Suspension avant pour tadpole

el sombrero a écrit:

Si les amorto devant était une panacée,tous les constructeurs ne proposeraient que ça.Non?!

J'espère que c'est ironique !!!
Déjà pour du simple, standard, comme la suspension AR de ton trike, faut que tu changes tout
Et je parle pas d'options indéfendables comme les VC avec des bomes qui pointent vers le bas
Il n'y a pas encore une seule société digne de ce nom sur le marché du VC-trike, peut-être Ice ...

Pour Cavallo :
- Un trike, même non motorisé, en descente au moins, ça peut dépoter
- Avec un cycliste bien calé ds son siège, je vois pas où une suspension avant peut faire perdre de l'énergie ??

joebar a écrit:

ça marche comment la "suspension" Cannondale route?

J'ai trouvé ça ; ça a bien le nom dont je me souvenais "silkroad" (c'est pas les vraies headshock).
http://www.cannondale.com/asset/iu_files/techcenter/2005_headshok_cartridge_removal_instructions_en.pdf
Mais ça reste compliqué
j'ai l'impression que ce qu'ils avaient sorti, juste pour Paris-Roubaix, était plus simple
En VD c'est pénalisant et c'est normal que ça ait diparu

Patum: 3 racer c'est volontiers pour comparer, mais Schwalbe veut pas me les faire en 40-349 pour le speed...

Pour jpl: pompage lateral, une horreur niveau pertes d'energie. Meme bien cale dans le siege, puisque c'est juste le principe action=reaction dans un systeme autonome.
Et les descentes rapides ca me connais, mais tant que l'engin reste leger une suspension n'apportera rien de probant, de bons pneus feront un bien meilleur office.
En F1 ils ont bien plus de course de suspension sur le pneu que sur les triangles de suspensions, et cela marche tres bien.
En velo je prefere de loin un cadre bien concu avec des rigidites programmees, tant qu'a faire. C'est plus fiable, plus leger et offrira l'effet voulu: garder les roues au contact du sol le mieux possible et offrir le meilleur amorti au pilote, mais sans pompage.
En gros pedalage j'entends alternativement mes pneus avant chuinter sous la charge; avec une suspatte je vais apprendre a danser... Pas bon.

Pour la suspatte dans le tube, il y a aussi rockshox avec la I-ride...

Attention aussi a la remarque de Ness: la rugosite acceptable change avec le lieu d'habitation.

joebar a écrit:

...
Entre Scorcher et Big Apple pour l'avant, avantage au Scorcher? j'ai du mal à croire que ça peut accrocher, des slicks pareil!

Plus c'est slick, plus ca accroche!
Les structures ne servent qu'a evacuer l'eau, ou alors il faut que le revetement soit plus tendre que le pneu pour que les reliefs puissent y entrer. En revanche, le profils permettent une deformation des paves de gomme, ce qui va destabiliser le pneu et faire perdre du grip. Sur route, seul le slick a un sens. Sous la pluie, le largeur faible et la charge surfacique importante empeche tout aquaplanning, qui aurait lieu a pres de 200 km/h en VD.
Le scorcher a une gomme tendre qui offre un grip important, donc il gagne en effet face au big apple.

Bon, je vais vous mettre les arguments de Cruzbike, ça fera peut-être plus crédible. C'est pour leurs tractions avant, mais ça s'applique encore plus au trike je trouve ; simplement, pour leur Silvio, c'est la suspension AV qui a un système de course, à air, avec un débattement de 40 mm alors qu'à l'AR ils se contentent d'élastomères avec un débattement de 15 mm soit plus que bcp de pbeux sous gonflés (en passant Cavallo, les pb des formules 1 qui prennent des virages à 300 à l'heure sur des billards est bien différent d'une descent pavée en trike !!)

We were asked why we are so keen on suspension, since a road bike without suspension tends to be lighter, stiffer, less complex, and usually faster. A top 10 reasons list to use suspension might look like this:

10) its the 21 century, should be no reason to do without it
9) cruzbikes do not suffer pogo - so low stiction suspension systems work well and decrease rolling resistance
the front leg adjustment requires pivots in the triangle and so the pivots to make suspension work on the front are already there
7) FWD needs to get good traction on the front, suspension helps that by keeping an even pressure against the road
6) the hard shell seat is solid to promote good power, so this calls for suspension
5) our Taiwan manufacturing partner has some lovely suspension technology that we've been able to integrate
4) kudos, to build a 10kg recumbent road bike including dual suspension
3) target segment is pretty surely over 40, should have lost the anti-suspension machismo nonsense by then
2) better grip on the road, better handling, better passive safety
1) its nice to ride down staircases! (legal note - not actually recommended)
Removing the suspension would make the bike lighter and give it slightly increased rolling resistance, a slight reduction in consistency of traction, and possibly increased rider fatigue.

