Changement de réglementation en vue pour les VAE et Speedelecs?

La LEVA (Light Electric Vehicles Association), qui regroupe les fabricants de véhicules légers électriques allant du VAE au quadricyle léger style Twizy, souhaite introduire une nouvelle catégorisation de ces véhicules. Jusqu'à présent seuls les VAE limités à 25 km/h - 250w étaient exclus de la réglementation européenne 168/2013, les autres devant répondre au lourd cahier de charge (1036 pages!) initalement établi pour les cyclomoteurs et les motos.

LEVA propose donc de classer les véhicules électriques suivant leur énergie cinétique (fonction du poids et de la vitesse). Ainsi, tous les véhicules électriques pesant jusqu'à un certain poids limite et évoluant jusqu'à une certaine vitesse pourraient être exclus du règlement 168/2013, les libérant de l'obbligation d'obtention d'un certificat de conformité européen.

En juillet 2020, la Commission européenne avait chargé un institut de réaliser une étude visant à "identifier les exigences minimales de sécurité pour une utilisation sûre des engins de déplacement motorisés (par exemple les hover-boards, les e-scooters, les vélos électriques, les vélos de transport, etc..). La Commission Européenne avait initialement l'intention de limiter la révision de la réglementation aux seuls trottinettes électriques et aux hooverboards. Grâce au lobbying incessant de LEVA, le champ d'application de la révision a été élargi pour inclure les vélos électriques, les vélos cargo électriques et autres, preuve de l'influence de LEVA.

Tous les détails ici: https://leva-eu.com/leva-eu-proposes-zev-concept-for-light-electric-vehicles-to-give-manufacturers-same-commercial-success-as-e-bikes/

compliquer, si tu décide d'avoir un véhicule batterie plomb, tu va être dans les considéré moteur

Cela fait une petit temps que les batteries au plomb ont disparu du paysage des VAE et autres véhicules électriques légers

j'ai cru voir en france il y a peut de temps un combi complètement transformer électrique avec Energie solaire (remorque) avec des vielle batterie plomb recup, il faisait un tour de france

suprimer ^^

As-tu lu mon post? On parle des véhicules électriques légers et plus particulièrement des VAE, donc pas des bagnoles. Ce que tu montres est une camionnette VW transformée en véhicule électrique, c'est totalement hors sujet...

c'est pas c.. d'utiliser l'énergie cinétique comme critère, pour !

Bonsoir,

Ben tu crois qu'on va y gagner ?
La démarche simpliste de nos décideurs va être : tout ce qui dépasse l'énergie cinétique d'un VAE doit désormais être soumis aux cahiers des charges suivants ... bla bla bla (5048 pages !)
Et roule ma poule, on fait quoi de nos VM et nos cycles utilitaires ? C'est mort.

Contre !
Pulsar33

claymore a écrit:

c'est pas c.. d'utiliser l'énergie cinétique comme critère, pour !

Absolument ! Et ça montre qu’aucune  règle  n’est gravée dans le marbre.
Une réglementation intelligente s’adapte à la réalité de l’évolution des techniques / des besoins / des pratiques….. Sinon le marché la contourne.

Et c’est pourquoi, il est d’autant plus important d’encourager les gens qui innovent, contrairement à ce que pratique systématiquement Mr / Mme Fleur sur ce forum…..

@ Didier33 :
Est-ce que ça va comme cela    parce que je ne veux surtout pas être sexiste, tu vois ?!

Non, , là ça va, impec

Adapter la réglementation suivant l’énergie cinétique, ce n’est pas idiot, c’est bien cette énergie qui crée le risque pour les autres.
Mais c’est le reste de la proposition qui me chiffonne quelque peu.
Ils proposent d’utiliser la directive machine et de certifier les véhicules en auto-certification.
Cela me semble poser pas mal de problèmes:
- La Directive Machine n’est pas du tout adaptée pour la certification d’un véhicule et les équipements qui peuvent être imposés (notamment d’un point de vue électrique) ont un coût qui est celui d’un matériel industriel certifié, rien à voir avec des produits grand public.

- Les procédures d’auto-certification ne sont pas si simples, il faut les écrire, savoir ou on met les pieds et d’une manière générale, avoir une assez grosse expérience des produits que l’on certifie, une technologie bien établie et des retours d’expérience.  Aucune de ces conditions ne peut être remplie par une entreprise qui démarre et qui a en plus plein d’autres problèmes à gérer.

