Sujets spécifiques à la Fitnesscar

c'est une donnée précieuse.
mais je suis surpris c'est quand même excessif
ou alors.
le vélo assisté a un guidon droit type vélo de ville ou VTT on passe alors de 8wh/km à 12 ou 15wh/km (oui, c'est normal, 26km/h de moyenne si c'est en ville c'est même bien), ce qui serait un maximum pour la conso mécanique
En VTT j'ai à peu près dans les 10wh/km à 32 de moyenne, mais c'est en terrain plat et avec une puissance qui doit pas être loin de 260 à 300 watts moyens, en comptant un peu plus de variéter 15wh/km est probable
alors la différence 22/15 = 1.46 est du au rendement électrique 1.46wh-->mécanique--1wh?
32 de moyenne alors, ça doit être en ville en arrêttant pas de freiner et repartir... oui là c'est correct.

Concernant l'alternateur il serait sympa d'avoir un induit circulaire. Contacter Edwin Schwaller peut être ?

Jean Thevenet a écrit:

c'est une donnée précieuse.
mais je suis surpris c'est quand même excessif
ou alors.
le vélo assisté a un guidon droit type vélo de ville ou VTT on passe alors de 8wh/km à 12 ou 15wh/km (oui, c'est normal, 26km/h de moyenne si c'est en ville c'est même bien), ce qui serait un maximum pour la conso mécanique
En VTT j'ai à peu près dans les 10wh/km à 32 de moyenne, mais c'est en terrain plat et avec une puissance qui doit pas être loin de 260 à 300 watts moyens, en comptant un peu plus de variété 15wh/km est probable
alors la différence 22/15 = 1.46 est du au rendement électrique 1.46wh-->mécanique--1wh?
32 de moyenne alors, ça doit être en ville en arrêtant pas de freiner et repartir... oui là c'est correct.

je précise en effet le type de trajet et la configuration
je suis un poids plume mais très souvent tire une remorque deux roues chargée de 15 a 25 kg
quand le vent est de face forte consommation non compensée par le vent de dos au retour (pas de régénération , moteur cyclone)
c'est pas en ville , mais nombreux arrêts et redémarrages

le vélo est le bacchetta Agio présenté dans cette rubrique qui est loin d'avoir l'aérodynamisme de nombreux VC , j'ai privilégié le confort vu qu'il allait être assisté!

Je suis à 7-8 Wh/km sur mon VTC utilitaire 28" 30 Kg (sacoche- position droite) à 28-29 km/h de moyenne en fournissant un effort de l'ordre de 75 watts pour être en confort thermique.
Dans les conditions suivante: moi 72Kg. pas de feu, du plat, et sans vent.

5-10 KW pour un cheval !
Il faudrait lui mettre des roulettes. Le problème Le cheval est un animal assez (trop) peureux...

Où, je trouve que la fitnesscar à tout son avantage, c'est en ville.

Ce qui me parait vraiment à soigner dans la fitnesscar...c'est la génération. Il faudrait que le générateur soit aussi le moteur. Cela devrait être possible...
Ne serait ce que pour rester dans la catégorie vélo.

Les contraintes :
Si la roue est bloqué (arrêt), le moteur continue sa rotation et est entrainé par le pédalier. Il devient alors générateur
Si la roue est libre (roulage), les couples moteur+pédalier s'additionnent et entrainent la roue.

- Un système proche de la Prius avec un réducteur à trois entrée 1 pédalier, 2 moteurs et une sortie (la roue)
http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet_e.html
- Un différentielle avec d'un coté la roue, de l'autre coté le pédalier et en entrée le moteur pourrait-il être suffisant ?

Enfin, je pédale un peu dans la semoule pour éviter embrayage,+...


Il faut un réducteur avec deux moteurs électriques qui travaillent de concert pour que le pédalier soit en équilibre dans la réduction. Ceci, afin que le cycliste n'est pas à lutter contre le moteur de propulsion mais apporte sa contribution.

Snickers a écrit:

Où, je trouve que la fitnesscar à tout son avantage, c'est en ville.

Ce qui me parait vraiment à soigner dans la fitnesscar...c'est la génération. Il faudrait que le générateur soit aussi le moteur. Cela devrait être possible...
Ne serait ce que pour rester dans la catégorie vélo.

Les contraintes :
Si la roue est bloqué (arrêt), le moteur continue sa rotation et est entrainé par le pédalier. Il devient alors générateur
Si la roue est libre (roulage), les couples moteur+pédalier s'additionnent et entrainent la roue.

- Un système proche de la Prius avec un réducteur à trois entrée 1 pédalier, 2 moteurs et une sortie (la roue)
http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet_e.html
- Un différentielle avec d'un coté la roue, de l'autre coté le pédalier et en entrée le moteur pourrait-il être suffisant ?

Enfin, je pédale un peu dans la semoule pour éviter embrayage,+...


Il faut un réducteur avec deux moteurs électriques qui travaillent de concert pour que le pédalier soit en équilibre dans la réduction. Ceci, afin que le cycliste n'est pas à lutter contre le moteur de propulsion mais apporte sa contribution.

C'est ce qu'il faut pour faire face à toutes les situations.
Le problème c'est qu'il est compliqué de mettre tout cela en oeuvre suimultanément.
Je pense qu'on peut inventer différentes fitnesscar suivant la "configuration" du terrain.
Je fais un fitness car pour vélotaffer en montagne:
Pas de feu rouge et donc pas besoin de pédaler à l'arrêt,
par contre de très forts dénivellés => obligation de garder le changement de vitesse derrière le moteur et possibilité de régénérer en descente tout en pédalant.
Ma solution pour la montagne:
un cyclone sur le pédalier (en prise avec la pédale de gauche),
un moteur entrainé par la roue arrière (avec un controlleur permettant la regénération).

Si j'avais eu à le faire en ville et sur le plat:
un moteur roue pour avance et régénérer au freinage
un moteur ou un alternateur en prise avec le pédalier (en marche arrière et une roue libre en marche avant) pour permettre la regénération à l'arrêt.

Le problème du système genre prius est qu'il est possible de le réaliser en ce qui concerne la partie mécanique mais la partie électronique me parait très complexe.

si je comprends bien marc , il n'y a pas d'alternateur sur ton projet , tu pedales directement sur la chaine??
thierry

ce qui serait bien, c'est une "manette des gaz"
on pédale à une cadence à peu près constante et on ajuste la résistance à la manette des gazs, si on est au point milieu (neutre) ni on recharge, ni on se fait aider.
Le fait de choisir une cadence et un rapport de démultiplication revient à fixer une vitesse constante. la manette des gaz, ajustée au feeling de sorte à avoir une sensation d'appui constant, permet d'obtenir une puissance constante. Cette manette des gaz pourrait être commandée avec une masselotte qui la commande par l'inclinaison de la route avec un réglage de l'inluence de cette masselotte et un filtrage des secousses de la masselottes pour ne pas tenir compte des secousses.

