Trike pour vélotafer en montagne

Encore un point: Durbin a raison, la technique n'est pas tout.
Mais sans une bonne technique, c'est fichu d'avance.
Tu fais probablement partie des givrés si j'en crois mon entourage, puisque j'y suis déjà avec en gros le tiers de ton trajet...
Il va donc falloir impérativement du bon matos, puis tu verras ce que tu peux et veux en faire.

Isran Paconte est parti sur un Alleweder avec un BionX 500 sur une petite roue pour avoir du couple, et un vélotaf de plus de 20 km aussi mais sur moins de dénivelé, 630 m. Il ne l'a pas fait 5x par semaine dès le début, c'est clair aussi...
Vois ici: https://velorizontal.1fr1.net/assistance-electrique-f22/velomobile-motorise-alleweder-a3-modifie-406-et-bionx-500w-t3252.htm
A toi de trouver ton équilibre.

L'hivers, nous on a monter un service avec le bus scolaire... et du covoiturage. C'est très bien aussi.

a+

Jeff

cavallo pazzo a écrit:

Voila les valeurs pour 2 a/r avec 110 kg et 1 a/r avec 165 kg.
...
19.3 Vmoy

Bonjour "Cavallo pazzo"!
Merci pour ces chiffres! Ca me donne une bonne idée. En gros avec une batterie standard de Velectris (36V 8Ah) et un Superphantom, je devrais m'en tirer. Ce qui m'intéresserait c'est de savoir en combien de temps tu as fait la montée (tu donnes le temps total), et donc à quelle vitesse.

cavallo pazzo a écrit:

Tu fais probablement partie des givrés si j'en crois mon entourage

Oui, c'est ce que tout le monde me dit aussi. Mais curieusement, ça me motive à continuer! Surtout que je ne suis pas vraiment un grand sportif, donc j'ai quelquechose à prouver à moi-même et aux autres, c'est certain. Et même si ça ne marche pas à la longue, au moins j'aurai essayé. Vous me permettez de faire les bons choix techniques dès le départ pour me donner toutes les chances de réussir. Sans brûler les étapes non plus: on va y aller mollo

C'est sur du 8-8,5 %.
La batterie est la 10 Ah, pas la 8 Ah qui n'est plus trop le standard.

Le premier jour, remonté entre 7 et 14 km/h car j'ai fait des essais entre 80 W et 520 W envoyés au moteur.
Le second jour, à toc entre 380 et 520 W et à 14-18 km/h.
Pour 18 km/h il faut se cracher dans les mains, car à cette vitesse la puissance commence à diminuer; plus que 450 W au départ de la batterie, poignée à fond. Ce moteur tire très court.
Aujourd'hui, avec la remorque des gamins, entre 11 et 12 km/h à presque tout le temps 500 W et plus. Selon mes calculs, 12 km/h demande 500 W dans ce cas, et comme j'ai fourni entre 100 et 120 W on peut supposer le rendement moteur aux alentours de 75 %.
Maxi à 565 W à l'affichage, je ne sais pas si c'était le maxi absolu.

Moteur à peine tiède (33-34°C) après en gros 10-12 minutes de ce traitement, contrôleur tiède vers 38-39°C. Pas de soucis pour eux non plus, donc. Avec 75 % de rendement et 500 W entrés cela fait 125 W à dissiper, je crois que c'est largement évalué vu les basses températures constatées. Bonne nouvelle.

Le SP de mon père, sur du 37-622 donc une grande roue, est plus à l'aise au-dessus de 10.5-11 km/h. Le rendement doit se casser la figure à moins de 10 km/h, car la poussée baisse mais la conso quasi pas.
A surveiller donc, en cas de grande roue il faudra choisir le moteur avec assez de couple pour qu'il ne s'effondre pas à ta vitesse de croisière et bouffe la batterie sans avancer pour autant.

Je dois aussi dire que je suis assez déçu des valeurs de conso à 9 Wh/km comparé au BionX 500, mais j'ai une explication.
D'un côté la regen seulement à pleine vitesse n'offre que 10 % de gain en gros sur mon parcours tandis qu'avec le bionx activable à souhait je suis facile à 30 ou 40 %. Le vélo couché, plus aéro, aide aussi.
D'un autre côté la gestion est différente, et à ce jeu l'assistance proportionnelle au couple est bien plus économe qu'une poignée de gaz toujours à toc.
Si je relâche un peu la poignée du SP, de 500 W à 350 W, cela ne change quasi rien, seul. Avec la remorque ce n'est plus vrai toutefois.
Tandis que sur le BionX il n'est pas possible de relâcher la pression sur les pédales et d'avoir toujours 500 W au moteur, ceci impliquant quelques km/h de moins mais une conso fortement diminuée.