Si je devais retenir un seul argument, ce serait : "notre sous traitant Taiwanais sait très bien les faire pour pas cher".
Quand les artisans du trike seront tombés sur ces sous traitants, on aura sans doute au moins 1 modèle avec cette option par "gamme" ...

cavallo pazzo a écrit:

Pour l'effet amortissant: c'est uniquement avec des matériaux visco-élastiques, qui sont une catégorie à part; très difficiles à mesurer d'ailleurs, et c'est ce qui me fait manger à la fin du mois puisque je fais les machines qui permettent de le faire.

tu as des clients genre SMAC (www.smac.fr) ?
tu peux nous avoir de la feuille de polymere viscoelastique pour pas cher ? (l'idée serait de faire un sandwich [strate carbone/smactane/nida/smactane/strate carbone ] pour un siege de bent )
bon, c'etait au cas ou, on ne sait jamais, qui ne tente rien n'a rien...

cavallo pazzo a écrit:

Le scorcher a une gomme tendre qui offre un grip important, donc il gagne en effet face au big apple.

oui, sur le sec! mais dès que c'est un peu mouilllé ou détrempé?
avec des slicks, c'est fini...

Et pour la resistance aux crevaisons?

Citation :

Si je devais retenir un seul argument, ce serait : "notre sous traitant Taiwanais sait très bien les faire pour pas cher".
Quand les artisans du trike seront tombés sur ces sous traitants, on aura sans doute au moins 1 modèle avec cette option par "gamme" ...

Le tadpole qui a une roue avant qui tape un obstacle ne se comporte absolument pas comme un 2 roues.
L'énergie est dissipée en diagonal. Qui peut l'expliquer mieux que moi. Je me comprends bien mais ai du mal à l'expliquer clairement.

De plus la forme tadpole fait que la croix métalique du cadre de Ice par exempe absorbe déjà une belle partie du choc.

Ness a écrit:

Le tadpole qui a une roue avant qui tape un obstacle ne se comporte absolument pas comme un 2 roues.
L'énergie est dissipée en diagonal. Qui peut l'expliquer mieux que moi. Je me comprends bien mais ai du mal à l'expliquer clairement.

Bon, l'énergie, c'est difficile à expliquer
Il est plus simple de regarder le mouvement du principal poids, celui du pilote ; ça revient pratiquement au même pour sentir les contraintes

Effectivement, cette "diagonamlisation" de l'effort ds un trike améliore les choses.
C'est particulièrement net quand on monte un trotoir en montant une roue, puis l'autre :
- si on monte en étant presque paralléle au trottoir (pour simplifier et n'avoir que la composante transversale à prendre en compte) comme le cycliste est au milieu l'effort est divisé par 2
- si on est perpendiculaire, par rapport au trottoir, c'est comme pour un VC (sauf qu'il y a 2 axes pour encaisser le choc)
- si on est en oblique, ben faut composer, c'est entre les 2 mais un peu plus favorable au trike

Quand on prend un nid de poule sur une seule roue AV du trike, le cycliste va moins tomber que s'il était positionné de la même façon sur un VC (faudrait un shéma, mais on le "sens" bien comme tu dis puisqu'il y a 2 roues qui n'ont pas bougées
Le problème, c'est que sur un tadpole, on est assis TRES en avant, très prés des roues AV !!! même avec la triangulation de l'autre roue AV, la contrainte est bcp plus forte que sur un Rans de 3 m de long par exemple !!

pourquoi ne pas utiliser une lame flexible pour la partie ressort avant , ça permet de ne pas ajouter de poids vue que l'on remplace une partie de la strucutre rigide pour une partie souple (pas trop). il faut par contre ajouter un amortisseur pour dissipé l'énergie.