Le choix de la vitesse permettrait de régler la dépense d'énergie à l'apport d'énergie musculaire plus rechargé en dehors du trajet.
avec un petit développement on aurait tendance à recharger, (petite vitesse plus souvent recharge que aide) alors qu'avec un grand, on serait surtout aidé par le moteur.

le choix de la manette des gaz couplée à un moteur pédalier permettrait au moteur d'être optimisé pour 70 à 90 de cadence, donc ce moteur serait optimisé sur un paramètre qui varie peu, contrairement au moteur roue.
il faut un peu de dextérité pour changer de vitesse: couper et le moteur et les jambes pour pas faire craquer, mais en fait, puisque du fait de l'aide ou du freinage récupérateur, on changerait rarement de vitesse, sauf pour démarrer.

avec ce système là, il faudrait aussi un alternateur spécifiquement dédié au freinage récupérateur des descentes, utilisé comme un frein.
là encore, il n'y a pas besoin de se préoccuper d'un grande plage de rendement; un bon choix serait d'optimiser pour descendre à 25 -30km/h, ce qui permet la récupération maximale (peu de perte de roulement, peu de résistance de l'air).
il importe par contre d'avoir des batteries qui encaissent au moins 5C pour pouvoir récupérer le fort courant de charges de pentes à 10 ou 15% descendues à 20 ou 30 à l'heure

ce genre de considération vaudrait pour des moteurs peu facile à adapté sur le critère du régime, et l'abscence d'une électronique compliquée.
le problème de maintenir le pédalage à l'arrêt devrait être résolu alors de la façon suivante: pédaler à l'envers!
ça ne dure pas très longtemps, mais évite une chute de fréquence cardiaque.

pasteque a écrit:

si je comprends bien marc , il n'y a pas d'alternateur sur ton projet , tu pedales directement sur la chaine??
thierry

Oui et ... non
J'ai un cyclone qui permet d'assister le pédalier,
au départ je comptais utiliser un alternateur pour assurer le freinage en descente mais finalement je vais mettre un autre moteur solidaire avec la roue arrière (ça pourrait être un moteur moyeu mais j'ai pas trouvé qq chose qui me plait). Je vais mettre un moteur brush, en remplaçant le disque de frein arrière par un plateau. Je vais utiliser un controleur qui permet la marche avant ou arrière et qui permet la régénération dans les deux sens au freinage (un sens suffirait mais je trouve ça bien de pouvoir faire marche arrière).
Du coup j'ai toutes les fonctionalités qu'a Daniel Couque avec le train épicycloidal moins le pédalage à l'arrêt qui ne sert à rien dans mon cas car il n'y a pas d'arrêt c'est la campagne.

Pourquoi deux moteurs?
En fait le moteur arrière suffirait, il n'y aurait pas besoin du cyclone.
L'avantage c'est que le cyclone a théoriquement un meilleur rendement et il bénéficie des vitesses pour la montée.
Rien ne m'empèche d'utiliser l'autre moteur en complément du cyclone dans les montées j'aurais alors 1000W pour les grandes côtes (l'objectif n'est pas vraiment d'avoir une mobylette, mais je me dis que ça permet de moins faire forcer le moteur est les organes de transmission car j'ai des côtes vraiment très très raides).
En descente je continue de pédaler et le moteur arrière stabilise ma vitesse pour atteindre 25 ou 30km/h pas plus.
Sur le plat j'utilise le cyclone uniquement car il est le plus performant en terme de rendement.
Je me dis que comme cela je peux espérer tenir une moyenne de 25 ou 30 km/h et pédaler à puissance constante en surveillant le cardio d'un oeil et les deux manettes de gaz avec les deux autres yeux.
Si quelqu'un à une idée pour le troisième oeil...

Jean Thevenet a écrit:

il faut un peu de dextérité pour changer de vitesse: couper et le moteur et les jambes pour pas faire craquer, mais en fait, puisque du fait de l'aide ou du freinage récupérateur, on changerait rarement de vitesse, sauf pour démarrer.

Pour passer les vitesses tout en continuant de pédaler j'ai trouvé le moyeu NuVinci 398$ chez cyclone.
C'est un moyeu qui permet un variation continue de la démultiplication et permet le changement de vitesse en charge.
Je n'ai pas vu les ratios de démultiplication proposés.
Pour l'instant je fais marcher le cyclone (j'ai pas encore les batteries) avec le cycle analyst.
Puis je met en place la partie regénération,
après je compte me focaliser sur l'habillage,
Puis peut être je mettrais un système de changement de vitesses type NuVinci
pour faire plaisir à Jean j'arrêterai peut être le nucléaire.
Le frein est quand même avant tout financier... quand tout cela sera opérationnel, je ferais un topo: vous verrez que mis bout à bout c'est un sacré budget!

MaL a écrit:

Le problème du système genre prius est qu'il est possible de le réaliser en ce qui concerne la partie mécanique mais la partie électronique me parait très complexe.

Ce n’est pas l’électronique qui est complexe. C'est certain qu'il faut une petite carte dotée d'un uC avec un programme qui va bien pour piloter les contrôleurs des deux moteurs en fonction de la position de la manette des gaz de Jean !
La difficulté est plutôt que cela nécessite un asservissement.

MaL a écrit:

Sur le plat j'utilise le cyclone uniquement car il est le plus performant en terme de rendement.

On peut faire travailler le moteur roue en permanence à son nominal 85%...
Il faut pour cela:
- que le rapport cyclique PWM soit proportionnel à la vitesse de rotation du moteur.
- que le moteur soit correctement dimensionné en fonction du besoin.

Par conséquent, un moteur roue correctement calibré pour le plat offrira un rendement bien supérieur par rapport au cyclone + réducteur + chaine + vitesse dans le moyeu soit environ 50-60% au niveau de la roue.

De cette façon sur le plat, on se passe du cyclone, on préserve la transmission et le rendement
Celui ci viendra épauler le moteur moyeu dès que la vitesse diminue en côte par exemple.

Le pilotage des deux moteurs est très simple.
- Pour le moteur roue, certain contrôleur standard une sortie en tension proportionnel à la vitesse. Il suffit de l'exploiter pour piloter la consigne.
- Pour le cyclone, on le pilote avec un Cycle Analyst programmé en régulateur de vitesse.

