Batterie et régénération

Pour fonctionner en régénération, il faut un contrôleur "fait pour"

Mais quid des batteries ?

Faut-il des batteries spéciales, avec des BMS spéciaux ?
Ou au contraire n'importe quelle batterie VAE peut recevoir du courant par "la sortie" ?

Autre hypothèse pour moi qui n'ait jamais approché ce sujet : certains contrôleurs ont-ils une sortie spéciale qu'on relie à l'entrée de charge de la batterie ?

jpl83 a écrit:

Pour fonctionner en régénération, il faut un contrôleur "fait pour"
Mais quid des batteries ?
1: Faut-il des batteries spéciales, avec des BMS spéciaux ?
2: Ou au contraire n'importe quelle batterie VAE peut recevoir du courant par "la sortie" ?
Autre hypothèse pour moi qui n'ait jamais approché ce sujet : 3: certains contrôleurs ont-ils une sortie spéciale qu'on relie à l'entrée de charge de la batterie ?

1 Non sauf si on fait de la régénération très musclée avec du matériel modifié.
2 Toute les batterie peuvent recevoir du courant par la sortie mais
- si le BMS n'a pas une entrée de charge et de décharge commune. il ne protège pas contre le surcharge en régénération. C'est une cas très rare sauf en descente de col batterie pleine.
- si le BMS a pas une entrée de charge et de décharge commune. il protège pas contre le surcharge en régénération mais le controleur en mode régéneration peut ne pas aimer la coupure batterie et cramer en provoquant une surtension à son entrée .
3 Non

Quelques compléments

Toute cellule a un courant de charge nominal et un courant de charge maximal. Avec ces chiffres et la configuration de la batterie (tension, capacité) ou peut définir une valeur de recharge acceptable sur le long terme et une autre sur le court terme. Au-dessus, on tape dans la durée de vie du matériel.

Un bon contrôleur programmable (je ne sers plus que cela depuis 2016) permet de limiter la tension de regen donc possible de descendre les côtes sans se soucier de la limite de charge. Lorsque l'on approche de la limite, la puissance de freinage baisse et la batterie est protégée. Très agréable car rien à surveiller ou à faire, c'est automatique.

Est-ce que vous savez comment faire pour dériver automatiquement vers une résistance de secours quand la batterie est pleine ?

Merci pour vos réponses, mais :

claymore a écrit:

Est-ce que vous savez comment faire pour dériver automatiquement vers une résistance de secours quand la batterie est pleine ?

Ou quand le courant de charge est trop fort ... (pour que ça continue à ralentir la vitesse et non à la libérer comme avec feu le BIONX)

Les BMS font généralement parti des batteries et je parie qu'il y a bcp de revendeurs qui ne sauraient pas répondre a la question

En fait ma question vient d'offres où le fabricant met en avant que sa batterie "propriétaire" peut recevoir le courant de régénération et ça freine mes velléités d'essais ... car d'ici à ce que je sache si mes batteries chinoises, enfin mes BMS si j'en ai, ont des entrées ...    

Le cas rare de Snicker n'est pas si rare et se produisait dans toutes les descentes de col d'un concurrent du premier Suntrip qui pédalait comme une bête et qui consommait moins en montée qu'il ne régénérait en descente ...

Sauf erreur de ma part les BMS ne réagisent pas à l'intensité mais à une tension
. tension maxi par le circuit chargeur
. tension mini par le circuit utilisation

La régé n'est donc pas limitée quand la batterie est au maxi tension qu'il convient donc de surveiller

La régé ne sert pas à bloquer les roues et une intensité maxi de 80% de la capacité de la batterie est largement suffisante (11 A pour 14 AH soit plus de 500 W en 48 V)

Hors descente de col, la conso en accélération est toujours supérieure à la régé lors des ralentissements et arrêts

Bonjour, est il possible d'avoir quelques marques de contrôleurs programmables qui tiennent la route ? Merci !

zapilon a écrit:

Sauf erreur de ma part les BMS ne réagisent pas à l'intensité mais à une tension
. tension maxi par le circuit chargeur
. tension mini par le circuit utilisation

La régé n'est donc pas limitée quand la batterie est au maxi tension qu'il convient donc de surveiller

La régé ne sert pas à bloquer les roues et une intensité maxi de 80% de la capacité de la batterie est largement suffisante  (11 A pour 14 AH soit plus de 500 W en 48 V)

Hors descente de col, la conso en accélération est toujours supérieure à la régé lors des ralentissements et arrêts

Les BMS intelligents ont des fonctions pour couper quand on tire ou envoie dedans plus de X ampères.