En conclusion, si ton autonomie se révèle un poil juste, la première chose à faire est de limiter les pics de courant, par exemple vers 10 A au lieu de 18 A actuellement. Le vélo sera plus mou, mais c'est probablement 30 % d'autonomie de gagné pour 1.5 ou 2 km/h à céder.

La solution Cyclone est dans les mêmes valeurs donc est aussi à considérer, mais dans ce cas il faut de gros frein, car il n'y a pas moyen d'avoir de frein électrique.

Pour le côté givré: j'ai commencé à faire les trajets avec moins de 100 W à disposition. Si je le faisait une fois en vélo normal, j'étais bon pour la semaine à maudire mon vélo et à avoir des courbatures. Il me fallait 1 heure pour rentrer, pour 6 km et 300 m de dénivelé...
C'est là tout l'avantage de l'assistance: tu peux repousser les barrières, d'un bon bout en fait. C'est bon pour le moral, et cela motive aussi à continuer. Maintenant je peux à nouveau rouler sans assistance, pas vite mais avec plaisir. Et ça, c'est chouette.

Merci cavallo pazzo pour toutes ces infos.
De mon côté, en m'aidant de la feuille de calcul d'Hysope, et d'autres outils de calcul de puissance trouvés sur le net (il y en a pas mal), j'ai calculé en gros la puissance qu'il me faudrait pour gravir la côte à 18km/h:
- pente 6,7%
- vitesse 18km/h
- poids total (bonhomme+trike+batterie+moteur+sacoches) = 90kg
Il me faudrait donc développer au minimum une puissance de 330W, voire 370W selon certains sites (tout dépend des paramètres rentrés, tels que Cx, vitesse du vent, etc).
En supposant que j'appuie moi-même sur les pédales avec une puissance moyenne de 150W (allez, disons 100W si je ne veux pas trop transpirer, ou pour les jours de petite forme), il me manque donc 270W à tirer du moteur pour gravir ma côte à 18km/h.
Avec un moteur à 75% de rendement, il me faudrait donc un moteur de puissance moyenne efficace = 360W.
J'en conclus qu'avec une configuration légale (250W), ça sera un peu juste:
Exemple: avec un Velectris super Phantom, controleur 36V/250W, rendement 86%, le moteur me fournira 250*0.86=215W, or il m'en faut :
270 pour monter à 18km/h (il en manque 55):
- soit il faut que je "pousse" sur les pédales à 100+55=155W (ce qui est possible, avec un peu plus de sueur)
- soit je me contente de rouler à 15.5km/h, en poussant seulement 100W sur les pédales.

Dites-moi si je me trompe?
Tout cela n'est que théorie, bien sûr...

Edit: Euh... et question autonomie, j'ai pas fait de calcul précis, mais ça semble bon: 15km à ce rythme là, ça me fait une conso de 250W/36V=7A pendant un peu moins d'1h, ce qui reste en dessous des 10Ah de la batterie. Ouf?

pour la puissance moteur , ton intérêt est il me semble d'avoir de la marge côté puissance ( donc prendre un controlleur qui ne te bride pas a 250 w chez velectris , chez bionx c'est le moteur qui te bridera et je connais moins) et de reguler tout au cycle analyst

comme ça selon tes reserves batteries et ta forme du jour tu pourras choisir en connaissance ce que tu demandes a ton moteur en sachant qu'il pourrait te donner beaucoup plus!

thierry

Cela doit passer mais attention, 7A c'est trop peu: tu n'as pas le rendement dans ce chiffre ! Plutôt 10 A pour 250 W utiles, c'est plus juste. D'un autre côté, tu n'est pas tout le temps à toc, il y a des variations.
Je verrais quand même bien un peu plus gros qu'une 36 V 10 Ah, juste pour ne pas la vider tous les jours, ce qui préterite sa durée de vie.