Ce serait très optimisé au niveau rendement et performance pour tous les types de terrain mais ce n’est pas une fitness car…

Jean Thevenet a écrit:

le problème de maintenir le pédalage à l'arrêt devrait être résolu alors de la façon suivante: pédaler à l'envers!
ça ne dure pas très longtemps, mais évite une chute de fréquence cardiaque.

C'est une idée, qui me semble effectivement pas trop complexe à mettre en oeuvre mais il faut choisir autre chose que le cyclone comme moteur pédalier...

Snickers a écrit:

Ce n’est pas l’électronique qui est complexe. C'est certain qu'il faut une petite carte dotée d'un uC avec un programme qui va bien pour piloter les contrôleurs des deux moteurs en fonction de la position de la manette des gaz de Jean !

Si c'est pas compliqué de programmer le les deux moteurs en fonctions de la manette des gaz, ne pourrais-t-on pas également prendre en compte le rythme cardiaque dans le programme au même titre que tu prends en compte la position de la manette des gaz? Dans ce cas cela devient une fitnesscar.

J'ai pas mis la main sur quelque chose d'approchant avec un moteur brushless, mais pour les moteurs brush, j'ai trouvé le controleur VTX chez 4QD ( www.4QD.co.uk ) qui permet de d'asservir un moteur sur un autre avec deux controleurs: ils appellent cela DCI (dual channel interface card).
Je ne sais pas si ça répond à l'utilisation dans le cas d'un train épicycloidal.

En lisant la doc de 4QD, j'ai également trouvé un autre accessoire qui me parait intéressant pour construire une fitnesscar: Le controleur PRO 120 (le VTX aussi) peut être équipé d'une carte tacho feedback board dont le role serait de permettre de garder une vitesse constante liée à la position de la manette des "gaz". Je me dis que si je pédale en surveillant mon cardio cet accessoire va faire en sorte que le moteur complète ou prélève de la puissance que je fournis pour arriver à la vitesse correspondant à la consigne.

Snickers a écrit:

Ce serait très optimisé au niveau rendement et performance pour tous les types de terrain mais ce n’est pas une fitness car…

Je sais que ce que je propose n'est pas une fitnesscar au sens que l'asservissement à la fréquence cardiaque ou à l'effort n'est pas intégré dans le controlleur.
Ce que je pense faire c'est :
1- pédaler en surveillant mon rythme cardiaque avec une montre qui me signale quand je sors de la plage cible de fréquence cardiaque
2- piloter le freinage ou l'accélération du véhicule avec le ou les moteurs.

Au début ce ne sera certaiment pas facile parce que ça fait beaucoup de paramètres à surveiller. Je pense que je suis aidé par mon parcours qui est quasiment complêtement à la campagne avec des portions de routes très longues à pente constante.

ci joins la demande d'un nouveau intéressé par le sujet fitnesscar.

nous sommes donc, Jean, Marc, Nicolas et Figuet à Paladru à vouloir une fitnesscar, et ce dans la région du Bugey/avant pays savoyard qui se distingue par des parcours de ce type
Nous devrions donc faire un collectif local.


la courbe verte est l'altitude.
la courbe de vitesse est ce qui est obtenu avec un vélo de course droit et 300 watts, et représente un objectif à atteindre: ce que devrait permettre à tous une fitnesscar
- ici la vitesse moyenne est 31km/h et dénivelé 900m pour 80km.
l'acceptable est d'atteindre en pratique 25km/h en évitant de descendre en dessous de 20km/h en côte.
- certains passages à 20%, même si ce n'est que quelques dizaines de mètres ne sont pas rares: on doit pouvoir les passer sans défaillance. ces passages sont souvent des "tous droit" pratiqués sur une route qui avant zigzaguait trop, comme pour la montée de Cilaos (pour l'exemple, il ont fait un tout droit qui casse la pente sur 300m alors que la route de Cilaos était une merveille de pente constante et non excessive, mais au prix de 400 virages en épingle!)
Le phénomène de "tout droit" concerne aussi la cornouialle en engleterre. pour passer tout droit on n'hésite pas à généraliser les coups de cul à 25% ce phénomène de coupure des virages lors de la modernisation des routes étant assez répandus, la fitnesscar doit être conçu pour ne pas y caller.

le trajet relie les axes aux villages abritants la majeure partie de la population. tout trajet utilitaire est donc de ce type (association un passage de plat avec des pentes)

voici copie de son mail

Citation :

bonjour jean,
je me présente tout d'abord, je m'appelle Nicolas, et on s'est déja rencontré au port de écassaz lors des entrainement d'aviron.(il y a 2 ou 3 ans). a l'époque je venais en velo de culoz pour eviter de prendre ma voiture.


je te contacte aujourd'hui pour avoir des infos sur les velomobiles.
je souhaiterais acquerir 1 velomobile;afin de pouvoir aller au boulot sans prendre ma bagniole en toute saison en ne craignant pas les intempéries et en pouvant transporter 1 ou 2 sacs.cependant, je travaille a hotonnes (730 mètres d'altitude)
les questions que je me posent sont les suivantes:
-différence entre la fitnesscar et 1 velomobile a assistance electrique?
- où puis je essayer 1 velomobile/fitnesscar (magasin...)?
-peut on faire de la montée avec 1 velomobile/fitnescar sans être trop crevé en arrivant au boulot?

merci d'avance.

en résumé quel est le problème de Nicolas.
- monter des pentes, qui avec un vélo de 14Kg et 300 watts ne permettent que 21km/h de moyenne (équivalent à faire Talissieu -> col de richemond, avec une vélomobile sans assistance et un entraînement moyen, ça ferait 10km/h de moyenne: pas assez.
Donc il faut une assistance électrique.

- de descendre sans se cailler du valromey, 20km environ de sucessions de descentes et de faux plats descendant. sans les freins, une vélomobile dépasserais les 100km/h ou bien dispenserais toute son énergie à secouer (les routes sont granuleuse, énergie perdue au dela de 25km/h)
si on utilise les frains, ça ferais comme avec mon M5 shockproff: ça crame... (pas d'effet parachute): donc il faut AU MOINS un freinage magnétique.



le choix de la fitnesscar est le meilleur dans ce cas: pédaler régulièrement en descente et ne pas se cailler, et récupérer l'énergie en descente. le problème est inverse de celui de Mal: il doit partir batteries pleines, décharger en côte, et recharger sur place et puis en revenant, sauf que les pentes sont quand même moins raides.
Mal devrait partir batteries presque vides charger en descendant puis revider en montant. ce cas est pire. ça voudrait dire charger les batteries pour les stocker chez soi, et perdre l'énergies alors, en descente.

