Prise d'angle en virage

Leloublan a écrit:

Les théories sur le guidage du VC par le corps, voire par l'esprit me laissent songeur, pour ne pas dire totalement sceptique, le corps étant beaucoup plus collé au vélo qu'en vélo droit. [...]. En fait, l'équilibre en vélo couché est recherché exactement de la même manière qu'en vélo droit, c'est-à-dire en cherchant à placer le centre de gravité de l'ensemble vélo et cycliste au dessus d'une ligne reliant le point de contact du pneu avant au pneu arrière. Et ceci se fait par des mouvements du guidon pour continuellement placer le fameux centre au-dessus de la foutue ligne. [...]

Cette profonde pensée du LoupBlanc, qu'il me permettra de partager avec moi (j'ai quand même interrompu la citation avant qu'elle ne s'enferre dans le mythe de l'effet gyroscopique !), m'inspire un corollaire. Les physiciens du forum peuvent-ils la confirmer, si elle est exacte ?

On lit parfois sur le forum qu'en VH, on se penche davantage dans les virages. Je crois qu'il n'en est rien, et qu'il ne s'agit que d'une sensation subjective, probablement induite par la plus grande proximité du sol. Il me semble même, "intuitivement", qu'en virage, trois paramètres sont liés : la trajectoire (l'angle du tournant), la vitesse et l'inclinaison (la prise d'angle), et que, deux d'entre eux étant donnés, le troisième est ipso facto défini - si du moins l'ensemble vélo+cycliste est en équilibre et ne se gamelle pas la seconde suivante.

Concrètement, par exemple, avec une trajectoire définie, une vitesse supérieure impose une inclinaison plus forte, et vice versa, et inversement ; avec une vitesse définie, une inclinaison accentuée induit une trajectoire plus serrée, et inversement, et vice versa ; et caetera.

Me trompé-je ?

Bonjour,

La théorie et la modélisation décrite par notre ami Jéjon me semblent cohérentes.

Reste que l’expérience motocycliste démontre que l’effort du pilote appliqué à la géométrie du couple qu’il constitue avec sa machine est influent à pouvoir minimiser de quelques degrés l’inclinaison.

C’est précisément cette caractéristique mobile du pilote qui contrarie les modèles de calcul employés par les teams de moto de course japonais et laisse encore une belle place à l’expérience culturelle d’un constructeur comme Ducati en compétition. Mais je m’éloigne du vélo couché....

Je pense tout de même, qu’au-delà de la sensation de perspective qu’offre le vélo couché en courbe, on incline d’avantage parce que :
- Le centre de gravité plus bas et l’allongement plus important offrent un comportement plus stable
- La hauteur du pédalier permet de ne pas toucher le sol en pédalant incliné
- Les vitesses en descente sont supérieures au vélo droit.

Ces facteurs de vitesse ayant pour objet à nous faire prendre les virages plus vite, on y incline donc d’avantage qu’avec la référence prise en VD.
CQFD.

Au plaisir de lire les spécialistes de la physique des corps en mouvement.

Dominique Perruchon

- Les vitesses en descente sont supérieures au vélo droit.

he oui effectivement surtout si on recherche la v max comme je le fais regulièrement . mais quelles seraient les conséquences d un soucis mecanique en pleine vitesse..... quand je suis dans ces conditions , je balaye toujours le périmetre du regard dans la crainte de ne pas voir un chien , une biche ,.... traverser la chaussée et je serre les fessssseess

coyote

Et si l on disait plus simplement que dans les virages vient s ajouter la force centrifuge
Le boulot de celui qui est au guidon est de faire passer par la ligne qui lies les points de contacts des roues avant et arriere la resultante des deux forces
-la gravite force verticale
-la force centrifuge force horizontale

on comprend que si la vitesse augmente(donc la force centrifuge) il faut incliner plus le velo pour que la resultante passe toujours par la ligne qui lie les deux points de contact au sol des roues
La limite etant l adherence des pneus Si la vitesse en virage du VC est superieure au VD il doit alors plus s incliner pour conserver l equilibre