Dans la pratique, un industriel qui ne sait pas trop ou il va fait souvent faire son premier dossier de certification par une entreprise spécialisée puis s’inspire de ce premier travail pour faire les certifications suivantes. Et même si on est réglementairement autorisé à faire une auto-certification, il peut arriver que l’on préfère faire faire la certification par un tiers. Je l’ai fait une fois sur un dossier ou je ne me sentais pas trop à l’aise (sur du matériel industriel dangereux, rien à voir avec les véhicules routiers...).

- Les dossiers en auto-certification ne sont enregistrés nulle part, ils restent au sein de l’entreprise. Si celle-ci disparaît, Le dossier disparaît avec, pfuiiii…. Dans un marché naissant ou la majorité des entreprises vont disparaître, ça me paraît un peu risqué.

Leur démarche ne me semble pas la bonne.
Ça ne me paraît pas choquant qu’un véhicule électrique de 60 ou 120 kilos obéisse a des exigences réglementaires proches de celle d’un cyclomoteur.
L’élaboration d’une réglementation spécifique est plus ou moins inévitable. La difficulté c’est qu’on ne peut établir une réglementation que lorsque la technique est plus ou moins stabilisée, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, il faut donc qu’il y ait une période de transition pour ne pas brider l’innovation.

Un autre problème, c’est que c’est aujourd’hui un marché en devenir un peu aléatoire et on ne sait pas quelles sont les configurations qui auront du succès et obtenir des fonds pour investir est difficile.
Il me semble qu’il faudrait plutôt faire un système ou les exigences augmentent avec le nombre de véhicules fabriqués, ce genre de procédure a déjà existé et il a l’avantage de permettre d’intégrer les retours au fur et a mesure de l’utilisation du type de véhicule.
Il faudrait d’abord faciliter l’homologation à l’unité pour l’élaboration des prototypes et ensuite mettre des seuils en fonction des quantités produites, par exemple à 50 véhicules, 300 véhicules et 2000 véhicules.

PRZ a écrit:

Adapter la réglementation suivant l’énergie cinétique, ce n’est pas idiot, c’est bien cette énergie qui crée le risque pour les autres.
Mais c’est le reste de la proposition qui me chiffonne quelque peu.
Ils proposent d’utiliser la directive machine et de certifier les véhicules en auto-certification.
Cela me semble poser pas mal de problèmes:
.....

Je ne connais pas le projet en discussion mais attention à ne pas confondre certification et normalisation d'un modèle.

Pour comparaison :
Dans le domaine aérien, les administrations des grands pays certifient les avions de transports et s’assurent que les compagnies assument les obligations de maintenance... C’est un système extrêmement lourd et onéreux pour les fabricants qui en revanche sont assurés d’avoir une concurrence limitée. En gros : ça coûte très cher mais ils sont peu à se partager le gâteau.

Pour l’aviation ultra-légère, compte tenu du foisonnement de marques et de modèles, un tel système serait prohibitif. Le Comité  Européen de Normalisation édicte (avec les organisations des fabricants) une norme  que chaque fabricant s’engage à respecter. Et ce d'autant plus dans les domaines où il y a de la concurrence, car ce sont les clients qui exigent une preuve de la fiabilité du jou-jou qu'ils achètent. Cela  entraîne les marques à faire homologuer leurs modèles par un labo privé, lequel effectue les tests nécessaires et atteste que tel modèle est conforme à la norme EN xxxx . Ce système est beaucoup moins coûteux, plus souple  et la responsabilité finale incombe au fabricant. Je ne dis pas qu'il n'y a pas quelques trous dans la raquette ou copinages, mais en gros ça fonctionne pas trop mal.

Dans tous les cas, c’est devant les tribunaux que des experts sont mandatés pour dire quelle est la règle de l’art et identifier s’il y a eu des manquements….

J'imagine que la proposition du LEVA évoque une procédure de type norme CEN...

C'est évident que la réglementation des VAE actuelle devrait être revue !

D'abord, la limite d'assistance à 25km/h en Europe est un héritage des cyclomoteurs type A de certains pays eux-aussi limités à 25km/h mais ne correspond pas à la limitation de vitesse en ville qui se généralise à 30km/h.

Il faudrait donc commencer par monter à 30km/h pour les VAE 250W.

Après l'énergie cinétique est un bon critères car c'est elle qui définit la dangerosité en cas d'accident.

