Les vélos hybride-série sans chaine sont des cycles à assistance électrique

Tiens il y a longtemps que je n'étais pas venu içi et je me marre pour de nombreuses raisons ...
- l'avis clairement exprimé par Cavallo sur le niveau technique de certaines intervenions alors que quand je déplorais, en terme bcp plus soft, la même chose à propos des voitures hybrides  ...
- la petite rengaine habituelle sur les méchants producteurs qui exploitent les consommateurs (big pharma, marchands d'armes, fournisseurs d'assistance maintenant ...)
- des positions tranchées sans tenir compte des conditions d'utilisation
Exemples :
- Sur un vélo cargo, la différence de poids entre moteur roue et pédalier ne joue pas
- Sur un VAE qui respecte les limites de vitesse, la plage d'utilisation permettra d'utiliser les moteurs roue avec un rendement correct
- les utilisateurs de moteurs pédalier qui ne savent pas quand se servir de leur dérailleur (TRES fréquent, surtout en location)

Bon, sur un VM qui a besoin d'assistance à 10 km/h et à 60, ça se discute peut-être plus ...   et encore, les voitures électriques, sans boite de vitesse, ont une belle plage d'utilisation ; il commence à y avoir des controleurs qui offrent le "défluxage" qui permet au moteur de tourner plus vite (là, je suis aux limites de mes compétences   )

Comme déjà dit n fois, si je devais choisir entre mon trike à moteur roue (réducté) et mon trike à moteur pédalier, je choisirais celui à moteur roue : hyper simple, hyper fiable, hyper relax, le moins cher, etc ...

Surtout, le principal : Tous marchent très bien !
(rappel spécialement pour notre Papy qui hésite toujours à franchir le pas, depuis ? 5 ans ? )

Au fait, on (je ?) a un peu élargit le sujet ?

Sauf que le choix d'assistances pour les VC et encore plus ceux non assistés d'usine et avec une assistance ajoutée à posteriori est biaisé car les assistances pédalier les plus sophistiquées (Bosch, Shimano, Panasonic, Yamaha...) ne leur sont pas accessibles, en gros, il n'y a pour eux surtout Bafang (et seulement une petite partie du catalogue de moteurs pédalier Bafang, les moins sophistiqués, il est assez amusant de lire qu'on qualifie Bosch "d'industriel sans scrupule" mais que Bafang n'est pas considéré comme tel, tout le monde sait qu'il n'y a pas plus respectueux de l’intérêt des consommateurs/utilisateurs que les fabricants chinois) et quelques autres marques chinoises de second ordre.

Une fois de plus, si on oublie l'argument "industriels sans scrupule", il suffit de regarder le marché du VAE pour voir que pour les fabricants et les utilisateurs, les assistances les meilleures pour une bicyclette assistées en ce y compris les vélos cargos deux roues sont les moteurs pédaliers et pas les moteurs moyeu qui ne représente aussi bien en nombre de marques qu'en volume de vente qu'une très petite minorité des vAE.

Les plus gros fabricants de VC assistés utilisent d'ailleurs aussi ces assistances (exemple Shimano pour Hase, Hase sans doute dégoûté par les mauvaises expériences avec des moteurs moyeux de petits fabricants allemands, aussi Shimano pour Azub, aussi Shimano pour ICE). Mais je suppose qu'eux aussi sont des "industriels sans scrupules" et sans doute incompétents et d'une ignorance crasse, autre argument utilisés par certains pour dénigrer les personnes qui ont un avis différent du leur).

La vindicte de certains petits assembleurs de VC assistés à l'égard de Bosch, Shimano et consort s'explique surtout par le fait que ce type de commerçant n'a pas accès à ces assistances Bosch, Shimano... (ni même les modèles les plus sophistiqués de Bafang concurrent de Bosch, Shimano... réservés aux OEM).
Comme ces assistances sont supérieures à celles auxquels ils ont accès, que faire d'autre pour ces commerçant que de les dénigrer pour pouvoir continuer à vendre des vélos avec les assistances auxquelles ils ont accès ?

cavallo pazzo a écrit:

La vindicte et l'ignorance crasse doublé de mauvaise foi m'ont toujours gonflés, donc je ne vais pas perdre mon temps. J'ai plus de chance de raisonner un mur...