Dans l'automobile, l'amortisseur est un compromis prenant en compte les différents types de vibrations : les microvibrations du au revetement de la routequi provoque des petits deplacements mais tres rapides (haute frequences) un obstacle, trou, caillou, etc provoque un deplacement plus important mais avec une vitesse plus faible.
Les différences de tempratures sont pris en compte en choississant des huiles dont la viscosité varie peu avec la température, malgré ça, les pays froid reçoive des amortisseurs parfois différents des pays chaud.
Les essais de synthèses permettant de valider l'ensemble des prestations d'une voiture sont fait en Suède, en argentine, sur piste afin de couvrir toutes les possibilités de sollicitations.



Toute la structure du trike se deforme et dissipe de l'energie, heureusement, sinon toutes les vibrations de la route serait transmise au pilote, avec une partie filtré par la mousse du siège, ce qui ne serait pas trés agréables

Visiblement personne n a essaye le moyeu suspendu PANTOUR HUB
https://velorizontal.1fr1.net/trikes-f8/pantour-hub-sur-les-roues-avant-d-un-trike-t3374.htm

Au risque de me repeter, il n'est pas souhaitable d'avoir une suspension a l'avant d'un tricycle tetard. A moins de ne pas pedaler.
Un mouvement autour d'un axe longitudinal va se creer, bouffant au passage une energie qui ne finira pas en force motrice sur la route.
Il faudrait une suspension equipee d'une barre anti-roulis monstrueuse pour eviter cela, et alors le probleme d'une perturbation uni-laterale ne serait de nouveau pas resolu.
Le probleme vient de la faible inertie du velo, qui va donc pouvoir danser autour de l'axe longitudinal pour de petites energie deja. Regardez une AX puis un gros katkat passer une meme petite bosse: l'AX suit partiellement la bosse, la caisse du katkat ne bouge pas et la suspension fait tout le boulot. Un engin imaginaire de masse nulle se ferait ejecter, avec suspension ou non. Une meme energie ajoutee aura des effets d'autant plus grands que la masse sur laquelle il agit est faible.
Sur un tricycle, afin d'avoir un amorti correct il faudrait une grande souplesse rapport au poids faible, et de l'autre cote une grande rigidite pour eviter le pompage. En moto on obtient cela grace a des reglages differents pour l'enfoncement et la detente; mais comme dans notre cas le pedalage induit une charge oscillante, je ne vois pas comment faire mon reglage: il y aura toujours un sens trop souple pour contrer le pedalage ou trop rigide pour filtrer les defauts de la route.
Le degre de liberte additionnel d'un deux roue autour de l'axe longitudinal fait que ce probleme disparait tout simplement.
Je vois plus d'espoirs dans la bonne conception des cadres, permettant une souplesse verticale globale mais limitant la torsion.
Pour suivre la remarque de Ness, il suffit de voir l'energie perdue en cat speed sur des paves: les VD me tournent autour, alors que 300m plus loin sur un goudron bien lisse ils peuvent regarder ma roue arriere. L'appui sur 3 roues fait qu'il y a une transmission laterale des forces que l'on ne doit pas ignorer; parfois c'est bien, parfois pas, mais c'est present.
Probablement qu'une croix plus souple va apporter du confort mais grignoter un peu d'energie, et une suspension augmentera encore ces effets si elle n'a pas ete concue pour limiter cela. Mais je ne vois pas comment c'est possible.

Pour le visco-elastique: tapez Sylomer, vous aurez le site de ATC decoupe, et encore mieux: le Sylodamp toujours chez eux, produit qui a l'effet amortissant parmi les plus forts que j'aie vu avec 50% environ. Pas moyen d'en avoir gratos, je bosse sur des bouts de 5mm au cube donc c'est "un peu" trop petit pour nos applications, desole.

Pour le scorcher sur le mouille: pas d'accord. A velo, l'aquaplanning n'existe pas. Reste le grip, qui sera seul determinant. Avec une gomme tendre, meme sur le mouille il restera cet avantage. Rappel: un profil ne sert que si le sol est plus tendre que le pneu, en dehors de l'evacuation de l'eau pour eviter l'aquaplanage, ce qui n'a pas de sens a velo. La largeur du contact est si faible et la presion si elevee que la limite d'evacuation laterale de l'eau n'est pas le probleme; le manque d'adherence survient bien avant. Cette adherence depend du coefficient de frottement, et cela depend du materiau du pneu et de celui de la route.
En pratique, parmi mes engins les plus rapides en descente mouillee se trouve le cat speed en gomme tendre. Devant les autres velos, y compris le VTT ou le speed en 3 stelvio, qui va pourtant bien mais moins qu'en scorcher.