Soit une 48/10 si tu as une petite roue motrice, 406 mm par exemple, soit une 36/17 comme hysope pour avoir des Ah disponibles et limiter l'effort sur la batterie à courant égal.

En effet, 10 A sur une 36/10 c'est une charge de 1C (le courant a la même valeur que la capacité) tandis que 10 A sur une 35/17 c'est 0.58 C donc une charge relative plus douce.

La limitation par le cycle analyst te permet de brider à 25 km/h et au courant que tu veux, donc à sembler tout à fait légal vu la limite de vitesse respectée.

Merci Thierry (pastèque) pour le conseil. Merci aussi Cavallo.

cavallo pazzo a écrit:

En effet, 10 A sur une 36/10 c'est une charge de 1C (le courant a la même valeur que la capacité) tandis que 10 A sur une 35/17 c'est 0.58 C donc une charge relative plus douce.

Euh... Je pense qu'il faut préciser sur quel temps tu calcules ta charge. Une batterie 36V/10Ah contient une charge de 10Ah, soit 36000 Coulombs. Si on tire 10A pendant 1h sur cette batterie, on aura consommé les 36000C (autonomoie=1h). Si on prend une batterie à plus grande capacité (17Ah, soit 61200C), et qu'on en tire 10A, on aura toujours consommé une charge de 36000C au bout d'une heure. En revanche, il restera encore 25200C dans la batterie, donc on aura consommé seulement 58% de la charge de la batterie. Je pense que c'est ce que tu voulais dire. Mais je ne vois pas en quoi cela limite l'effort sur la batterie. Que veux tu dire par "effort" et "charge relative plus douce"??

cavallo pazzo a écrit:

La limitation par le cycle analyst te permet de brider à 25 km/h et au courant que tu veux, donc à sembler tout à fait légal vu la limite de vitesse respectée.

Le hic c'est qu'on dépasse les 250W, mais ça on éspère que personne ne le verra... La question que je me pose c'est pourquoi il faut un Cycle Analyst pour brider à 25km/h sans brider la puissance: les contrôleurs ne savent pas faire ça?

Les contrôleurs sauraient, mais ceux qui les vendent ont déjà assez de deux références, une légale et une libre. Après, s'il faut faire une différente pour chaque client... De plus, tu vas vouloir en changer au gré de tes parcours, ce qui est impossible avec le contrôleur: c'est noyé dans le silicone...

Si tu tires 10 A sur une batterie 10 Ah, il est usuel d'appeler cela une décharge "1C" pour 1x la capacité donc une décharge en 1 heure.
Le nombre de "C" va définir un niveau de stress pour la batterie.

Tirer 10 A sur une 0.5 Ah représente ainsi 20C, ce qui est énorme en proportion à la taille de la batterie, tandis que les mêmes 10 A sur une batterie de 200 Ah représentent 0.05C, ce qui est du pipeau pour cet élément.
Ainsi, un effort égal sera perçu différemment par la 10 Ah et la 17 Ah.
Je suis parti dans les 2 cas sur 10 A et une heure, donc en effet 10 Ah.

Tu peux oublier le coulomb pour cette application, ce n'est pas une unité d'énergie donc inapplicable ici. Pour preuve: je double la tension à puissance égale, le courant se divise par 2 et les coulomb avec, or le travail mécanique est le même. CQFD.
Plutôt utiliser le Wh, ce sera plus utile si l'on doit faire des calculs de consommation et d'autonomie.

Pour la limite, le 25 km/h est assez visible, mais les 250 W... Pour te donner une idée, certains vélos sur le marché vendus comme légaux ont 900 W de puissance instantanée, et cela sans que personne ne s'en inquiète. Si tu te brides à 360 W électriques, tu seras déjà dans le bas du panier.
Pire: jusqu'ici, les pandores n'ont même pas eu conscience de la présence du moteur. Beaucoup de gens demandent pourquoi j'ai un panneau si gros pour recharger mes batteries, pour le phare et la musique... C'est dire la distance qui nous sépare d'un contrôle rigoureux.
Toutefois, afin d'être tranquille en cas d'accident, 360 W élec te doivent pas te mettre bien loin des 250 W mécaniques prévus, donc c'est encore légal. Le contrôleur légal est à 340 W à 25 km/h, mais vers 17 km/h il va largement au-delà de 500 W parfois...

