a toujours été possible de continuer à rouler avec une réparation de fortune. Quand au vélociste du coin, il n'a quasiment jamais en stock le pneu que je cherche même en taille de roue standard VD.

Pour la ligne de chaîne, c'est parce que tu n'as envisagé qu'un vélo propulsion et pas un vélo traction avant !
La transmission à la roue arrière est aussi un héritage du VD sur lequel, de par la structure du VD et la proximité de la boite de pédalier de la roue arrière, la propulsion est logique.
Mais sur un VC, c'est l'inverse, la boite de pédalier est proche de la roue avant, la logique veut donc une transmission vers la roue avant qui en plus améliore la stabilité et le comportement du vélo (tout comme la traction avant améliore la stabilité et le comportement d'une voiture par rapport à une propulsion).

Yes Fleur, j'entends tes arguments et je suis d'accord avec la pertinence absolue d'un système de traction.

Mais vois-le dans le sens suivant : je cherche à avoir un vélo accessible au plus grand nombre, donc pas cher. Ce qui n'est possible qu'en réutilisant des composants de VD produits en grande série.

Par ailleurs, le côté hérité du VD m'intéresse aussi pour obtenir un produit plus proche de ce que les non-connaisseurs du VC ont déjà vu

Un système de traction suppose une articulation de direction que je ne vois pas (pour l'instant) comment faire autrement qu'avec des composants usinés ou soudés, méthode que je n'utilise pas pour des raisons de prix. L'usinage coûte bien plus cher que la découpe laser et l'impression 3D !

Fleur a écrit:

Pas besoin du tout de grandes roues, une roue arrière de grande taille n'apporte rien par rapport à une de petite taille et donc les deux roues peuvent être de petite et même taille.  
Ces roues de grande taille sont un héritage du VD, le seul avantage est effectivement une grande disponibilité de composants, roues et pneus, mais combien de fois as-tu du trouver un pneu en urgence pour cause de destruction d'un pneu en cours de trajet ?  

L'avantage des grandes roues, c'est aussi et surtout le confort (sur un vélo démuni de suspension) et une plus faible résistance au roulement sur routes non lisses. Le choix de 2 roues en 622 est pertinent vu qu'en 559, le choix en pneus performants est très limité, et ne parlons pas des roues qui sont toutes destinées aux VTT.

Je te rejoins pour la hauteur de siège qui est très importante. Celui du Metabikes culminait à 60cm et je le trouvais déjà très haut...

Mais vu son prix très attractif, et à l'heure où on reparle d'acheter local, je suis certain que ce vélo est promis à un bel avenir!

À peine ton modèle sorti qu'on t'en demande trois différents… bientôt un trike, un VM et un tandem :-)

Pour le TD c'est simple, l'arrière par LXW en alu  et l'avant par Oryanne en bambou pour le vélo le plus stylé de la galaxie, je vous laisse à votre imagination

Comme Samural, je trouve que le hr a de gros atouts rapide, facile à conduire, sécurisant, passe partout, la ligne de chaîne qui ne touche pas le pneu sans les renvois énergivores et composants du VD, rouler avec les VD sans se faire trop haïr…
C'est moins fun qu'en Low mais contrairement à M, mon M5 low m'a causé quelques douloureuses surprises avec sa petite roue à l'avant qui ne tient pas super la route, freine dès que le revêtement est dégradé, s'use sur la chaîne,  j'ai éclaté au moins 4 fois la chambre à air avant notamment pour ma dernière sortie, je ne suis pas très confiant pour le coup, peut-être en tubeless mais rufian a semble t-il eu des déboires avec 3 chutes sur la même sortie…Sortie Rufian sur strava

J'aime beaucoup la structure qui s'apparente a un treillis. Par contre, j'ai une méfiance instinctive de l'aluminium a cause de la fatigue. On peut s'en défendre, mais ça nécessite des essais de longue durée. Il y a des points de concentration de contrainte aux assemblages. As tu regardé la possibilité de faire la structure en acier, je pense en particulier a de l'inox, ou est-ce qu'avec de l'acier les plaques sont trop minces pour conserver une bonne rigidité locale?

Pour la géométrie, ce type de structure permettant des géométries assez différentes, chacun va suggérer une de ses géométries préférée.
Quelques posteurs ont souligné les difficultés d'accès a un vélo haut, point qui me concerne tout particulièrement. Une géométrie qui me parait intéressante (mais que je n'ai jamais essayé) est celle du Lightning P38 (ou Phantom, F40, R-84, etc, ils ont tous une géométrie similaire), qui est accessible à des personnes ayant les jambes assez courtes et dont le siège plutôt redressé comparé aux vélos que l'on voit en Europe permet(trait) de meilleures performances en montée et une meilleure visibilité. De plus, la réputation du P38 (qui a plus de trente ans...) est en partie liée a sa structure dite 'spaceframe' (qui avait été brevetée à l'époque). Il y aurait donc une certaine proximité structurelle.

Thomas Tours a écrit:

J'ai partagé sur le forum vélotaf, histoire de diffuser la bonne parole

Merci Thomas, super sympa !!!

C'est certain qu'un cadre en acier inox haute performances serait super, cf. les cadres treillis tubulaire inox des Moulton à la fois rigides, légers et superbes. Les derniers aciers inox rivalisent avec le titane en terme de rapport poids performances.

Mais ces aciers inox coûtent une fortune, ce n'est pas l'acier inox des casseroles qui est d'ailleurs déjà aussi plus cher que de l'alu.