Mettre "dans le même sac" = la même catégorie, un VAE de 25kg+un cycliste et un utilitaire de 120kg+200kg de charge utile+conducteur n'a pas de sens. On imagine aisément les dégâts que peut causer dans une zone piétonne cet utilitaire sur les piétons si il est mal conduit ou si il a un problème technique -> il semble logique d'exiger un permis de conduire, une assurance responsabilité civile et des exigences de sécurité plus grande pour cet utilitaire que pour le VAE.

Mais il reste à définir des catégories d'énergie cinétique qui ont du sens, à commencer par plus que deux.

Cela permettrait de créer en toute sécurité industrielle des véhicules entre les VAE et les mini-voitures genre Ami. Actuellement, si on veut créer un tel véhicule, soit on crée un véhicule anémique du point de vue motorisation, soit on triche avec la législation, soit on passe par toutes les exigences techniques.

P.S. j'aimerais bien que la modération fasse cesser toute mention malveillante de nom de membre du forum sinon je vais aussi pouvoir me permettre de systématiquement mentionner de la même manière le nom des ignares qui me mentionnent sans rien comprendre à mes propos.

@cyclopette En effet:
Exclusion from Regulation 168/2013 means that the vehicles automatically come under the Machinery Directive, which in turn, allows the European Committee for Standardization (CEN) to develop technical standards. Instead of type-approval, manufacturers can comply with this legislation by means of self-certification or certification by a freely chosen testing service. For type-approval, they must seek certification from an officially accredited testing service.

L'exclusion du règlement 168/2013 signifie que les véhicules relèvent automatiquement de la directive "Machines", ce qui permet au Comité Européen de Normalisation (CEN) d'élaborer des normes techniques. Au lieu de la réception par type, les constructeurs peuvent se conformer à cette législation par le biais de l'autocertification ou de la certification par un service d'essai librement choisi. Pour la réception par type, ils doivent demander la certification d'un service d'essai officiellement accrédité.

Samural a écrit:

Exclusion from Regulation 168/2013 means that the vehicles automatically come under the Machinery Directive, which in turn, allows the European Committee for Standardization (CEN) to develop technical standards. Instead of type-approval, manufacturers can comply with this legislation by means of self-certification or certification by a freely chosen testing service. For type-approval, they must seek certification from an officially accredited testing service.

L'exclusion du règlement 168/2013 signifie que les véhicules relèvent automatiquement de la directive "Machines", ce qui permet au Comité Européen de Normalisation (CEN) d'élaborer des normes techniques. Au lieu de la réception par type, les constructeurs peuvent se conformer à cette législation par le biais de l'autocertification ou de la certification par un service d'essai librement choisi. Pour la réception par type, ils doivent demander la certification d'un service d'essai officiellement accrédité.

Oui tout à fait.... en précisant quelques subtilités de traduction pour la 2ème phrase :

" .... Au lieu de la réception par type, les constructeurs peuvent se conformer à cette législation par le biais de l'auto-déclaration de conformité ou de l'homologation par un laboratoire de test librement choisi...."

Ce qui est long dans ce processus, c'est la définition de la norme car il faut une adhésion de la grande majorité des fabricants. J'ai participé à quelques réunions de ce genre pour le CEN et c'était plutôt laborieux..... Mais ensuite, le système marche très bien parce que les fabricants s'y réfèrent dans toutes leurs pubs et les clients veulent absolument que ce soit marqué sur le dépliant !

Bien comprendre que, contrairement aux ascenseurs / avions de ligne / centrales nucléaires.... ce n'est pas chaque exemplaire qui est vérifié / certifié mais que le constructeur déclare sur l'honneur que ce qui est vendu au client  correspond bien au modèle type qui a été testé par un labo agréé indépendant.... et se conforme donc aux exigences de la norme.  

Tous les vélos peuvent rouler à plus de 70 km/h en descente. Donc est ce que la limitation de vitesse est utile ?????

De plus, la valeur cinétique dépend de la masse totale, donc dépend du vélo 25kg mais surtout de la masse du cycliste 80kg et de ces bagages 20kg.
alors qu’une voiture sans permis fait 450Kg à vide+150kg de charge, peut rouler aussi à 50km/h.
il y a une grosse différence de masse entre les 2.

Pour une masse de 100kg et une vitesse de 50km/h, cela donne 10 000Joule ou 2.7W.h.
est ce que cela parle à quelqu'un ????

A la place de prendre l’énergie cinétique, c’est la consommation en W.h/km qui devrait être prix avec une pente de 5%.
Donc prendra la masse aussi en considération et permettra au vehicule  faible consommation de ce developper.