C'est pour cela que la possibilité de programmer facilement ta valeur me semble indispensable, afin de garder de la flexibilité. Tu en auras besoin, chaque ajustement peut te permettre de trouver de meilleurs paramètres et pourquoi pas l'optimum entre le temps de trajet, l'effort et l'énergie apportée.

Ok, merci pour ces éclaircissements!

cavallo pazzo a écrit:

Si tu tires 10 A sur une batterie 10 Ah, il est usuel d'appeler cela une décharge "1C" pour 1x la capacité donc une décharge en 1 heure.
...
Tu peux oublier le coulomb pour cette application, ce n'est pas une unité d'énergie donc inapplicable ici.

Ah, OK, au début je croyais que ton "1C" voulait dire "1 Coulomb", c'est pour ça que je ne comprenais pas. Je sais que le Coulomb n'est pas une unité d'énergie, mais une unité de charge, mais elle reste cependant applicable dans le cas de l'autonomie des batteries, bien que l'usage veuille qu'on emploie l'Ampère-Heure (Ah) à la place du Coulomb (1Ah = 3600 Coulombs ).

J'ai un cycle analyst depuis peu... et c'est vraiment dommage de rouler sans un élément qui t'indique où tu en es, ce qui se passe... surtout à la vu du prix de l'ensemble... on a envie de faire attention.
Sinon, tu va toujours être dans le doute... à prendre la tension de ta batterie... et avec des valeurs approximatives...
a+

Jeff

cavallo pazzo a écrit:

Si tu tires 10 A sur une batterie 10 Ah, il est usuel d'appeler cela une décharge "1C" pour 1x la capacité donc une décharge en 1 heure.
Le nombre de "C" va définir un niveau de stress pour la batterie.

Quand on pense à vélotaffer en montagne, on s'inquiète toujours de savoir comment on va remonter (c'est légitime).
Il faut également considérer le trajet aller en descente et le fait qu'il va falloir freiner très très fort et longtemps.
Si le moteur permet aussi de recharger les batteries, je pense qu'il doit y avoir une relation entre le nombre "C" et la possibilité de se freiner.
Ne faut il pas également choisir sa batterie en fonction de cela?

Il faut prendre un programmateur et ne jamais recharger à fond.
a+

Jeff

Je pensais plutôt au courant de charge max.
Est ce que le freinage ne va pas générer trop d'ampères par rapport à ce que la batterie est capable d'absorber de façon instantannée?
A+
MaL

Cela dépend des caractéristiques de ta batterie.
Pour ma part en 1 C
7,5 Ah X 2 => 15 A
15 Ah X 36 V =540 W

Mais il ne faut pas dépasser 32 A en pointe selon l'importateur en entrée sortie...
Donc 2 C
32 A X 36 V = 1152 W ... ça va aller ...
voilou...

Jeff

Par contre la norme est plutôt de 1C max en charge et décharge, avec pic de décharge possible à 2C sur quelques secondes.
Prenons une 36 V 10 Ah qui aurait ce profil.

Cela fait 10 A max, donc lorsqu'elle est bien chargée entre 41 et 42 V cela fait entre 410 et 420 W max en entrée. C'est en effet plutôt limite, bien vu.

Pour entrer 550-600 W il faut soit une 48 V 10 Ah qui va prendre 54 V donc 540 W, soit une 36 V 15 Ah qui supportera 615 W sous 41 V.

Vivement le passage aux batteries en 2C en charge et décharge, ce sera bien meilleur car cela leur permettra d'avoir de la marge et pas d'être trop souvent à la limite.

je saisis pas dario...une Lipo peut encaisser beaucoup plus que 1C en charge ou decharge...idem pour LiFePo!
en modelisme ils les chargent tres souvent en 3 voire 4 c , pas ideal pour la duree de vie? ok , mais de là a considerer que des brefs passages en 2c soient mauvais pour la batterie...

les Bms des liFePo que je connais sont calibres a 3 C charge et decharge , idem pour LiPo . bien sûr en regime "normal" 1C on préserve encore plus la batterie , mais de là à exclure le passage ponctuel a des valeurs sup , ai je tout faux?

thierry

tout ça, ça veut dire qu'il y a une limite de vitesse à ne pas dépasser en descente regénératrice maximale ?
Quelle est alors la limite pour un BionX 250W ?