La régénération maximum dépend du type et du nombre de cellules et personnellement je ne m'essayerais pas à généraliser.

Si on prend par exemple une batterie declic eco 48V 14Ah constitué de cellules Samsung 18650-35E la fiche technique indique que la recharge standard pour privilégier la durée de vie est de 1A soit dans le cas de ce pack 4A car il y a 4 parallèles.
4A en 48v ça ne fait que 192watts.
Si maintenant on prend la valeur de recharge "standard" on est sur du 326 watts (1,7A x4).
Enfin la recharge max qui elle n'aide pas du tout à la durée de vie : 384watts (2A x4).

Un exemple à l'extrême opposé, ma batterie 77v 15Ah cellules LiFePo4 (24S6P).
Recharge standard par élément 3A soit 18A en tout ce qui donne environ 1300w
Recharge rapide max jusqu'à 80% : 10A soit 60A en tout.. soit plus de 4600w !

sylvain67760 a écrit:

Bonjour, est il possible d'avoir quelques marques de contrôleurs programmables qui tiennent la route  ? Merci !

Cycle analyst V3 + phaserunner

diatoun a écrit:

Un exemple à l'extrême opposé, ma batterie 77v 15Ah cellules LiFePo4 (24S6P).
Recharge standard par élément 3A soit 18A en tout ce qui donne environ 1300w
Recharge rapide max jusqu'à 80% : 10A soit 150A en tout.. soit plus de 11 000w !

une petite coquille en charge rapide 6P*10A=60A donc 4620W.
les elements doivent avoir un bon echange thermique, ce qui est rare pour les batteries de velo

lorsqu'on charge à 18A, le BMS coupe le courant et ne fait pas l'equilibrage, il faudrait qu'il y ai un dialogue entre le BMS et le chargeur.
ce dialogue existe via bus can mais j'en ai jamais trouvé dans le commerce pour les petites batteries

arnaud.sivert a écrit:

diatoun a écrit:

Un exemple à l'extrême opposé, ma batterie 77v 15Ah cellules LiFePo4 (24S6P).
Recharge standard par élément 3A soit 18A en tout ce qui donne environ 1300w
Recharge rapide max jusqu'à 80% : 10A soit 60A en tout.. soit plus de 4600w !

une petite coquille en charge rapide 60*10A=60A donc 4620W.
les elements doivent avoir un bon echange thermique

lorsqu'on charge à 18A, le BMS coupe le courant et ne fait pas l'équilibrage, il faudrait qu'il y ai un dialogue entre le BMS et le chargeur.
ce dialogue existe via bus can mais j'en ai jamais trouvé dans le commerce pour les petites batteries

Corrigé ! Il était tard

Comment ça le BMS coupe le courant ?

jpl83 a écrit:

Le cas rare de Snicker n'est pas si rare et se produisait dans toutes les descentes de col d'un concurrent du premier Suntrip qui pédalait comme une bête et qui consommait moins en montée qu'il ne régénérait en descente ...

Ca dépends ce que l’on cherche à faire mais si on cherche à être performant pour le prochain chalenge du Suntrip dans les Alpes :
Mon Cockpit solaire a fini premier au chalenge des grimpeurs et ce n’est pas le fruit d’un surentrainement ou de la performance physique hors normes du pilote. C’est plutôt le résultat d’une machine très efficiente en montée et qui n’utilise que la régénération pour se freiner en descente. Les petits freins à tambour ne sont pas adaptés aux descentes de cols et si la météo est moyenne, la capacité de régénération est très importante.
En descente, a 30-35 km/h, c’est 1500 watts combiné à 500 watts de solaire qui rentrent ponctuellement dans la batterie (40A sous 52V) ou qu’il faut évacuer vers une résistance de 1000-2000W lorsque celle-ci est presque pleine. Ce qui est parfois le cas avant la descente des cols du fait de la recharge solaire.
Pour gérer les descentes le cockpit dispose d’un système adapté mais qui nécessite pas mal d’attention du pilote.
- Elle dispose d’une combinaison de 2 batteries (Lifepo4 / Li-ion) en // pour encaisser des courant de 40A en ponctuel/continue dans les 2 directions.
- L’activation de la résistance de décharge (une PTC de 60V 1000W refroidie par le flux d’air qui entre dans le VM)  par un interrupteur qui commande un relais statique est indiquée par une led rouge au tableau de bord qui s’allume lorsque la tension des batteries atteint 58V.
- Les batteries sont utilisées au maximum de leurs potentielles de recharge. Une A123 (16S3P) (4C max en recharge) et la seconde une Samsung 14S8P (1C max en recharge) acceptent respectivement 1400+1000=2400 watts de recharge. Elles sont équipées de Smart BMS à entrées et sorties communes qui contrôlent la température interne des batteries et permettent de visualiser leur état sur le smartphone.
- Quand on régénère en continue avec cet ordre de puissance, il faut surveiller la température du moteur/générateur qui chauffe* potentiellement plus en descente qu’en montée et pour lequel le CA n’offre pas de protection si ce n’est qu’il clignote mais ne peut pas couper la régénération. *La coque du VM limite fortement les capacités de refroidissement du moteur/générateur.