Les medias contre les risques de débridages……
https://www.neozone.org/auto-moto/velo-electrique-vous-risquez-1-an-demprisonnement-et-30-000-euros-damende-si-vous-debridez-votre-vae/

est ce que les lobbying, les lois et les normes protegent les utilisateurs ??????
est ce que les lobbying, les lois et les normes font tout pour ameliorer notre quotidien et notre impact sur la planete ?????

Définir une norme prends effectivement beaucoup de temps car c'est beaucoup de travail.  Il faut non seulement définir les caractéristiques du produit mais aussi définir un protocole de mesure pour chacune de ces caractéristiques.

Après, la norme commence par apparaître sous forme de drafts (brouillon) qui sont lus, amendés, relus... avant d'être finalement publiée sous forme définitive.

C'est beaucoup de travail d'ingénieurs, cela coûte donc cher aux sociétés qui participent à la définition de la norme.

Ne vont donc y participer que des sociétés pour qui l’investissement dans la définition de la norme sera rentabilisé d'une manière ou d'une autre (via des produits et/ou services et/ou propriété intellectuelle qu'elles vendent) et qui ont les moyens financier d'investir à relativement long terme puisqu'il faudra typiquement des années avant que la norme ne soit finalisée et utilisée et encore plus longtemps pour que les investissements dans son élaboration soient rentabilisés.

Au final, dans les comités de normalisation on retrouve majoritairement des représentants de grosses sociétés.  

Dans le cas des véhicules électriques, il y aura ans doute des représentants de quelques gros fabricants de VAE mais aussi de l'industrie automobile, de ses équipementiers (Bosch en premier mais aussi ses concurrents non-Européen via leur filiales Européennes comme Shimano, Panasonic..) des fabricants de semiconducteurs (qui fournissent les composants aux équipementiers) etc.

Pour répondre à Arnaud : les sociétés privées participant à la définition des normes sont la pour influencer la norme dans un sens qui favorise leurs intérêts, pas l’intérêt publique.  Mais de par la participation d'un assez grand nombre de sociétés avec des intérêts différents à la définition de la norme, on arrive tout de même à des normes cohérentes qui garantissent un bon fonctionnement et de bonnes performances du produit et qui de ce fait servent aussi les intérêts des consommateurs/utilisateurs.  C'est du moins l’expérience que j'ai de par ma participation à la définition de normes ITU-T et ETSI.  Les nouveaux produits répondant aux nouvelles normes ont clairement de meilleures performances que leur prédécesseurs ce qui s'est avéré bénéfique pour les consommateurs/utilisateurs.

Et je pense que ce système de définition ouvert par des comités ouverts est globalement meilleur que la définition de réglementations par des institutions gouvernementales opaques influencées en sous mains par toute une série de lobbys.

tout a fait d’accord avec toi fleur

une petite reflexion de ma part :
Quels devrait etre nos droits et nos devoirs sur la consommation et sur la mobilité ??????

http://fr.wikipedia.org/wiki/Droits_et_devoirs_des_consommateurs  
Les droits des consommateurs
• Droit à l’information (faire un choix en connaissance de cause, l’information ou la désinformationdes medias et des réseaux sociaux sur un produit, une idée, une contoverse…)
• Droit au choix  (variété de produits et services correspondant à ses besoins et à des prix compétitifs)
• Droit d’être entendu
• Droit à l’éducation ( connaissances et techniques lui permettant d’être un consommateur averti)
• Droit à la sécurité
• Droit à la réparation des torts (réparation des dommages subis et au besoin une aide judiciaire gratuite ou tout autre système adapté à des petits litiges.
• Droit à un environnement sain (qualité de la vie pour les générations présentes et futures)
• Droit à la satisfaction des besoins de base (Accès à l’eau potable, à l’aire sains, une nourriture saine, à un logement décent, aux soins, à une surface de  potager, …)
• Droit à la mobilité et à ces moyens de déplacements
Les devoirs des consommateurs
• Averti
• Actif   (décidé à se défendre lorsque sa cause est honnête et juste.)
• Socialement responsable
• Écologiquement responsable (sensible aux effets que sa consommation peut avoir sur l’environnement et sur autrui, en veillant notamment au gaspillage des ressources naturelles et à la pollution.
• Solidaire (convaincu que c'est dans l'union avec d'autres consommateurs qu'il aura la force et l'influence de promouvoir les intérêts de tous.)

nombreux droits sont bafoués et equations des droits non resolvables……avec une inertie de la legislation et des normes…..
mais on va sortir du sujet, si on continu…….

Le résumé de tout cela c'est que même avec une volonté de changer les règles pour les VAE, cela risque de prendre pas mal de temps !