Citation :

n'est pas une fitnesscar au sens que l'asservissement à la fréquence cardiaque ou à l'effort n'est pas intégré dans le controlleur.

si il est possible en réglant le couple manuellement de "choisir" la puissance demandée au jambe de sorte à avoir la bonne fréquence cardiaque, c'est quand même une fitnesscar... à commande manuelle.

et la lettre à courrèges. on s'y remet?

voici la dernière proposition du "noyau du texte"

en version longue ça donnerait ceci. j'ajoute le paramètre "facultatif" pour le pédalage, et j'insiste sur le coté sobre permettant, en cas de flegmagite de ne pas avoir à pomper énormément d'énergie!

Citation :

Nous sommes un collectif regroupé autour du développement d'un nouveau type de véhicule, que nous avons baptisé FITNESSCAR. Nous avons eu connaissance de vos activités par le biais de l'émission "compléments d'enquête" et pensons que vos préoccupations rejoignent les nôtres.

Notre objectif est de développer un véhicule HYBRIDE (musculaire + électrique ou bien électrique- opportuniste SI ON NE VEUT PAS PÉDALER) abordable financièrement, permettant un déplacement respectueux de l'environnement (demande d'énergie faible, 10wh/km) et mettant à profit les trajets quotidiens pour travailler l'endurance aérobie (la capacité de fournir un effort prolongé, régulé à la bonne dose, sans fatigue, avec une correction du surpoids) de la personne l'utilisant au quotidien.

Il faut savoir, pour comprendre ce qui est recherché avec ce véhicule qu'une trop grande période de sédentarité empêche la réussite d'une pratique sportive ordinaire, qui de plus doit être quotidienne. La zone d'entraînement est en effet trop difficile à "viser", trop précise entre le pas assez et le trop, et en ce cas, l'effort que l'on produit en respectant les critères de l'entraînement produit trop peu d'énergie pour en tirer quelque chose: cela explique qu'on si on tente d'exploiter ses capacités on se fatigue alors beaucoup et que l'on se décourage vite, et aussi qu'on ne perd pas du poids (l'effort étant trop court, trop irrégulier, pour amorcer la dégradation des graisses).

Dans le cadre quotidien, il est difficile de trouver les conditions propices à une bonne activité physique. Alors on reste dans une logique de faire du sport en salle si on en trouve le temps (donc pas assez souvent) et à faire uniquement de la voiture en tant que moyen de transport, et puis à se démotiver, ou de garder du "vélo-plaisir" d'été, mieux que rien, mais pas assez pour garder la forme (l'endurance aérobie se perd en 2 mois, et s'acquiert en 9 mois, donc la pratique estivale ne donne que la moitié environ de la puissance aérobie souhaitable, chiffre, 1.5 à 2 watts par kilo au lieu de 3 à 4...)

La sédentarité touche la majorités des gens, y compris ceux qui se disent sportifs mais ne pratiquent qu'une fois par semaine, c'est un cercle vicieux dont il est difficile de se sortir: en effet, l'endurance est quasiment impossible à pratiquer si on n'est pas en forme.
L'idée de base est donc de le faire à l'occasion de trajets qu'on ne ferait pas en vélo pour les raisons suivantes: il fait froid, il pleut, il fait nuit, c'est trop dur.

L'assistance électrique de la FITNESSCAR permet, dans un premier temps de parcourir le trajet dans les temps mais aussi et surtout d'aider la personne à reprendre une activité musculaire régulière grâce à la possibilités de régler la dose d'effort "dans la zone cible". De plus un effort régulé et alors possible en continu est plus productif pour la recharge des batteries.
Le résultat recherché est d'une part augmenter la participation musculaire, de sorte que le bilan d'énergie de la fitnesscar devient équilibré (autant d'énergie produite que dépensée, le véhicule tend à se passer d'une source d'énergie extérieure) mais aussi, et c'est le plus précieux: une condition physique retrouvée qui peut être un véritable nouveau départ dans une vie. Viennent alors une meilleure santé, un meilleur physique, et la possibilité de jouir de loisirs qui ont un impact moindre sur l'environnement.

L'idée qui distingue la fitnesscar des véhicules assistés ordinaires est de calibrer l'effort à fournir, comme dans le cas d'une rééducation fonctionnelle pour se sortir du piège de la sédentarité. Cela permet de reconstruire en priorité les possibilités d'effort aérobie qui sont la base de toute activité physique

La régulation d'effort est une solution permettant une progression rapide pour certains malades (cardiaques, diabétiques, ou simplement sédentaires). Mais c'est aussi d'un intérêt important pour les sportifs désireux de parfaire leur entraînement et pour monsieur tout le monde. L'assistance-récupération gomme les irrégularités du trajet et permet de réussir une remise en forme, ou bien de parfaire sa condition physique, comme sur un appareil de fitness, en accomplissant un effort bien dosé et non interrompu, condition nécessaire à la stabilisation du métabolisme aérobie: coeur + respiration + transformation des graisses sans l'acide lactique des effort irréguliers et mal dosés.
Si on ne veut pas pédaler, pour une raison ou une autre, alors, le véhicule est une mini-voiture électrique à basse consommation (8 à 10wh/km du à son faible poids), qui pourrait se recharger sur une source d'énergie douce... Cette possibilité devrait séduire ceux qui redoutent la pratique d'un effort lors de grosses chaleurs par exemple, période de générosité solaire.
Le critère de faible consommation d'énergie électrique prend alors tous son sens. Si on ne pédale pas, la quantité d'énergie suffisante aux déplacement quotidien est gérable pour une petite installation domestique d'énergie renouvelable: avec seulement 1 kwh/jour de production on n'est plus limité en distance, alors que cela ne vaut que 10 à 20km de voiture électrique "ordinaire". L'engin peu se contenter d'une pile à combustible de camping car ou de batteries à accumulateur, lesquelles pourrait être rechargée par une installation solaire de quelques dizaines de watts.
La possibilité de rouler avec si peu d'énergie permet de réduire la concurrence qui se produirait avec la voiture électrique et les autres appareils domestiques. Une "fitnesscar sans pédaler" ou "sans avoir la forme" correspondrait à la consommation d'une télévision ou d'un ordinateur, et non pas à celle d'un chauffage électrique.

texte trop long bien sur à élaguer.
intox écolo à diminuer ( la dame est convaincue)
en majuscule ce qui serait à garder

Citation :

NOUS SOMMES UN COLLECTIF regroupé autour du développement d'un nouveau type de véhicule, que nous avons baptisé FITNESSCAR. Nous avons eu connaissance de vos activités par le biais de l'émission "compléments d'enquête" et pensons que vos préoccupations rejoignent les nôtres.