Pour le plan de la technique, il est infiniment moins cher de poser du moteur pédalier, et des gros comme Bosch ont poussé dans ce sens. C'est aussi la bonne solution pour du VTT, et pour des parcours sans grosses descentes chargées.

Avec la règle des 250 W plus ou moins respectée dans son esprit, les moteurs-roues n'ont pour ainsi dire pas leur place et c'est bien dommage; il y a de nombreuses applications où ce serait pertinent.

En clair: je serai industriel sans scrupules, je ne ferais que du moteur pédalier.
En tant qu'utilisateur, je suis beaucoup, beaucoup plus nuancé.

Chaque application mérite une réflexion pour trouver la meilleure solution, et dans du vallonné avec de la charge c'est souvent le moteur-roue qui gagne, pour sa sécurité, pour l'usure réduite des composants, pour le confort. Mais cela, un grand constructeur s'en fiche voir préfère éviter. Le modèle d'affaire courant est de faire du fric sur le service, alors des engins à l'usure réduite est contre-productif.

J’ai l’impression que ce qui motive le choix des moteurs pédaliers plus que des moteurs roues, c’est avant tout la logique de fonctionnement avec capteur de couple.

Bosch a détrôné Panasonic pour les moteurs pédalier parce que sa logique de fonctionnement est plus agréable:
. Assistance renforcée au démarrage
. Grande réactivité
. Assistance variable, augmente dans les cotes, on n’est pas du tout dans un ratio d’assistance constant
. Transition au dessus de 25 km/h très fluide (c'est un point délicat sur beaucoup d'assistances)
. Bonne information sur l’autonomie

On trouve désormais des pédaliers à capteurs de couple permettant de commander des moteurs roues, mais existe t’il des contrôleurs avec une logique de fonctionnement aussi sophistiquée que celle des moteurs pédaliers? Le problème n’est-il pas là?

Typiquement, pour beaucoup de clients, le choix du type de moteur ne se fait-il pas plus sur la base du confort de l’assistance que sur un choix technique de transmission?

Il me semble aussi qu’un des très gros intérêts des moteurs pédalier, c’est de pouvoir les coupler avec une boite de vitesse dans le moyeu. Certes les progrès des dérailleurs ont été considérables mais une boite de vitesse offre un confort difficile à égaler et l’espacement important entre certaines vitesses n’a plus trop d’importance avec une assistance, pas plus que la chute de rendement ou le poids.

Tu as aussi souligné l'intérêt des moteurs pédaliers pour le VTT et ça 'tire' le marché vers ce genre de motorisation associée à une image de qualité.

PRZ a écrit:

On trouve désormais des pédaliers à capteurs de couple permettant de commander des moteurs roues, mais existe t’il des contrôleurs avec une logique de fonctionnement aussi sophistiquée que celle des moteurs pédaliers? Le problème n’est-il pas là?

Il y a eu sur le marché des moteurs moyeux roue arrière à capteur de couple intégré (BionX, Ansmann 7.0, Go Swiss Drive), avec un type de contrôle proportionnel au couple, analogue à ceux des moteurs pédaliers Shimano et consorts. Dans ces cas-là et dans celui du Neodrives encore actuel, pas besoin d'installer un capteur de couple séparé dans le pédalier, c'est intégré à la roue, et même pas besoin de capteur de vitesse, puisque la vitesse de rotation de la roue et son diamètre fournissent l'information. Cela n'a été implanté que sur des moteurs à entraînement direct à ma connaissance.

Ces modes d'assistance variables qui fonctionnent si bien pour les VTT fonctionne aussi très bien avec les vélos cargos deux roues, cela leur permet de démarrer en montée sans problème à condition bien sur que l'utilisateur ne démarre pas sur le rapport le plus long.

Et effectivement, toutes les informations sont disponibles grâce aux différents capteurs.