La seule chose qui pourrait se faire rapidement c'est monter la vitesse max d'assistance de 25 à 32knm/h puisque sur d'autre marchés les VAE peuvent être assisté jusqu'à cette vitesse.

Cela permettrait au moins aux VAE de rouler à la même vitesse que les voitures dans les villes 30km/h.

Pour mémoire, en Belgique la vitesse max des trottinette électrique à été augmentée à 25km/h sous la pression des trottinettes en free floating et cela s'est fait très vite.

Mais je n'ai encore lu nulle part qu'il est question d'augmenter cette vitesse...

Cela ne fait pas partie des revendications du lobby LEVA ou d'associations cyclistes.

Seuls les USA (32 km/h), le Canada (32 km/h)et la Chine (30 km/h) ont une limite supérieure à 25 km/h. (Source)

Personnellement, je trouve que lorsque la circulation automobile est limitée à 30 km/h en ville, celle-ci se fait de manière plus apaisée qu'à 50 km/h et donc un différentiel de 5 km/h n'est pas problématique. N'oublions pas que tous les vélos ne sont pas assistés et que leur vitesse est dès lors plus proche de 15..20 km/h.

Edit: la réglementation tolère une vitesse de 10% supérieure à la limite de 25 km/h, soit 27 km/h. Et puis très souvent, les compteurs de vélos sont plus précis (car mieux étalonnés) que ceux des voitures, donc 25..27 km/h sur un vélo est presque équivalent à 30 km/h sur une bagnole.

Bonjour,
Dans les zones à 30 les voitures ont tendance à rouler plutôt à 35 compteurs, donc à 27 tu gènes.
J'ai aussi un speedbike ou je tourne à 37-40km/h environ (le 45 ne s'atteint que gros vent dans le dos ou une bonne pente) et sur un parcours peri-urbain avec zone à 80 - 50 et 30, le comportement est différent et même sur des zones à 50, les voitures attendent la bonne opportunité pour me doubler et le fond beaucoup moins à l'arrache.
Christian

ckieffer a écrit:

Bonjour,
Dans les zones à 30 les voitures ont tendance à rouler plutôt à 35 compteurs, donc à 27 tu gènes.

Simple question de temps ; les zones 30 ont vocation à voir croître la fréquentation vélo et décroître la fréquentation bagnole. Dès que les vélos sont en nombre suffisant pour faire masse critique, les voitures se calment.
Par ailleurs je traverse régulièrement une zone 30 où je trépigne à 25 km/h derrière certaines voitures ; ça dépend du contexte.

Bonjour,

Je roule souvent à 30 pile dans les zones 30 qui apparaissent de plus en plus par chez moi.
Ceux qui me dépassent ne roulent pas à 35 et le bruit de leur moteur rugissant (de colère que je les gêne) n'a rien d'apaisé ...
Et pourtant je ne suis pas en centre ville d'une grosse agglomération saturée de gens énervés et pressés.

Désolé
Pulsar33

Oui oui c'est bien ce que je dis, la masse critique c'est un rapport de force.

Le rapport de force n'est pas une question de "grosse agglomération saturée de gens énervés et pressés" mais de la proportion entre les voitures et les vélos.

Dans ton cas la zone 30 est probablement arrivée trop en avance par rapport aux moeurs, et donc elle tombe complètement à l'eau. C'est conjoncturel et pas structurel à la zone 30. Par contre c'est probablement plus consubstantiel à la zone 30 en péri-urbain plein de gaulois réfractaires (pas encore assez dans la merde pour passer au vélo mais peut-être ça viendra).

Mais faut pas raisonner uniquement court terme, faut penser long terme avec évolution, et la crise sanitaire fait et fera encore bouger les lignes.
Exemple de lignes qui bougent : https://www.secours-catholique.org/actualites/etat-de-la-pauvrete-en-france-2020
voir ceci https://www.youtube.com/watch?v=w62OXkEccOg à 18'25"

Lors du 1er confinement, le centre de la ville près de chez moi, qui fait environ 1km², est passé en "zone partagée". Cette mesure a été prolongée jusqu'à août 2021. La vitesse y est limitée à 20 km/h et les piétons y ont priorité. Les passages zébrés ont d'ailleurs été effacés. Les voitures circulent encore trop vite (>30 km/h) mais avec le temps, je suis certain que cela s'arrangera.
https://www.rtbf.be/info/regions/detail_zone-20-a-namur-changer-les-habitudes-prendra-du-temps?id=10576299