Leloublan a écrit:

Visiblement personne n a essaye le moyeu suspendu PANTOUR HUB

On en a bcp parlé, mais ça ne marche pa sur un tricycle à cause de l'effort transversal ds les virages (d'ailleurs, je pense que ça ne marche pas bcp ailleurs)
Quand je les ai contactés ils m'ont dit qu'ils n'avaient pas de roues AV pour trike, puis aprés sentant un client éloigné prêt à tout, ils m'ont balancé des prix. Donc Pantour, à oublier, tant qu'un "constructeur" n'en n'offrira pas en option pour ses trikes (c'est mon conseil)

Le pompage latéral ? je vais dégonfler mes pneux AV pour voir.

C'est vrai qu'en VD on voit des mecs qui même sur le plat penchent à droite puis à gauche, d'autre qui glissent, comme Anquetil jadis ...
Je ne suis pas sûr que j'induirai un tel pompage, mais évidemment, un mec qui pédale pas fort ...

Si malheureusement je "pompe" aussi, il reste à déterminer si les écrasements successifs de big apple sous gonflés sont moins pénalisant que le pompage d'un élastomére combiné avec le roulage d'un stelvio bien gonflé

cavallo pazzo a écrit:

Au risque de me repeter, il n'est pas souhaitable d'avoir une suspension a l'avant d'un tricycle tetard. A moins de ne pas pedaler.
Un mouvement autour d'un axe longitudinal va se creer, bouffant au passage une energie qui ne finira pas en force motrice sur la route.
Il faudrait une suspension equipee d'une barre anti-roulis monstrueuse pour eviter cela, et alors le probleme d'une perturbation uni-laterale ne serait de nouveau pas resolu.
Le probleme vient de la faible inertie du velo, qui va donc pouvoir danser autour de l'axe longitudinal pour de petites energie deja. Regardez une AX puis un gros katkat passer une meme petite bosse: l'AX suit partiellement la bosse, la caisse du katkat ne bouge pas et la suspension fait tout le boulot. Un engin imaginaire de masse nulle se ferait ejecter, avec suspension ou non. Une meme energie ajoutee aura des effets d'autant plus grands que la masse sur laquelle il agit est faible.
Sur un tricycle, afin d'avoir un amorti correct il faudrait une grande souplesse rapport au poids faible, et de l'autre cote une grande rigidite pour eviter le pompage. En moto on obtient cela grace a des reglages differents pour l'enfoncement et la detente; mais comme dans notre cas le pedalage induit une charge oscillante, je ne vois pas comment faire mon reglage: il y aura toujours un sens trop souple pour contrer le pedalage ou trop rigide pour filtrer les defauts de la route.
Le degre de liberte additionnel d'un deux roue autour de l'axe longitudinal fait que ce probleme disparait tout simplement.
Je vois plus d'espoirs dans la bonne conception des cadres, permettant une souplesse verticale globale mais limitant la torsion.
Pour suivre la remarque de Ness, il suffit de voir l'energie perdue en cat speed sur des paves: les VD me tournent autour, alors que 300m plus loin sur un goudron bien lisse ils peuvent regarder ma roue arriere. L'appui sur 3 roues fait qu'il y a une transmission laterale des forces que l'on ne doit pas ignorer; parfois c'est bien, parfois pas, mais c'est present.
Probablement qu'une croix plus souple va apporter du confort mais grignoter un peu d'energie, et une suspension augmentera encore ces effets si elle n'a pas ete concue pour limiter cela. Mais je ne vois pas comment c'est possible.

Pour le visco-elastique: tapez Sylomer, vous aurez le site de ATC decoupe, et encore mieux: le Sylodamp toujours chez eux, produit qui a l'effet amortissant parmi les plus forts que j'aie vu avec 50% environ. Pas moyen d'en avoir gratos, je bosse sur des bouts de 5mm au cube donc c'est "un peu" trop petit pour nos applications, desole.