Et puis il y a d'autres évolutions, le gros moteur pédalier volumineux et hideux suspendu sous la boite de pédalier a été remplacé par un moteur pédalier peu volumineux et léger (2.5kg pour le moteur le plus performant le EP8 de Shimano tout a fait compétitif et concurrent en pratique des Bosch Performance Line CX et cargo Line) qui s'intègre complètement dans le cadre, la batterie posée sur le tube oblique du cadre ou sur le porte bagage a été remplacée par une batterie standardisée amovible totalement intégrée dans le tube du cadre.

Et il n'y a as que Bosch et Shimano, Brose via Specialized a suivit la même évolution.

Panasonic a aussi bien évolué, son moteur a actuellement peu de succès mais sa peu changer d'autant plus qu'il existe une version speedpedelec similaire au Bosch Performance Speed (ce que Shimano n'a pas). Yamaha a maintenant une collaboration étroite avec Giant un peu comme Brose avec Specialized.
Bafang a aussi des moteurs pédaliers récent compact, légers et performants mais réservés aux OEM.

L'avantage de Bosch est de proposer un système complet, moteur+batterie+module de contrôle totalement standard et de ce fait fabriqué en grandes quantité a des prix très compétitif lorsque négocié avec les gros OEM.
Pour l'utilisateur, les batteries totalement standard c'est très bien aussi car cela permet de les acheter a très bon prix sur des gros sites de vente en ligne, bien moins cher que chez les fabricants de vélos et le dernier modèle de controleur-écran Nyon avec GPS, cartographie et guidage intégré comme un GPS de voiture + calcul en temps réel de l'autonomie + information sur la consommation sur l'itinéraire programmé dans le GPS est sans concurrence sur le marché.

Dans un VDAE, le poids a de l'importance et les moteurs pédaliers sont devenu des solutions légères (ce qu'elles n'étaient pas avant) ce qui pose d'ailleurs problème a une marque comme Fazua qui se différenciait par son faible poids obtenu par une assistance moins forte et une plus petite batterie et une totale intégration dans le cadre mais il n'y a plus désormais que qu'environ 600g de moins entre la motorisation Fazua et une Shimano EP8 plus puissante et disponible avec une large gamme de capacité de batterie alors que Fazua n'a qu'une batterie de 250Wh interne.

Le problème devient la transmission : les transmissions à dérailleur souffrent beaucoup avec ces moteurs très coupleux et s'usent vite (on parle de durée de vie de 1000-2000km pour des cassettes Shimano XT 12v qui coutent cher), les moyeux à vitesses sont limités en gamme de développement (Nexus et Alfine 5, 7, 8, limité et lourd pour l'Enviolo, problématique pour les vélos cargo) ou chers (Rohloff et Kindernay).

Une solution est de monter un dérailleur électronique Di2 avec changement de vitesse couplé au moteur qui réduit sa puissance un court instant lors du changement de pignon comme cela existe avec Shimano Steps et Bosch. Mais ces transmission Di2 sont chères aussi.

El Gato parle de Goswissdrive, de Neodrive et de bionx: c'est important parce que ces systèmes avaient des avantages géniaux: une finesse et une douceur de fonctionnement incomparables face aux Bosch et Panasonic de l'époque, pas d'usure de transmission, marche arrière, récupération, silence, et dans une certaine plage de fonctionnement, généralement 15 à 25 km/h, un rendement largement meilleur.
On retrouve cela chez Stromer, Klever, les systèmes Grin Technologies, et tant d'autres hors du vélo comme Zero Motorcycle ou la LS218 de lightning.
Un capteur de couple dans le pédalier permet de faire encore mieux: on sépare la mesure et on en fait ce que l'on veut, pour piloter un ou plusieurs moteurs, de toute taille selon le cahier des charges.

Et JPL83 a cité les nouveaux contrôleur à large plage: c'est tout à fait exact, et depuis 2016 disponible chez Grin Technologies pour nos vélos avec le Phasrunner puis le Baserunner.
Oui, ça change la vie d'avoir du tout programmable.
Et c'est bien meilleur en possibilités de configuration que tous les moteurs pédalier que j'ai pu tester, et de loin. Courant de batterie, courant de phase, réactivité, il y a tellement de possibilité que l'on peut équiper un bikefriday à moins de 14.5 kg assistance comprise ou un cargo de 450 kg au total avec des composants identique pour toute la partie logique/commande, seule la partie de puissance diffère.