Question a JEJON
si ce n est pas l effet gyroscopique qui donne de la stabilite au velo quelle est l explication donnee pour un velo lance vigoureusement et sans pilote dans une pente et qui arrive a parcourrir plusieurs dizaines de metres sans devier voir plus de 100 metres??????????
Parce que moi j en ai pas d autre ,d explication mais je suis pas physicien

Je crois que nous sommes tous d'accord. Pour une vitesse et une trajectoires données, tous les deux-roues pencheront donc de la même manière.

Pour l'effet gyroscopique, cher Loup, je vous donne rendez-vous dans le fil adéquat...

Oui reste a savoir si en vc on peut prendre le virage plus vite et peut on quantifier ce gain??????
dans ce cas on pencherait plus la bete.............

Leloublan a écrit:

Oui reste a savoir si en vc on peut prendre le virage plus vite et peut on quantifier ce gain??????
dans ce cas on pencherait plus la bete.............

Je vais tenter une explication simple :
On peut effectivement arriver plus facilement à une vitesse élevée à l'entrée d'un virage en VC, mais la vitesse maxi dans le virage est tributaire du facteur adhérence pneu-route uniquement (et un peu du sang froid/savoir faire du pilote).
J'ai cru à mes débuts en VC pouvoir virer comme un avion, mais la limite des pneus m'a vite remis les idées en place. Mais c'est vrai qu'étant plus près du sol, surtout en lowracer, on a l'impression que...

Denis.paul a écrit:

La limite des pneus m'a vite remis les idées en place.

Des détails, peut-être ?...

Jéjon a écrit:

Denis.paul a écrit:

La limite des pneus m'a vite remis les idées en place.

Des détails, peut-être ?...

Je pensais l'avoir déjà fait, mais non, juste vaguement évoqué ici

Bonjour à tous.

Je viens de faire un tour avec mon tout neuf Pioneer et j'ai découvert une sensation que je croyais réservée aux motards : se coucher dans les virages...

C'est ma 3e vraie sortie en vélo couché, je suis donc encore prudent plus que nécessaire sur la route, mais aujourd'hui j'ai trouvé un chouette parking oval tout vide sur lequel j'ai décrit de vraies courbes en me penchant, et je suis assez surpris de l'adhérence à la route.

Donc ma question est la suivante : est-on véritablement très stable en se penchant dans les virages ou avez-vous des exemples de vélocouchistes dont la monture s'est "couchée" dans un virage trop serré parce qu'ils avaient été téméraires ? (parce que en vélo droit, si on sent qu'on dérape, on peut toujours mettre un petit coup de frein arrière et faire un dérapage controler pour se rétablir... mais là en vélo couché, je suis pas près de tester cette solution ! )

EDIT : Merci d'avoir déplacé mon post, j'avais négligé la recherche (ce sujet étant pourtant récent... ).

Après avoir pris un peu trop confiance, glissade sur route humide.
Sur le sec pas encore. Il me semble que c'est comme à VD on peut rattrapper un dérapage arriére assez facilement lorsqu'on a freiné trop fort, par contre en virage incliné la perte d'adhérence d'une roue envoie au tapis quelque soit la monture (sauf peut-etre valentino rossi?).
Un avantage du vc (faut pas en abuser) est que la chute s'apparente souvent à une glissade sur les fesses et l'avant bras, en vd le haut du corps déguste plus violemment. Personnellement lorsque je fais des essais osés, je mets des protections aux coudes, plutot au niveau de l'avant bras ainsi que des gants solides. C'est là que généralement ça fait mal. Les fesses aussi peuvent raper. Mettre le pied coté intérieur près du sol rassure dans les virages sérrés et peut aider à rattraper l'equilibre.