NOTRE OBJECTIF EST DE DÉVELOPPER UN VÉHICULE HYBRIDE (MUSCULAIRE PLUS ÉLECTRIQUE) OU TOUT SIMPLEMENT ÉLECTRIQUE SI ON NE DÉSIRE PAS PÉDALER) abordable financièrement, permettant un déplacement respectueux de l'environnement, SOBRE 10wh/km ET METTANT À PROFIT LE TEMPS ALLOUÉ AU TRAJET QUOTIDIEN trajets quotidiens pour travailler L'ENDURANCE AÉROBIE (la capacité de fournir un effort prolongé, régulé à la bonne dose, sans fatigue, avec une correction du surpoids) de la personne l'utilisant au quotidien.

Il faut savoir, pour comprendre ce qui est recherché avec ce véhicule qu'UNE TROP GRANDE PÉRIODE DE SÉDENTARITÉ EMPÊCHE LA RÉUSSITE D'UNE PRATIQUE SPORTIVE ORDINAIRE, QUI DE PLUS DOIT ÊTRE QUOTIDIENNE. La zone d'entraînement est en effet trop difficile à "viser", trop précise entre le pas assez et le trop, et en ce cas, l'effort que l'on produit en respectant les critères de l'entraînement produit trop peu d'énergie pour en tirer quelque chose: cela explique qu'on si on tente d'exploiter ses capacités on se fatigue alors beaucoup et que l'on se décourage vite, et aussi qu'on ne perd pas du poids (l'effort étant trop court, trop irrégulier, pour amorcer la dégradation des graisses).

DANS LE CADRE QUOTIDIEN, IL EST DIFFICILE DE TROUVER LES CONDITIONS PROPICES À UNE BONNE ACTIVITÉ PHYSIQUE. Alors on reste dans une logique de faire du sport en salle si on en trouve le temps (donc pas assez souvent) et à faire uniquement de la voiture en tant que moyen de transport, et puis à se démotiver, ou de garder du "vélo-plaisir" d'été, mieux que rien, mais pas assez pour garder la forme (L'ENDURANCE AÉROBIE SE PERD EN 2 MOIS, ET S'ACQUIERT EN 9 MOIS, DONC LA PRATIQUE ESTIVALE NE DONNE QUE LA MOITIÉ ENVIRON DE LA PUISSANCE AÉROBIE SOUHAITABLE, CHIFFRE, 1.5 À 2 WATTS PAR KILO AU LIEU DE 3 À 4... AUSSI UNE PRATIQUE CENTRÉE SUR LES BEAUX JOURS NE SUFFIT PAS ET SANS PRATIQUE CONTINUE, BIEN DOSÉE, QUOTIDIENNE ET PROLONGÉE L'HIVER)
IL EST DIFFICILE DE SE SORTIR DE CET ÉTAT, PAR CE QUE EN PRATIQUE, L'ENDURANCE EST QUASIMENT IMPOSSIBLE À PRATIQUER DANS LE CADRE D'UN SPORT D'EXTÉRIEUR SI ON N'EST PAS EN FORME.
L'IDÉE DE BASE EST DONC DE LE FAIRE À L'OCCASION DE TRAJETS QU'ON NE FERAIT PAS EN VÉLO POUR LES RAISONS SUIVANTES: IL FAIT FROID, IL PLEUT, IL FAIT NUIT, C'EST TROP DUR.

L'assistance électrique de la FITNESSCAR permet, dans un premier temps de parcourir le trajet dans les temps mais aussi et surtout d'aider la personne à reprendre une activité musculaire régulière grâce à la possibilités de régler la dose d'effort "dans la zone cible". De plus un effort régulé et alors possible en continu est plus productif pour la recharge des batteries.
Le résultat recherché est d'une part augmenter la participation musculaire, de sorte que le bilan d'énergie de la fitnesscar devient équilibré (autant d'énergie produite que dépensée, le véhicule tend à se passer d'une source d'énergie extérieure) mais aussi, et c'est le plus précieux: une condition physique retrouvée qui peut être un véritable nouveau départ dans une vie. Viennent alors une meilleure santé, un meilleur physique, et la possibilité de jouir de loisirs qui ont un impact moindre sur l'environnement.

L'IDÉE QUI DISTINGUE LA FITNESSCAR DES VÉHICULES ASSISTÉS ORDINAIRES EST DE CALIBRER L'EFFORT À FOURNIR, COMME DANS LE CAS D'UNE RÉÉDUCATION FONCTIONNELLE POUR SE SORTIR DU PIÈGE DE LA SÉDENTARITÉ. CELA PERMET DE RECONSTRUIRE EN PRIORITÉ LES POSSIBILITÉS D'EFFORT AÉROBIE QUI SONT LA BASE DE TOUTE ACTIVITÉ PHYSIQUE

LA RÉGULATION D'EFFORT EST UNE SOLUTION PERMETTANT UNE PROGRESSION RAPIDE POUR CERTAINS MALADES (CARDIAQUES, DIABÉTIQUES, OU SIMPLEMENT SÉDENTAIRES). MAIS C'EST AUSSI D'UN INTÉRÊT IMPORTANT POUR LES SPORTIFS DÉSIREUX DE PARFAIRE LEUR ENTRAÎNEMENT ET POUR MONSIEUR TOUT LE MONDE. L'assistance-récupération gomme les irrégularités du trajet et permet de réussir une remise en forme, ou bien de parfaire sa condition physique, comme sur un appareil de fitness, en accomplissant un effort bien dosé et non interrompu, condition nécessaire à la stabilisation du métabolisme aérobie: coeur + respiration + transformation des graisses sans l'acide lactique des effort irréguliers et mal dosés.
SI ON NE VEUT PAS PÉDALER, POUR UNE RAISON OU UNE AUTRE, ALORS, LE VÉHICULE EST UNE MINI-VOITURE ÉLECTRIQUE À BASSE CONSOMMATION (8 À 10WH/KM DU À SON FAIBLE POIDS), qui pourrait se recharger sur une source d'énergie douce... Cette possibilité devrait séduire ceux qui redoutent la pratique d'un effort lors de grosses chaleurs par exemple, période de générosité solaire.
Le critère de faible consommation d'énergie électrique prend alors tous son sens. Si on ne pédale pas, la quantité d'énergie suffisante aux déplacement quotidien est gérable pour une petite installation domestique d'énergie renouvelable: avec seulement 1 kwh/jour de production on n'est plus limité en distance, alors que cela ne vaut que 10 à 20km de voiture électrique "ordinaire". L'engin peu se contenter d'une pile à combustible de camping car ou de batteries à accumulateur, lesquelles pourrait être rechargée par une installation solaire de quelques dizaines de watts.
LA POSSIBILITÉ DE ROULER AVEC SI PEU D'ÉNERGIE PERMET DE RÉDUIRE LA CONCURRENCE QUI SE PRODUIRAIT AVEC LA VOITURE ÉLECTRIQUE ET LES AUTRES APPAREILS DOMESTIQUES DANS LE CADRE D'UNE PRODUCTION D'ÉNERGIE RENOUVELLABLE EN FAIBLE QUANTITÉ. UNE "FITNESSCAR SANS PÉDALER" OU "SANS AVOIR LA FORME" CORRESPONDRAIT À LA CONSOMMATION D'UNE TÉLÉVISION OU D'UN ORDINATEUR, ET NON PAS À CELLE D'UN CHAUFFAGE ÉLECTRIQUE.