Les moteurs-roues équipent aussi des camionnettes lourdes (Elaphe), et les meilleurs dragsters routiers de notre époque (Lucid Air, Tesla Plaid, Harley Livewire, White Zombie) tournent avec des moteurs électrique en prise directe, donc un seul rapport !

La technique apporte son lot de surprises...

cavallo pazzo a écrit:

El Gato parle de Goswissdrive, de Neodrive et de bionx: c'est important parce que ces systèmes avaient des avantages géniaux: une finesse et une douceur de fonctionnement incomparables face aux Bosch et Panasonic de l'époque, pas d'usure de transmission, marche arrière, récupération, silence, et dans une certaine plage de fonctionnement, généralement 15 à 25 km/h, un rendement largement meilleur.

Sauf que les moteurs pédalier ont bien évolué eux aussi depuis cet essais !

cavallo pazzo a écrit:

Et JPL83 a cité les nouveaux contrôleur à large plage: c'est tout à fait exact, et depuis 2016 disponible chez Grin Technologies pour nos vélos avec le Phasrunner puis le Baserunner.
Oui, ça change la vie d'avoir du tout programmable.
Et c'est bien meilleur en possibilités de configuration que tous les moteurs pédalier que j'ai pu tester, et de loin. Courant de batterie, courant de phase, réactivité, il y a tellement de possibilité que l'on peut équiper un bikefriday à moins de 14.5 kg assistance comprise ou un cargo de 450 kg au total avec des composants identique pour toute la partie logique/commande, seule la partie de puissance diffère.

Pour mémoire, le moteur Grin pèse 41kg, le dernier EP8 de Shimano 2,57kg.

Peut-tu expliquer comment tu arrive à un Bikefriday pesant 14.5kg avec un moteur Grin de 4.1kg et un poids typique de Bikefriday (excepté les modèles les plus sportifs Packit, Pocket Rocket, les plus chers sans aucun équipement pour usage quotidien genre éclairage, porte bagage et garde boue) de plus de 10kg ?

Donc quel modèle Bikefriday avec quels composants, quelle batterie... ?

cavallo pazzo a écrit:

Les moteurs-roues équipent aussi des camionnettes lourdes (Elaphe), et les meilleurs dragsters routiers de notre époque (Lucid Air, Tesla Plaid, Harley Livewire, White Zombie) tournent avec des moteurs électrique en prise directe, donc un seul rapport !

La technique apporte son lot de surprises...

On est tout à fait d'accord que les moteurs moyeux sont la solution pour les gros véhicules motorisé à moteur électrique.

Mais pas pour les bicyclettes avec assistance électrique (y compris les vélos cargo) ou les moteurs pédalier sont la meilleure solution et dominent très largement le marché.

L'autre que intérêt que je trouve aux système hybrides, c'est pour les tandems et autres véhicule à 2 places, il est plus facile de rajouter un pédalier pour un passager qui peut alors pédaler et faire sa part à son rythme sans forcement caler son effort sur l'autre.

Y compris avec un pédalier différent, par exemple coulisse linéaire, ce qui permet de compacter l'engin. Il suffit de voir un tandem couché pour se dire qu'il va y avoir un problème si l'on veut en faire un engin de masse, avec une telle longueur. Mais avec une coulisse par pied, on pourrait avoir un style de twizy avec les passagers imbriqués.
Pareil pour plus que 2 places, un cargo avec 4 enfants derrière par exemple.

Voici un graphe intéressant qui montre que le rendement d'une transmission hybride série n'est pas beaucoup moins bon que celui d'un VAE avec moteur pédalier, dans le cas où la puissance développée par le cycliste est bien inférieure à celle fournie par le moteur, ce qui est le cas pour une grande partie des utilisateurs de VAE et de vélos cargo.


De plus, pour les vélos cargo, la possibilité de régénération en descente et au freinage, compense en partie la perte d'autonomie éventuelle due au rendement inférieur de la transmssion.