LXW veut faire un vélo pas cher, dans ce cas comme matériaux il n'y a guère que l'alu.

figaro a écrit:

À peine ton modèle sorti qu'on t'en demande trois différents… bientôt un trike, un VM et un tandem :-)

Pour le TD c'est simple, l'arrière par LXW en alu  et l'avant par Oryanne en bambou pour le vélo le plus stylé de la galaxie, je vous laisse à votre imagination

Il y a un trike à l'étude dans un coin de mon cerveau d'ici quelques semaines...

figaro a écrit:

Comme Samural, je trouve que le hr a de gros atouts rapide, facile à conduire, sécurisant, passe partout, la ligne de chaîne qui ne touche pas le pneu sans les renvois énergivores et composants du VD, rouler avec les VD sans se faire trop haïr…

Je n'aurais pas mieux dit

Fleur a écrit:

C'est certain qu'un cadre en acier inox haute performances serait super, cf. les cadres treillis tubulaire inox des Moulton à la fois rigides, légers et superbes.  Les derniers aciers inox rivalisent avec le titane en terme de rapport poids performances.

Mais ces aciers inox coûtent une fortune, ce n'est pas l'acier inox des casseroles qui est d'ailleurs déjà aussi plus cher que de l'alu.

LXW veut faire un vélo pas cher, dans ce cas comme matériaux il n'y a guère que l'alu.

Un point très important est que cette structure n'a pas de soudures, donc on peut utiliser des aciers inox non soudables à bas taux de nickel qui sont moins chers et qui pour certaines nuances ont une excellente résistance à la fatigue. Ca fait longtemps et j'ai un peu oublié, mais je me souviens qu'avait été développé pour faire des éviers inox une nuance duplex avec très peu de nickel (pour baisser les prix), qui s'est trouvée avoir une exceptionnelle résistance à la fatigue.

PRZ a écrit:

J'aime beaucoup la structure qui s'apparente a un treillis. Par contre, j'ai une méfiance instinctive de l'aluminium a cause de la fatigue. On peut s'en défendre, mais ça nécessite des essais de longue durée. Il y a des points de concentration de contrainte aux assemblages. As tu regardé la possibilité de faire la structure en acier, je pense en particulier a de l'inox, ou est-ce qu'avec de l'acier les plaques sont trop minces pour conserver une bonne rigidité locale?

Merci du compliment!
Bonne question pour l'acier.

Actuellement, l'alu est en 4 mm. Si l'on veut passer à de l'acier (inox ou pas), à cause du rapport de densités on doit s'en ramener à du 1,5 mm.
Globalement, la rigidité ne changera pas, mais comme tu l'as justement remarqué on a des problèmes de rigidité locale avec des risques de flambage.

Pour répondre plus globalement à ta question, il faut garder en tête que l'intégralité du cadre est conçu avec un cahier des charges de rigidité et non de solidité. Je pourrais diviser par deux le poids du cadre en le gardant suffisamment solide pour rouler, mais il serait trop souple en termes de sensations.

Pour donner quelques chiffres, la contraite locale (de von Mises) maximale atteinte avec mon design actuel est de 28 MPa en nominal (bonhomme de 80 kg couché et appuyant 120 kg sur la pédale droite).

L'alu que j'utilise (5083) a une limite de fatigue (10^7 cycles) de 120 MPa environ, et une limite d'élasticité de 140 MPa. Même si on prend une marge d'erreur en tenant compte du fait que les assemblages en tenons-mortaises sont pénibles à simuler par éléments finis, on a une très bonne zone de sécurité !

L'alu traditionnellement utilisé sur des tubes de vélo est du 6061 (plus facile à extruder que le 5083) mais qui a une limite de fatigue de 90 MPa. On y ajoute le fait que des soudures créent toujours des contraintes locales supplémentaires alors que mon assemblage n'en a pas.

Autre point important : le fait d'être limité dans la conception d'abord par la souplesse avant de l'être par la solidité fait que je peux me contenter d'alliages recuits et donc beaucoup plus ductiles. Le 5083 en H111 (recuit) ne lâchera pas abruptement mais se déformera en cas de contrainte brusque, ce qui est fort désirable pour un engin routier auquel on confie sa sécurité. A comparer à l'alu 6061-T6 usuel des tubes de vélo qui a une ductilité plus faible (9 % contre 13 %)

Fleur a écrit:

C'est certain qu'un cadre en acier inox haute performances serait super, cf. les cadres treillis tubulaire inox des Moulton à la fois rigides, légers et superbes.  Les derniers aciers inox rivalisent avec le titane en terme de rapport poids performances.

Mais ces aciers inox coûtent une fortune, ce n'est pas l'acier inox des casseroles qui est d'ailleurs déjà aussi plus cher que de l'alu.

LXW veut faire un vélo pas cher, dans ce cas comme matériaux il n'y a guère que l'alu.

Alors le prix de l'alliage lui-même n'est pas tant un problème en soi, car le matériau ne représente qu'une fraction du coût de la tôle découpée au laser (10 € d'alu dans un cadre de vélo, environ), donc même si on triple le coût du matériau, ça ne change pas grand grand chose.

Effectivement il y a de bons inox sans nickel (440 par exemple) mais si on veut rivaliser avec le titane il faut faire un traitement thermique (trempe et revenu), ce qui est une plaie logistique (il faut un sous-traitant qui ait un four de 2 mètres de long et ces gens-là n'ont que faire des petits clients comme moi )

Sans oublier que comme je le disais à PRZ, la question de la solidité n'est pas centrale comme celle de la rigidité, qui est ce qui dicte vraiment la construction du cadre ! En gros, avec de l'inox 440 trempé, je pourrais construire un cadre de 4kg avec la rigidité suffisante pour rouler, et qui serait capable... de supporter 2,5 tonnes avant de plier