Ben tu redis ce que je disais : en descente de col, on est vite limité en régénération, que ce soit par un trop fort courant de charge ou que ce soit parce que la batterie est pleine ...

Je n'ai jamais vu "dans le commerce", une offre de dérivation vers une résistance ... mais je n'ai pas trop cherché non plus

" dérivation vers une résistance "
sur les gros camions

Notre Zoé comment fait-elle en descente de col ?

zapilon a écrit:

" dérivation vers une résistance "
sur les gros camions

Notre Zoé comment fait-elle en descente de col ?

Elle utilise ses freins de voiture "normal" si la batterie est pleine ?

Le problème est moins délicat avec les voitures qui ont des batteries de 400 V (souvent) et qui sont capables d'atteindre des grandes vitesses sur le plat ; on reste dans des valeurs cohérentes dans toutes les situations (les freins servent encore pour les freinages d'urgence)

Nous en descente on peut atteindre 3 fois la vitesse théorique de l'assistance
Dans ce cas la régénération ne s'enclanchera pas. Il faut descendre lentement du début à la fin, enfin tant que la batterie n'est pas pleine ou la pente trop forte (là il faut freiner). Après, en standard ? même avec les controleurs les plus chers (paserunner) ??

Sur les camions-bus, les ralentisseurs électriques alimentaient effectivement une résistance (enfin je crois ?)

Bon, si un montagnard a bien chargé sa voiture électrique et qu'il commence par la descente ???

Ca ne me dit pas si mes batteries sauraient accepter une régénération raisonnable mais c'est intéressant

" une régénération raisonnable "

toutes les batteries supportent un courant de 1C -> 14A pour une 14 Ah

sous 50 V çà fait déjà 700 W ce qui est du niveau d'un bon freinage
régénérer en descente c'est bien mais ne pas aller plus vite qu'en montée c'est moins bien, d'où le besoin de pouvoir régler le niveau de régé selon ce qu'on en fait : frein ou ralentisseur

dans mon plat pays je ne l'utilise que pour freiner, intensité max fixée à 12A

ça envoi ton montage snickers , merci pour les détails , je rêve d'un montage similaire, habitant en montagne.

Donc avec un microcontroleur type arduino (ou peut-être même en proposant à grin tech de modifier le firmware du cycle analyst) qui surveille la tension et avec des capteurs de température pour déclencher le relais qui commande la résistance si surchauffe ou surtension ça pourrait être full auto ?

claymore a écrit:

ça envoi ton montage snickers , merci pour les détails , je rêve d'un montage similaire, habitant en montagne.
Donc avec un microcontroleur type arduino (ou peut-être même en proposant à grin tech de modifier le firmware du cycle analyst) qui surveille la tension et avec des capteurs de température pour déclencher le relais qui commande la résistance si surchauffe ou surtension ça pourrait être full auto ?

Ils y en a qui voit des arduinos partout:lol: , Un simple AOP monté en comparateur avec un réglage de tension pour allumer la led. Le montage était initialement prévu pour déclencher tout seul le radiateur mais j'ai cramé tellement de Mosfets aux essais de mise au point de la commande de 2Kw que j'ai laissé tomber faute de temps. Le but était d'éviter le relais pour avoir un temps de réaction très rapide en cas de coupure BMS.

PS: Ce manque d'automatisme a failli me couter le Suntrip parce que le contrôleur régénératif initiale n'avait pas de protection en cas de coupure de batterie. Il s'est suicidé à la première coupure de la recharge en provoquant une surtension de plus de 100V dans tout le système. Je n'avais jamais cramé autant de truc d'un seul coup . Fort heureusement les CA disposent d'un fusible thermique,  le contrôleur de secours n'avait pas ce défaut et le pire coté pièce de rechange avait été anticipé.

zapilon a écrit:

" une régénération raisonnable "

toutes les batteries supportent un courant de 1C -> 14A pour une 14 Ah

sous 50 V çà fait déjà 700 W ce qui est du niveau d'un bon freinage
régénérer en descente c'est bien mais ne pas aller plus vite qu'en montée c'est moins bien, d'où le besoin de pouvoir régler le niveau de régé selon ce qu'on en fait : frein ou ralentisseur

dans mon plat pays je ne l'utilise que pour freiner, intensité max fixée à 12A  

Euh.. pas mal de cellules se détruisent plus rapidement au-dessus de 0.6 C, donc leur pousser 1C ne sera pas innocent. Il faut des cellules haute puissance pour cela, pas des haute énergie.