Cette vidéo explique très bien les avantages et les inconvénients d'une telle transmission:

Juste pour les curieux, je fais le calcul avec un gars costaud qui envoie 200W en continu. Prenons Daweed au hasard :

AE pédalier
50 W -> Moteur -> 40 W
+ 200 W
240 W > Transmission > 223 W à la roue soit 89 % de rendement

AE digitale
50 W
+ 200 W > Générateur > 160 W
210 W > Moteur > 168 W à la roue soit 67% de rendement

Il est en effet bénéfique de ne pas forcer.

Samural a écrit:

Voici un graphe intéressant qui montre que le rendement d'une transmission hybride série n'est pas beaucoup moins bon que celui d'un VAE avec moteur pédalier, dans le cas où la puissance développée par le cycliste est bien inférieure à celle fournie par le moteur, ce qui est le cas pour une grande partie des utilisateurs de VAE et de vélos cargo.


De plus, pour les vélos cargo, la possibilité de régénération en descente et au freinage, compense en partie la perte d'autonomie éventuelle due au rendement inférieur de la transmssion.

Cette vidéo explique très bien les avantages et les inconvénients d'une telle transmission:

Ce schéma et ses conclusions sont basée sur un rendement pour la génératrice et le moteur constant de 80% alors que le rendement est nettement plus bas ce n'est jamais constant sur toute la plage de vitesse de rotation de la génératrice et du moteur et encore moins pour un moteur moyeu.

Tous les chiffres du schéma sont donc archi faux largement surestimé pour le cas transmission hybride.

Un vélo sans chaine, ce n'est pas pour ceux qui aiment faire du vélo, qui veulent sentir le terrain

Le choix des puissances électrique/musculaire montre bien un usage "cargo" où sans assistance, on n'avance plus
Il faut donc considérer que le pédalier générateur, qu'on peut actionner à l'arrêt j'espère, est surtout là pour éviter ou retarder la batterie vide

Ca se défend ; tiens, pour mes très vieux jours aussi, pour avoir encore un peu l'illusion de "faire du trike"

Je rappelle que Bernard Cauquil a mesuré un rendement moyen de 83% sur 1500 km de mesures pour la génératrice qu'il utilise sur son trike solaire.
Quant au rendement d'un moteur moyeu, il tourne autour de 70..80% au dessus de 10 km/h.


Bref, le rendement global est bien moins catastrophique que ce que certaines prétendent.

Il n'y a aucune raison pour que la génératrice travaille loin de son rendement maximum
Quand au moteur roue, comme déjà dit, d'après la théorie, il s'en éloigne dans les fortes côtes, mais dans mon cas, pourtant avec beaucoup de côtes, je n'ai jamais réussi à consommer moins avec mon moteur pédalier qu'avec mes moteurs roues

A part éviter ou retarder une panne de batterie, il peut exister des "avantages administratifs" à mettre des pédales : En France, les premiers "Solex" électriques n'avaient pas droit aux pistes cyclables car ils n'avaient pas de pédales !

Samural a écrit:

Je rappelle que Bernard Cauquil a mesuré un rendement moyen de 83% sur 1500 km de mesures pour la génératrice qu'il utilise sur son trike solaire.
Quant au rendement d'un moteur moyeu, il tourne autour de 70..80%  au dessus de 10 km/h.


Bref, le rendement global est bien moins catastrophique que ce que certaines prétendent.

Si on regarde cette courbe on voit que le rendement n'arrive à environ 80% qu'au delà de 20km/h or il s'agit de VAE avec assistance limitée à 25km/h ce qui signifie que le rendement est inférieur aux 80% utilisés pour le calcul de la comparaison moteur pédalier/moteur moyeu hybride sur 80% de la plage de vitesse de l'assistance.

Ces courbes qui vont jusqu'à 60km/h sont fallacieuses, pour un VAE 25km/h, c'est comme ci-dessous qu'il faut les voir, il est évident que le rendement de 80% est irréaliste.


Il est donc impossible d'obtenir un rendement de 80% comme utilisé pour la comparaison.