ça depend de ce que ta batterie peut encaisser et comment est reglé ton BMS
de toute façon , quel les autorités compétentes me corrigent si tu depasses la capacité de ta batterie c'est perdu , point barre!

thierry

pasteque a écrit:

si tu depasses la capacité de ta batterie c'est perdu , point barre!

thierry

Je pense aussi que ça veut dire que si veux vélotaffer en montagne, faut pas recharger les batteries complètement avant de partir bosser... (si tu habites en haut et que tu bosses en bas)
Perso je compte mettre des batteries au plomb (à cause du budget).
J'ai prévu 2 x 12V 80ah pour avoir 24V 80ah.
Est ce que tout ce qui a été dit à propos des bateries LIPO s'applique également aux batteries au plomb?
Je fais cette remarque parce que sur mon trajet j'ai de très fortes pentes et très longues, j'ai peur que les batteries n'encaissent pas la charge provoquée par le freinage en descente.

Plan du parcours
Profil du parcours

Le dénivelé ! 900 m !
Respect total ! Belle aventure !
Le problème c'est le poids de tes batteries plomb.
Tu va embarquer combien pour avoir 30 ah ?
a+

Jeff

Pense aussi au coté pratique autour du vélo.
Où le garer, poids, des bagages... l'idée c'est que ta voiture devrais être plus difficile à prendre que ton trike...

Tiens ? et si je débranchais ... les batteries de ma 205 ... ben oui se serai dommage de les user ces batteries... et pis quitte a faire, il faut la rentrer au chaud ... (bon je suis pas encore préts).

a+

Jeff

MaL a écrit:

Est ce que tout ce qui a été dit à propos des bateries LIPO s'applique également aux batteries au plomb?

pas du tout!!
sans compter que ça pese comme un cheval mort , les batteries au plomb ont beaucoup d'autres inconvenients
impossible de les charger a fort amperage (je me vois mal balancer plus d'1C a voir) , courant de decharge limité , effet mémoire

mais surtout quel pooids!!
une 24V20 AH lifepo vaut dans les 400 roros , je saisis mal la coherence de ton projet si tu n'acceptes pas de mettre cette somme au mini dans des batteries correctes

thierry

Quelques reponses...
La majorite des LiPo modelisme tiennent 5C et bien plus sans histoire, mais les elements pour VAE sont souvent en 1C charge/decharge, et pic a 2C en decharge. Ca limite, c'est clair.
Deja avec 2C charge/decharge cela serait nickel, mais 1C c'est un peu la m....

BionX c'est du NiMH, et si c'est de la grosse salete en fin de charge, en revanche cela accepte en gros n'imp' niveau courant, tant en charge qu'en decharge. Genre 5C, donc 40 A pour ta 8 Ah. Tranquille, tant que tu n'essaie pas de regenerer alors que la batterie est pleine. La, le Ni-MH n'aime pas, mais alors pas du tout. Tue un pack en 20 minutes comme cela, par surchauffe mortelle.

Le plomb, c'est entre 20 et 30 Wh/kg et 50-60 % de rendement cyclique. Donc si tu regenere 120 Wh sur une descente, tu ne pourras en renvoyer que 60-70 au controleur dans la montee suivante, et le poids des batteries seules suffit a pourrir le rendement energetique de ton engin.
Je le sais, j'ai 142 kg de plomb dans ma voiture et c'est un gros veau, le velo fait mieux. Juste en passant du plomb au LiPo je gagnerais 10 % de portee en montagne par le gain de poids, et 20 % de plus par le gain de rendement en charge et decharge. Au solaire c'est carrement 35-40 % de gain.
Oublies le plomb, en plus c'est assez cher au final, parce que apres 100 cycles c'est bon a servir de presse-papier si tu n'a pas choisi un modele "deep cycle" ou que tu ne l'as pas recharge apres chaque utilisation.

Pour 400 Wh, ce que je conseille en montagne au minimum, il faut 20 kg de plomb voir plus si la puissance est elevee car a fort courant la capacite baisse, donc 20-25 kg.
En Ni-MH c'est 5.5-6 kg, en LiFePO4 c'est 3.7-4 kg et en LiPo c'est 2.3-2.8 kg
Les 2 moins cher sont le plomb et le LiFe, et avec un gain de 15 kg mini la difference de prix doit etre consideree avec attention.