Snickers a écrit:

... mais j'ai cramé tellement de Mosfets aux essais de mise au point de la commande de 2Kw que j'ai laissé tomber ... Il s'est suicidé à la première coupure de la recharge en provoquant une surtension de plus de 100V dans tout le système. Je n'avais jamais cramé autant de truc d'un seul coup

Je vais attendre un peu ...

" toutes les batteries supportent un courant de 1C
Euh.. pas mal de cellules se détruisent plus rapidement au-dessus de 0.6 C, donc leur pousser 1C ne sera pas innocent "

OK la batterie ne se manifeste pas quand on y envoie 1C ... enfin pas à court terme

l'utilisation épisodique de la régé abaisse la durée de vie, mais le freinage par régé est tellement agréable

ouf! j'ai 12A max sur 2 * 14 Ah en //

Un bon moteur pédalier est plus léger, simple à installer et du fait de son bien meilleur rendement si la transmission est bien utilisée a une autonomie équivalente à capacité de batterie égale sans régénération.

Joss, ex pratiquant du forum, lors du premier suntrip, terminait toutes les descentes de col avec les batterie pleines ! Pour arriver à ce résultat, il faudrait un sacré moteur pédalier !!  

De plus, la régénération n'a pas pour seul but de régénérer :
- elle permet de freiner ce qui est intéressant pour les équipages lourds et/ou pour ceux qui veulent profiter du paysage en descente aussi
- elle permet d'avoir un moteur plus silencieux et plus fiable, sans engrenages


Un moteur roue ou un moteur à galet sont plutôt plus faciles à installer qu'un moteur pédalier

Le meilleur rendement du moteur pédalier ?? A voir :

- si on doit rouler lentement pour rester avec un "musculaire", peut-être

Autrement, avec le moteur avec régénération, on roule 90 % du temps, au moins, dans une plage de régime où le rendement est très bon et l'avantage du moteur pédalier qui est plus facilement à son régime optimum est insignifiant

Celà fait bientôt 2 ans que j'essaie désespérément d'avoir de bonnes performances avec mon moteur pédalier mais les chiffres sont implacables : Pour pratiquement TOUTES mes sorties, les chiffres moyens, vitesse, consommation, fréquence cardiaque, sont meilleurs avec mon Adventure à moteur roue réducté de 7 ans / au Sprint et son moteur pédalier de 2 ans.

Je n'ai toujours pas vu la raison (sans moteur, les 2 Ice sont très voisins)

Le moteur pédalier est utile quand on a une grande plage de vitesse d'utilisation (10-60), pas quand on se satisfait de 10-25

Bon de toute façon, c'était pas le sujet


En fait, pour savoir si mes batteries supportent la régénération : j'essaie ?

Si elles ne l'acceptent pas, c'est que j'ai des diodes dans le mauvais sens, mais ça ne cramera rien. J'ai bon ???

jpl83 a écrit:

Autrement, avec le moteur avec régénération, on roule 90 % du temps, au moins, dans une plage de régime où le rendement est très bon et l'avantage du moteur pédalier qui est plus facilement à son régime optimum est insignifiant.

Cela dépend du type d'utilisation.

Pour un vélo utilisé sur route à vitesse plus ou moins constante, avec des paramètres bien choisis, il est effectivement possible de rester dans la plage de haut rendement d'un moteur DD.

Mais pour un usage urbain avec de multiples carrefours, arrêts/redémarrage, une vitesse très variable du fait des autres usagers... cela ne sera pas du tout vrai. Dans cet usage, le freinage apporté par le moteur DD est sans utilité.

En plus, la différence de poids en faveur des moteurs pédalier récents permet d'avoir une capacité de batterie supplémentaire non négligeable.

Si le cycliste changeait de vitesse à chaque carrefour, ce serait un peu vrai, mais c'est loin d'être le cas

Le poids des moteurs qui permettent la régénération est effectivement important
Pour transporter le vélo, le mettre dans un train ou une voiture, c'est génant. Pour rouler, avec l'assistance, on n'est pas à 10 W prés ...