Il en est de même pour une génératrice qui sur un VAE sert à contrôler la vitesse du vélo (un accélérateur à main ou au pouce est illégal sur un VAE) devra tourner entre 0 t/min et sa cadence maximum au alentour de 100 t/min et n'aura jamais un rendement constant de 80%.

Pour ce qui est des 1500km de Cauquil ils ne sont en rien représentatifs de l'utilisation d'une génératrice sur un VAE légal en utilisation usuelle en ville par exemple (aucun VAE légal avec assistance limitée à 25km/h ne pourra faire une vitesse moyenne de 27,35 km/h avec un dénivelé positif de 6559m, il indique lui même qu'il a un effort modéré et quasi constant qui n'a rine de commun avec ce qui se passe en utilisation normale d'un VAE).

La génératrice, elle tourne à la vitesse choisie par le pédaleur

D'après tes courbes, Fleur, au 1/3 de la vitesse max (8 km/h / 25 km/h) on serait encore à 70 % de rendement ?
C'est merveilleux, je comptais plutôt sur 50 %

Ca me conforte dans l'abandon du moteur pédalier

Ce ne sont pas mes courbes, ce sont celles de Samural censées démontrer un rendement constant de 80%, on voit clairement que ce n'est pas le cas puisque le rendement plafonne au environ de 80% et ne les atteint qu'au environs de 20km/h

Un moteur pédalier avec une bonne utilisation de la transmission le plaçant dans sa zone de rendement maximum la plupart du temps aura toujours un meilleur rendement qu'un moteur moyeu.

Non sur un VAE hybride légal sans accélérateur pouce ou poignée, le cycliste ne choisit pas librement la vitesse de rotation de la génératrice, la vitesse de rotation génératrice défini comme sur un monovitesse la vitesse du vélo et devra tourner de 0 t/min au démarrage à la cadence maximum de pédalage pour la vitesse maximum du VAE.

Fleur a écrit:

Non sur un VAE hybride légal sans accélérateur pouce ou poignée, le cycliste ne choisit pas librement la vitesse de rotation de la génératrice, la vitesse de rotation génératrice défini comme sur un monovitesse la vitesse du vélo et devra tourner de 0 t/min au démarrage à la cadence maximum de pédalage pour la vitesse maximum du VAE.

Tiens donc !?    Il semble être l’usage, sur ce forum, que Madame Fleur ait toujours le dernier mot  et affirme ses vérités de manière intangible quel que soit le sujet,  à fortiori quand il s’agit de vouer aux Gémonies les cycles à transmission hybride série...

On vous avait pourtant expliqué ,  s’agissant de la génératrice CIXI qu’il y a deux sélecteurs au guidon : celui de gauche pour définir le niveau d’assistance souhaité et la manette de droite pour indiquer au système la cadence optimale de pédalage qui est propre à chaque cycliste.
Donc, avec une transmission hybride série CIXI, le cycliste choisit bien  librement la vitesse de rotation optimale de la génératrice.

Quant à faire l’analogie « comme sur un monovitesse » cela montre à quel point vous n’avez rien compris aux systèmes  hybride-série. La courbe d’effort / vitesse est définie selon un savant dosage du fabricant et l’indexation des sélecteurs,  avec pour conséquence que la courbe est beaucoup infiniment plus agréable que sur une transmission mécanique monovitesse.

Mais au fait, vous qui les dénigrez tant, avez-vous déjà pédalé sur un vélo sans chaîne ?

CIXI Vigoz n'est pas un VAE 25km/h 250W.

Personne ne vous parle du Vigoz qui est une grosse plateforme expérimentale.
Je vous avais décrit le fonctionnement du pédalier-génératrice qu’ils appellent PERS (pedaling energy recovery system) et dont le boîtier est identique que ce soit pour les vélos 25 ou 45 km/h, les tri ou quadricycles cargos tel que le Golo ou leur proto Vigoz…. A première vue, ça étonne mais en y réfléchissant c’est logique puisque la puissance d’un pédaleur ne change pas beaucoup quand il passe d’un simple vélo à un quadricycle utilitaire. Mais évidemment, la configuration du logiciel est différente en fonction du cahier des charges du véhicule.