Pour le scorcher sur le mouille: pas d'accord. A velo, l'aquaplanning n'existe pas. Reste le grip, qui sera seul determinant. Avec une gomme tendre, meme sur le mouille il restera cet avantage. Rappel: un profil ne sert que si le sol est plus tendre que le pneu, en dehors de l'evacuation de l'eau pour eviter l'aquaplanage, ce qui n'a pas de sens a velo. La largeur du contact est si faible et la presion si elevee que la limite d'evacuation laterale de l'eau n'est pas le probleme; le manque d'adherence survient bien avant. Cette adherence depend du coefficient de frottement, et cela depend du materiau du pneu et de celui de la route.
En pratique, parmi mes engins les plus rapides en descente mouillee se trouve le cat speed en gomme tendre. Devant les autres velos, y compris le VTT ou le speed en 3 stelvio, qui va pourtant bien mais moins qu'en scorcher.

- Pour la suspension, et si les deux roues avant restaient solidaires sur leur bras transversal, et si la suspension se faisait au niveau de la liaison entre le bras transversal et la poutre centrale, avec seul un mouvement vertical possible? On perdrait la possibilité d'osciller autour de l'axe longitudinal. Bon, un choc sur une seule des roues ne serait que partiellement filtré, du coup, mais il le serait tout de même partiellement . Bien sûr, il resterait la possibilité de pomper verticalement, mais en VH il me semble que la tendance serait moins prononcée qu'en VD, les efforts étant horizontaux et non pas verticaux.

- Question sur les Scorcher ... au niveau durée de vie, ça donne quoi? Par rapport à un Marathon par exemple? Parce que gomme tendre, c'est en général bien pour l'accroche, mais niveau longévité, c'est souvent moins bien, non?

L'amorti de l'essieu comme un tout, c'est l'idee de la grosse barre anti-roulis. Mieux que rien,mais pas parfait.
Pour le pompage lateral, je le ressens lorsque j'appuie fort, soit en cote, soit en sprint. La variabilite d'un individu a l'autre peut changer la donne, c'est a voir.

Une stelvio de 28mm a 7 bar s'enfoncera autant sous une charge donnee qu'un big apple de 50 mm a (28/50*7=3.92) 4 bar, donc cela permet deja un bon amorti avec la meme quantite de mouvement lateral... Il faut degonfler bien plus bas pour quantifier cette difference.

Pour le scorcher, il dure moins qu'un stelvio, d'un bout. Je dirais 30% de moins, 2500 km en scorcher contre 3500 km en stelvio en conduite chahutee mais sur majoritairement bon revetement. marathon je sais pas encore, ca va aller chercher au double probablement pour le racer arriere, 5000km en gros.

A ce niveau, pas de surprises, tendre=vite use, mais pour moi le jeu en vaut la chandelle.

cavallo , je suis que partiellement d'accord avec toi.

La loi de fonctionnement d'un amortisseur peut tout a fait lui permettre d'être trés dur sur la frequence des mouvement de pédalage et plus souple sur une autre fréquence.
Evidemment on pêut pas être bloqué à 1Hz (fréquence pédalage 60 tr/min) et surper souple à 2hz, mais il doit être possible d'approcher une solution plus satisfaisante.
je vais essayé de voir un ancien collegue spécialiste de la chose, le seul truc qui me chiffone c'est que ça fait au moins 1 an que je l'ai pas vue... ce sera l'occase...

ce que je peux faire rapidement, c'est posté quelques courbes de loi de fonctionnement d'amortisseur de voitures.

C'est une LEV, Loi Effort Vitesse, qui donne l'effort resultant de l'amortisseur en fonction de la vitesse de la tige. il s'agit d'une loi quasi statique qui tend a être remplacée, elle est pourtant historiquement utiliser depuis peut être 30 ou 40 ans......

dernier point, si on était ammené a créer un vélomobile ou quelques choses comme ça, on pourrait imaginer remplacer les systeme de direction avant par des amortisseurs MAC PHERSON, je connais pas mal de fournisseur qui font ça pour l'automobile, peut être qu'il serait interressé.

Une confidence pour la fin :
Le prix de vente d'une paire d'amortisseur(pas en Pièce d'Origine, c'est à dire que le fabricant amortit sa production sur des volumes plus raisonnable, peut être 15000 ou 20000) chez le fabricant ?

environ quinze euros

Je crois que bcp, la majorité ?, des vélomobiles ont des suspensions AV : Quest, mango, Brees ...
Alors, pourquoi PAS UN trike ?