gardons le texte en majuscule

Citation :

NOUS SOMMES UN COLLECTIF
NOTRE OBJECTIF EST DE DÉVELOPPER UN VÉHICULE HYBRIDE (MUSCULAIRE PLUS ÉLECTRIQUE) OU TOUT SIMPLEMENT ÉLECTRIQUE SI ON NE DÉSIRE PAS PÉDALER)SOBRE 10wh/km ET METTANT À PROFIT LE TEMPS ALLOUÉ AU TRAJET QUOTIDIEN
UNE TROP GRANDE PÉRIODE DE SÉDENTARITÉ EMPÊCHE LA RÉUSSITE D'UNE PRATIQUE SPORTIVE ORDINAIRE, QUI DE PLUS DOIT ÊTRE QUOTIDIENNE.
DANS LE CADRE QUOTIDIEN, IL EST DIFFICILE DE TROUVER LES CONDITIONS PROPICES À UNE BONNE ACTIVITÉ PHYSIQUE.(L'ENDURANCE AÉROBIE SE PERD EN 2 MOIS, ET S'ACQUIERT EN 9 MOIS, DONC LA PRATIQUE ESTIVALE NE DONNE QUE LA MOITIÉ ENVIRON DE LA PUISSANCE AÉROBIE SOUHAITABLE, CHIFFRE, 1.5 À 2 WATTS PAR KILO AU LIEU DE 3 À 4... AUSSI UNE PRATIQUE CENTRÉE SUR LES BEAUX JOURS NE SUFFIT PAS ET SANS PRATIQUE CONTINUE, BIEN DOSÉE, QUOTIDIENNE ET PROLONGÉE L'HIVER)
IL EST DIFFICILE DE SE SORTIR DE CET ÉTAT, PAR CE QUE EN PRATIQUE, L'ENDURANCE EST QUASIMENT IMPOSSIBLE À PRATIQUER DANS LE CADRE D'UN SPORT D'EXTÉRIEUR SI ON N'EST PAS EN FORME.
L'IDÉE DE BASE EST DONC DE LE FAIRE À L'OCCASION DE TRAJETS QU'ON NE FERAIT PAS EN VÉLO POUR LES RAISONS SUIVANTES: IL FAIT FROID, IL PLEUT, IL FAIT NUIT, C'EST TROP DUR.
L'IDÉE QUI DISTINGUE LA FITNESSCAR DES VÉHICULES ASSISTÉS ORDINAIRES EST DE CALIBRER L'EFFORT À FOURNIR, COMME DANS LE CAS D'UNE RÉÉDUCATION FONCTIONNELLE POUR SE SORTIR DU PIÈGE DE LA SÉDENTARITÉ. CELA PERMET DE RECONSTRUIRE EN PRIORITÉ LES POSSIBILITÉS D'EFFORT AÉROBIE QUI SONT LA BASE DE TOUTE ACTIVITÉ PHYSIQUE

LA RÉGULATION D'EFFORT EST UNE SOLUTION PERMETTANT UNE PROGRESSION RAPIDE POUR CERTAINS MALADES (CARDIAQUES, DIABÉTIQUES, OU SIMPLEMENT SÉDENTAIRES). MAIS C'EST AUSSI D'UN INTÉRÊT IMPORTANT POUR LES SPORTIFS DÉSIREUX DE PARFAIRE LEUR ENTRAÎNEMENT ET POUR MONSIEUR TOUT LE MONDE.
SI ON NE VEUT PAS PÉDALER, POUR UNE RAISON OU UNE AUTRE, ALORS, LE VÉHICULE EST UNE MINI-VOITURE ÉLECTRIQUE À BASSE CONSOMMATION (8 À 10WH/KM DU À SON FAIBLE POIDS),
LA POSSIBILITÉ DE ROULER AVEC SI PEU D'ÉNERGIE PERMET DE RÉDUIRE LA CONCURRENCE QUI SE PRODUIRAIT AVEC LA VOITURE ÉLECTRIQUE ET LES AUTRES APPAREILS DOMESTIQUES DANS LE CADRE D'UNE PRODUCTION D'ÉNERGIE RENOUVELLABLE EN FAIBLE QUANTITÉ. UNE "FITNESSCAR SANS PÉDALER" OU "SANS AVOIR LA FORME" CORRESPONDRAIT À LA CONSOMMATION D'UNE TÉLÉVISION OU D'UN ORDINATEUR, ET NON PAS À CELLE D'UN CHAUFFAGE ÉLECTRIQUE.

Avec les jonctions et écrit normalement, il reste

Citation :

Nous sommes un collectif qui souhaite développer un véhicule hybride (musculaire plus électrique ou tout simplement électrique si on ne désire pas pédaler), qui est sobre en besoin d'énergie, de l'ordre de 10wh/km, allant à la vitesse d'un bon cycliste, et mettant à profit le temps alloué au trajet quotidien pour corriger les méfaits d'une trop grande période de sédentarité. Cet état de santé empêchant la réussite d'une pratique sportive ordinaire, qui de plus doit être quotidienne, justifie une aide à la remise en forme motivante (ce n'est pas de la salle) et qui coûte moins de temps (on le fait durant son trajet.