Ainsi, comme je vous l’avais indiqué, moyennant une reconfiguration en usine le même boîtier peut alimenter un VAE 25 ou 45 Km/h.

Salut,

Je suis curieux de savoir comment ça fonctionne ? Quand on veut accélérer il faut pédaler plus vite et l'alternateur "oppose" un couple, pour simuler une vraie transmission ? Ou la vitesse cible est simplement proportionnelle à la puissance fournie ?

Ca peut être sympa comme système, un peu comme une transmission à varaition continue.

Sur les VAE légaux sans accélérateur, le système hybride émule effectivement une transmission mécanique, c'est la vitesse de rotation du pédalier qui définit la vitesse du vélo et la résistance de la génératrice émule la résistance d'une transmission mécanique.  C'est ce que fait par exemple le système coréen Mando, idem sur le Podbike Frikar.

Le système mentionné par Cyclopette ou la cadence de pédalage est fixe, choisie par le pédaleur, est utilisé sur des véhicule qui ne sont pas des VAE dans l'UE et ont un accélérateur à main/au pouce (au US, il y a une classe de VAE 20mph = Class 2 qui a un accélérateur à main, la Class 1 20mph ne peut pas en avoir, le Class 3 28mph non plus).

Vous insinuez des contre-vérités avec une habileté perverse :

1 - Je n’ai pas dit que "la fréquence de pédalage est fixe » mais que le cycliste définit grâce à un sélecteur manuel sa fréquence optimum de pédalage (5 positions). Dans chaque position de la manette, on peut pédaler au rythme que l'on veut mais j’imagine que la vitesse maxi est atteinte quand la fréquence est celle choisie.

2 - Vous insinuez  que le système CiXi serait utilisé sur "des véhicule qui ne sont pas des VAE dans l’UE" alors que le constructeur dit qu’il configure le système de sorte qu'il soit conforme aux différentes classes légales.

3 - Puis vous noyez votre démonstration par un amalgame avec les electric bikes US qui ont un accélérateur à main/au pouce…. Or pas de gâchette d’accélération sur le PERS de CiXi, c’est le rythme / force appliqué aux pédalier qui engendre l’accélération, conformément aux règles UE. Ils disent avoir particulièrement travaillé à ce qu'ils appellent leur "loi de pédalage" en fonction de chaque utilisation.


Vous êtes particulièrement ‘tordue', Mme Fleur de Bruxelles . En fait, votre compétence consiste à éplucher les fiches techniques jusqu’à trouver la petite bête afin de dénigrer une innovation, un système, une personne…. Et si vous ne la trouvez pas, vous amalgamez à la manière des meilleurs trolls...
Aucun intérêt de discuter avec vous  

La discussion, dans laquelle vous êtes intervenu comme un troll avec le Cixi, ne concernait pas le système de Cixi mais le rendement comparatif d'une transmission hybride vs. une manuelle.

Pour ce qui est de la génératrice Cixi, elle est vendue, avec des FW différents, aussi bien pour des VAE UE 25km/h 250W que pour d'autres véhicules non VAE comme le Vigoz de Cixi.

Pour les VAE, sa vitesse de rotation et la puissance appliquée sur les pédales définissent bien la vitesse du VAE comme sur un VAE avec transmission mécanique qu'elle émule, et donc sa vitesse de rotation est bien variable avec pour conséquence un rendement variable et pas constant de 80% (ni même en moyenne de 80%) comme utilisé pour la comparaison fallacieuse des rendements transmission hybride vs. mécanique postée par Samural (le schéma est correct mais les chiffres de rendement des différents éléments sont faux, destinés à donner le résultat désiré = un rendement similaire des 2 solutions de transmission.  Les 50W de puissance de pédalage sont aussi erronés car avec les pourcentages d'assistance maximum courant situés entre 300% et 400%, ils ne permettent même pas d'atteindre les 250W et donc en réalité, les utilisateurs y compris ceux de vélos cargos fournissent plus que 50W).

Ce genre de démonstration doit être dénoncé car il trompe les utilisateurs dénués de compétences technique.