Oui, le prix n'est certainement pas un obstacle.

En effet, le McPherson est ce qui est utilisé sur le Bries, le WAW, je ne suis plus sûr pour le GoOne. C'est une bonne solution, probablement.
Les 30 kg du velomobile auront une bien meilleure propension à accepter cela que les 13 kg de mon speed, aussi.
Je connais les suspensions à 2 réglages, un pour la basse vitesse et un pour la haute vitesse, mais il s'agit de modèles très cher cette fois, pour la compétition moto.
Je ne sais pas quelle est la capacité discriminante à ce niveau d'un amorto "bas de gamme" pour limiter cet effet. Intéressant à étudier, en tout cas.

Egalement, un amorto laisse passer les petites oscillations à basse vitesse et se verrouille lorsque la vitesse d'enfoncement augmente; or, ce serait l'inverse qui serait désiré dans ce cas; bloquer le 1-1.5 Hz et laisser passer la plus haute fréquence d'un caillou ou d'une bosse. Ca existe?

Maintenant, vaut-il mieux mettre une suspension, avec des jeux, des pivots, un ressort, un amorto, ou faire un cadre à déformation programmée qui fera le tout sans pièces mécaniques et pour moins lourd?

cavallo pazzo a écrit:

Egalement, un amorto laisse passer les petites oscillations à basse vitesse et se verrouille lorsque la vitesse d'enfoncement augmente; or, ce serait l'inverse qui serait désiré dans ce cas; bloquer le 1-1.5 Hz et laisser passer la plus haute fréquence d'un caillou ou d'une bosse. Ca existe?

oui, c'est le Propedal chez Fox, le Floodgate chez RockShox, le SPV chez Manitou... (marques de suspensions vtt).
Ces systemes débrayables (pour la plupart) ont permis une sacrée hausse des performances de vtt ces 5 dernieres années.
Avec des géométries de suspension simples, on arrive à avoir des bons comportements sur tous les chocs, et à limiter le pompage à l'exigence de chaque utilisateur.
La difficulté? Bien réglé de tels amortos ou fourches, ce qui n'est pratiquement jamais le cas.

Donc mille fois OUI pour privilégier la recherche de cadres à déformation programmée!

cavallo pazzo a écrit:

Les 30 kg du velomobile auront une bien meilleure propension à accepter cela que les 13 kg de mon speed, aussi.

Est-ce que ce n'est pas plutôt l'ensemble du mobile qu'il faut considérer, donc en ajoutant ton poids, celui de tes bagages, etc. Du coup, ça fait plutôt du 100 kg / 83 kg, à peine 20% plus lourd.

Pas complètement: en effet, seul le vélo est rigide, donc renvoie l'énergie directement. J'ai pu constater, par exemple, que le fait d'avoir un bagage solidement arrimé change le comportement du trike, tandis que le même poids sur moi ou suspendu assez librement au vélo (sacs radical sous siège) n'amenait pas ce changement comportemental.

Surprenant au premier abord, mais pas tant que cela finalement: cela s'apparente à du "mass damping", volontairement mis en anglais puisque c'est sous ce nom que l'on trouve le plus de littérature.
En gros: deux poids reliés par un ressort vont servir d'amortisseur l'un pour l'autre à une certaine fréquence, et un peu autour de celle-ci. En contrepartie, il existe une fréquence où le système se met à osciller et où l'amplification du mouvement va tout détruire, aussi. Les sacs suspendus, le pilote et tout ce qui n'est pas rigide au cadre vont avoir ce genre de comportement. D'ailleurs, sur un vélo à suspensions, toutes les masses non suspendues auront ce comportement aussi, dans une certaine mesure.
On traite ici de phénomènes vibratoires à basse fréquence, pas d'un enfoncement statique d'un ressort; les solutions ne sont pas du tout les mêmes.