Dans le cadre quotidien, il est difficile de trouver les conditions propices à une bonne activité physique, souvent insuffisante à cause de la coupure hivername: l'endurance aérobie se perd en 2 mois, et s'acquiert en 9 mois, alors, la plupart des gens ne disposent que de 1.5 à 2 watts par kilo au lieu de 3 à 4... aussi une pratique centrée sur les beaux jours ne suffit pas pour obtenir une production d'énergie musculaire correspondante à notre potentiel physique réel.
il est difficile de se sortir de la sédentarité, par ce que en pratique, l'endurance est quasiment impossible à pratiquer dans le cadre d'un sport d'extérieur si on n'est pas en forme.
l'idée de base est donc de faire cette remise et maintient de forme physique à l'occasion de trajets qu'on ne ferait pas en vélo pour les raisons suivantes: il fait froid, il pleut, il fait nuit, c'est trop dur.

Ce qui distingue la fitnesscar des véhicules assistés ordinaires est de profiter de l'assistance récupération d'énergie pour calibrer l'effort à fournir, comme dans le cas d'une rééducation fonctionnelle pour se sortir du piège de la sédentarité. cela permet de reconstruire en priorité les possibilités d'effort aérobie qui sont la base de toute activité physique.

La régulation d'effort est une solution permettant une progression rapide pour certains malades (cardiaques, diabétiques, ou simplement sédentaires). Mais c'est aussi d'un intérêt important pour les sportifs désireux de parfaire leur entraînement et pour monsieur tout le monde.
Si on ne veut pas pédaler, pour une raison ou une autre, alors, le véhicule est une mini-voiture électrique à basse consommation (8 à 10wh/km du à son faible poids).
La possibilité de rouler avec si peu d'énergie permet de réduire la concurrence qui se produirait avec la voiture électrique et les autres appareils domestiques dans le cadre d'une production d'énergie renouvelable en faible quantité. Une "fitnesscar sans pédaler" ou "sans avoir la forme" correspondrait à la consommation d'une télévision ou d'un ordinateur, et non pas à celle d'un chauffage électrique.

ce texte là ça se recycle bien
collé ici
http://julmtb.com/forum/viewtopic.php?t=19304

il y a aussi un argumentaire qui mérite d'être relu.
à
http://thevenet.jean.free.fr/pour-les-vph-fitnesscar.html
(c'était dédié à un petit-homme dont la grand mère a habité "chez moi", le monde est petit n'est ce pas)

proposition de courriel plus raccourcie.

Citation :

Bonjour Madame

Nous avons eu connaissance de vos activités par le biais de l'émission compléments d'enquête et sommes émerveillés de vos créations automobiles!

Nous sommes un collectif regroupé autour du développement d'un nouveau type de véhicule, que nous avons baptisé FITNESSCAR. Nous pensons que vos préoccupations rejoignent les nôtres.

Notre objectif est de développer sur la base d'une idée libre de droit comme l'est le système d'exploitation Linux, un véhicule HYBRIDE musculaire + électrique, qui outre le fait de se déplacer à l'électrique avec peu d'énergie (petit gabarit) permettrait de mettre à profit les temps de trajet pour faire une pratique physique d'endurance aérobie.

Après être resté plusieurs mois, voir années sans activité physique, la remise en forme est souvent un échec: les efforts sont soit fatiguants soit insuffisant et le dosage entre les deux extrêmes difficile à réaliser.
La fitnesscar permet, en freinant si besoin ou aidant si besoin, de doser l'effort comme dans le cas d'une rééducation fonctionnelle.
La régulation d'effort permet non seulement de produire plus d'énergie qu'en alternant entre "fatiguant" et "assez", mais aussi de brûler beaucoup de calories, donc de perdre du poids et enfin, c'est essentiel de s'entraîner efficacement. Les sportifs de niveau élevé trouvent aussi un intérêt à doser précisément l'effort durant l'entraînement pour parfaire leur "puissance aérobie". C'est donc une solution pour les sportifs, pour les personnes désireuses de sortir d'une longue période de sédentarité et pour certains malades (cardiaques, diabétiques).

L'assistance au pédalage et la récupération d'énergie gomment les irrégularités du trajet transformant un parcours vallonné et entrecoupé d'arrêt en l'équivalent d'un parcours en plaine sans coupure d'élan mieux adapté à la remise en forme ou l'entraînement bien ajusté.
Tout cela permet de pédaler à la bonne dose comme sur un appareil de fitness, mais avec la gratification de le faire utilement en se déplaçant. L'entraînement pratiqué au quotidien sans abandon prématuré garantit ainsi des progrès notables (perte de poids, puis augmentation de l'endurance).

Si on ne veut pas pédaler, pour une raison ou une autre, alors, le véhicule est une mini-voiture électrique à basse consommation (8 à 10wh/km), qui pourrait se recharger sur l'éolienne du jardin, un petit panneau solaire ou autre petite source d'énergie...
La fitnesscar peut donc être utilisée comme une voiture électrique si sobre que en alimenter un grand nombre avec de l'énergie renouvelable sera plus aisé, au cas où un tel moyen de transport se répandrait sur la planète!
Comme elle facilite la remise en forme elle peut aussi refaire découvrir les moyens de transports classiques tels le vélo ou la marche sans les tracas de la fatigue. C'est donc une des solutions dont notre planète aurait bien besoin.


Espérant avoir éveillé votre curiosité à ce sujet, nous vous souhaitons une bonne journée,

Bien Cordialement,

pas souvent qu'elle répond la Courèges...


efforts de locomotion musculaire et TEMPÉRATURE

j'ai déjà écris toute une page là dessus après avoir remarqué que les sédentaires dans une salle de musculation veulent 16° et les athlètes sortent les engins dehors, même si il neige et ne gardent que leur combine, pudeur oblige, faute de cache sexe décent.
http://fitnesscar.free.fr/gestion-temperature-echauffement.html
Le problème, si on se transpose dans des conditions de transport utilitaire, est de trouver un bon confort en hiver, comme en été.
En hiver, l'on peut dire que en fitnesscar, ce sera le chauffage (la fitnesscar est je le rappelle un tricycle couché avec possibilité de fournir un effort régulier, dosé sur la bonne intensité, avec stockage et utilisation différée de l'énergie pour concentrer celle ci sur les pentes)

pour l'endurance de base, un sportif faisant 80 à 110 watts, s'essoufflant vers 150 sera bien dans une salle à 17°, 20 avec ventilateur. C'est actuellement la condition la plus fréquente: les salles de sport sont chauffées, et ces personnes doivent s'habiller en hiver, c'est même le froid qui est un obstacle.
mais pour un autre extrême, le sportif de haut niveau s'entraînant à 300 watts, ayant une puissance maximale au seuil d'essouflement de 420 watt, sera bien à -6° sans ventilateur et 4° avec ventilateur. (torse nu bien sur avec juste gants et chaussettes en dessous de 0°, et un slip)
Pour un athlète moyen, simple pratiquant assidu de l'endurance au quotidien, il sera vers 200 watts en endurance, avec une PAM de 300, et trouvera son confort dans la zone des 0° à 8° suivant comme il règle son effort et le ventilateur.
Puisqu'un adepte de la propulsion hybride électromusculaire sera plus puissant en endurance que la moyenne, en fait assez proche de l'athlète de haut niveau (en raison de l'efficacité de l'entraînement en dosant l'effort dans vers 70% de réserve cardiaque), il sera, en hiver, chauffé dans son véhicule et n'aura besoin, par les plus grands froids que d'une tenue légère dans un véhicule à carrénage.
Il y a un certain savoir faire dans l'art de s'habiller, car il faut anticiper la dérive thermique, ne pas attendre d'avoir chaud.
L'effort calibré par la régulation du système hybride élecromuscualaire rend planifiable cette gestion thermique; on quitte les pulls par exemple à 4mn du départ.