Considérer le poids de l'ensemble serait une erreur à ce niveau. La masse totale est utile pour calculer les épures de suspension et la force des ressorts, en revanche.

joebar a écrit:

cavallo pazzo a écrit:

Egalement, un amorto laisse passer les petites oscillations à basse vitesse et se verrouille lorsque la vitesse d'enfoncement augmente; or, ce serait l'inverse qui serait désiré dans ce cas; bloquer le 1-1.5 Hz et laisser passer la plus haute fréquence d'un caillou ou d'une bosse. Ca existe?

oui, c'est le Propedal chez Fox, le Floodgate chez RockShox, le SPV chez Manitou... (marques de suspensions vtt).
Ces systemes débrayables (pour la plupart) ont permis une sacrée hausse des performances de vtt ces 5 dernieres années.
Avec des géométries de suspension simples, on arrive à avoir des bons comportements sur tous les chocs, et à limiter le pompage à l'exigence de chaque utilisateur.
La difficulté? Bien réglé de tels amortos ou fourches, ce qui n'est pratiquement jamais le cas.

Donc mille fois OUI pour privilégier la recherche de cadres à déformation programmée!

Cela me donne une idée...
Sachant que la fréquence de résonance d'un système à ressort est Racine(k/m) et qu'il s'agit de la limite à laquelle il ne faut pas aller, un mobile léger va avoir une fréquence d'utilisation max plus élevée à ressort égal. Ne pourrait-on pas servir cet effet pour avoir une fréquence de travail élevée, par une faible masse non suspendue et un ressort assez raide, et ainsi avoir une plage de réglage plus commode de la floodgate?
Je verrais un mix des deux voies: une structure de cadre à déformation programmée, ainsi on reste léger, simple et fiable, mais tout de même un amortisseur dessus avec un système de floodgate. Si le rapport de fréquences est élevé on doit pouvoir faire le réglage, et avoir un système qui amortit les chocs rapides sans pomper.

Après il faudra faire passer le look: un amortisseur sur un cadre sans triangles, sans pivots, sans rien qui évoque une suspension... Ca pourrait surprendre un peu.

J'ai trouvé 3 exemples pour illustrer le principe, tout basés sur le fait que le triangle inférieur est monté rigide côté coque mais offre une souplesse qui fait ressort et permet un débattement:
en lame acier, la fiat 500 et la 126.
En fibre de verre, la Sam.
En carbone, le Bries.
Dans les 3 cas, la lame est boulonnée à a caisse, pas de pivot. Sa flexion fait ressort et porte le poids du véhicule. Un amortisseur tempère les oscillations.
Edit: une F1 est aussi montée de la sorte, les bras de suspension n'ont pas de pivot côté caisse en tout cas.
Même pas certain d'avoir besoin d'autre chose que la structure déformable, en fait, mais la possibilité d'y ajouter le floodgate me plaît bien, en cas de nécessité.

Ces réglages "fins" me dépassent un peu (=bcp)
Mon pb c'est les gros "coups de raquettes" comme la montée des petits rebords de trottoirs ou les racines sur des pistes cyclables mal foutues, les gros trous, voire les pavés
Un bon silent bloc qui va se comprimer sur ces seuls chocs me parrait plus efficace (rendement) qu'un pneu qui se déforme en permanence
Quand à la "structure déformable" ... pour les toutes petites vibrations peut-être, mais la mousse ou la toile du siège suffisent.

joebar dit :"Je rebondis (zbouing) sur les gros pneus pour l'avant d'un trike: j'avais monté des Big Apple en 60, mais ils ne passent pas sous les garde-boues Ice."

Mais si ça passe les Big Apple en 60, il suffit de mettre une petite entretoise sous la fixation des garde-boue Ice pour les surélever de 8 à 10 mm.

Courbes d'un amortisseur

la premiere loi filiforme donnne un effort en fonction de la vitesse de la tige......c'est a dire quand fonction de la vitesse d'enfoncement lors d'un choc (bosse, relief de la route etc....) l'effort sera different

Par exemple :

Lorsque l'on roule , le relief de la route transmet au vehicule des vibrations qui donne de grande vitesse de la tige mais sur une amplitude tres faible = frequence elevée >> l'amortissur donnent donc un effort important >>> la tige de l'amortisseur ne s'enfonce peu

lors d'un dos d'ane, la vitesse de la tige va être plus faible >> effort de 'amortisseur faible, la tige se deplace sur une plus grande distance se qui permet de compenser le deplacement de la roue et de ne pas transmettre se deplacement au vehicule

J'explique tous ça avec mes vieux souvenirs, si vous avez des remrques pertinentes je me vexerai pas