En été...
le stress thermique nuit à l'entraînement en endurance, contrarie cet effort car une partie de notre organisme demande une demande une baisse du métabolisme et envoie un ordre inverse à celui qui correspondrait à l'adaptation recherchée: réduire la consommation d'oxygène.
J'insiste: on accepte trop facilement l'excès de chaleur car on se dit, c'est dans notre culture, que l'effort ça fait suer! Si ça ne fait pas trop suer, c'est bien plus efficace, plus bénéfique, dans le temps présent mais aussi pour plus tard.
Si on sue trop, on est mouillé, on est alors exposé à des chauds et froids plus marqués que si on gère sa température de sorte à ne pas suer à l'excès.



Il est bon sur certaines séances de sport de s'habituer à un stress thermique, mais cela doit rester occasionnel, comme on s'entraîne avant la compétition à la tolérance lactique. Dans un cadre utilitaire, cela arrive bien assez souvent, pas la peine d'aller souffrir inutilement pour "faire le dur".

Avec le changement climatique, depuis 1998 mais surtout 2002 (pas 2003, 2002), la structure verticale de l'atmosphère s'est probablement modifiée avec l'augmentation de CO2: le gradient de température lié à l'altitude diminue, ce qui fait que le réchauffement climatique est plus marqué en montagne qu'en bas, et avant que se déclenchent les mouvements de convection l'air chauffe plus dans la masse, du coup, le seuil d'instabilité qui provoque les nuages demande une humidité de l'air plus importante au sol. C'est ainsi le point de rosée augmente, et qu'il est alors plus difficile d'évacuer la chaleur lors des beaux jours: la différence ressentie est de l'ordre de 5° à l'effort: il fait plus moite: cela se mesure au thermomètre entouré d'un linge humide et placé au vent: nous avons maintenant en Avril mai, les points de rosée des canicules d'août 15 ans en arrière.
Ainsi, dans le cadre d'un effort de locomotion utilitaire, il serait souhaitable de tout faire à vélo: c'est ainsi qu'on a la meilleure ventilation.
Mais le grand déboisement des routes provoqués par la prévention routière a transformé les trajets en cure d'insolation, avec de plus le chauffage de l'asphalte, qui entraîne des température ressentie de près de 40° pour une banal 30° d'été, l'effort en vélo y devient éprouvant, on imagine pire encore cet inconfort si on est dans un petit véhicule hybride électrique musculaire à carénage.
Cet écrasement solaire peut pourtant être un atout: dans les périodes de fortes chaleur en effet, on n'a plus besoin de s'échauffer en pédalant, on se met à l'abri d'un toit solaire délivrant 150 watts environ, et que l'on monte sur son véhicule pour l'été (de quoi rouler à 30-35km/h sans pédaler), et on se laisse ainsi trainer par sa mini voiture électrique, donc en confort thermique (à l'ombre avec un peu d'air, sans effort), l'été, période de forte chaleur et d'activité extérieure, on a moins besoin de profiter des trajets pour se maintenir en forme. La fonction de transport pourrait être assurée par le soleil: recharge de la batterie à bloc de la fitnesscar quand elle est garée, recharge des batteries de rechange qu'on laisse à la maison si on ne désire pas trimbaler le panneau ou qu'on désire plus de puissance, et quasiment pas d'effort fournis quand il fait trop chaud pour que ça soit confortable. En jouant sur l'accumulation solaire on a bien plus que 150 watts disponibles en fait, on peut utiliser le moteur à fond tout le long du trajet.

Le soleil d'ailleurs devient bien plus brillant avec la filtration des suies depuis 2002, ce qui a un coté intéressant pour l'énergie solaire, mais augmente le problème thermique; le soleil tape plus fort sauf en asie qui reste enfumée au point de perdre 30% de rayonnement solaire et une récolte de riz.
comme la moyenne des gens baissent de VO2max par rapport à la sédentarité croissante, ils produisent moins de chaleur en bougeant et ils ne le sentent pas.

essai le 12 janvier 2009 au soir -5° torse et jambes nue en slip, mais sans ventilateur, transpiré encore un peu mais froid au mains.
(vérifier 296 watts équivalent vélo, température -6°)

le tableau correspond bien même dans les extrêmes.

http://thevenet.jean.free.fr/journal/temperature_de_con_fort.html

Citation :

mouarf
Salut Jean et meilleurs vœux pour cette année
Voila j'ai trouvé ça
Est ce que cela peux nous aider?
http://www.fallbrooktech.com/09_LEV_Kit.asp
Je trouve que c'est autrement mieux qu'un rolhoff
a priori,il est possible d'ajouter des entrées et des sorties
d'où l'intérêt du truc
Donne moi ton avis d'expert
Je lis ton forum de long en large
Je me suis pas encore inscrit
A+
Fred
bientôt en possession de mon vélomobile b waw
Je veux absolument développer le concept fitness car
(révolutionnaire)

présentation de la fitnesscar sur le forum crée par le WWF
http://www.planete-attitude.fr/forum/topics/la-plus-petite-voiture-hybride

Encore un forum sur lequel il faut être inscrit pour lire...
Ils ont qq chose à cacher le WWF?

mise en place d'un journal pour le deuxième fitnessmobiliste prototypeur (le premier étant daniel couque)
http://fitnesscar.free.fr/journal/marc-laurencon/index.html

Pour l'instant, je n'ai pas encore contruit la fitnesscar, je n'ai pas encore de possibilité de pédaler en descente. Mon véhicule est un trike à assistance électrique... J'espère être en mesure de réguler ma fréquence cardiaque en montée uniquement.
Comme vous pouveez voir sur le graphique, c'est pas gagné!