*sur un VD..si tu pars de la roue arrière ..tu peux (?)déclipser..et mettre un coup de chaussure pour te redresser ..j'ai bien écrit ..tu peux ???
*par contre en bent ..la distance que doit faire le pied et sa position font perdre ..un temps précieux ...!! qui fait qu'en général ..la glissade a déjà commencé ..
on dirait bien que c'est du vécu ??!!!
Papy volant

Autant pour moi, il ne me reste plus qu'à essayer.
Par contre la roue avant, c'est mauvais à vd et moto ça part au quart de tour.
En vc j'ai eclaté le pneu avant et essayé de rattraper. C'est parti dans tous les sens et gamelle.

Bonjour

Si, effectivement, le bon vieux « coup de pompe » semble très difficile à jouer pour tenter de se sauver d’une mauvaise glissade en VC, je confirme cependant que le comportement de mon vélo couché permet de « contrôler », pareillement à une moto, la frontière de la limite d’adhérence. Et ceci ne m’a jamais été perceptible de cette façon en vélo droit.

Je pense que l’empattement long, le centre de gravité bas et l’intimité du pilote avec le châssis de la machine, permettent cette sensitivité particulière de guidage sur le Baron.

Je précise à Rémy 44 que, comme en moto, mon style de pilotage est très coulé et sans à-coups. Ce n’est pas le coup de frein qui permettra, ici, un tête à queue salvateur. Je dis que, pour qui le souhaite, il faut être vigilant à parvenir à la limite d’adhérence en y accédant graduellement. Quand la condition de la route (en descente) et la mienne le permettaient, il m’est arrivé de jouer (Fun Fun) avec l’entrée en glissade et le contre braquage.

Le comportement du Baron devant être comparé d’avantage à celui d’une moto plus qu’a celui d’un vélo, ce sont les recettes de motard qui prévalent pour sa conduite.

Attention, je n’encourage personne à jouer avec les limites pour vérifier comment on glisse sur un Baron. Ce n’est surtout pas fait pour cela et j’ai personnellement décidé de cesser toutes « clowneries » sur 2 roues depuis l’anniversaire de mes 50 ans.

Dominique Perruchon

PS : Quant à la roue avant j’ai jamais eu envie de tester…

moi je trouve qu'avec le baron j'avais pris trop vite confiance et les sensations que l'on a sur LR sont grisantes, deux ou trois glissades de la roue ar et pour finir une belle gamelle :velo3: les fesses ont râpé longuement sur la route m'ont fait perdre beaucoup confiance depuis, beaucoup de difficulté à r'appuyer fort sur les pédales depuis et dans les descentes chose étrange je me sent toujours plus en confiance sur le Baron qu'avec un HR sur lequel je ne suis jamais tombé.

peut etre parce que le lr passe mieux en courbe?
donc a meme vitesse le lr offre plus de securité qu'un hr.

Jéjon a écrit:

Je crois que nous sommes tous d'accord. Pour une vitesse et une trajectoires données, tous les deux-roues pencheront donc de la même manière.

Pas du tout d'accord :
Un high racer penchera moins
Comme il est plus haut, pour un même angle d'inclinaison que le low racer, le centre de gravité est plus à l'intérieur, donc la force centrifuge est plus faible (donc il a moins besoin de s'incliner)

jpl75 a écrit:

Pas du tout d'accord :
Un high racer penchera moins
Comme il est plus haut, pour un même angle d'inclinaison que le low racer, le centre de gravité est plus à l'intérieur, donc la force centrifuge est plus faible (donc il a moins besoin de s'incliner)

Un physicien pourrait-il nous confirmer cette théorie, parce que j'ai des doutes...

figaro a écrit:

Un physicien pourrait-il nous confirmer cette théorie, parce que j'ai des doutes...

J'ai aussi des doutes là-dessus. A mon avis, pour des conditions pneus-route-empattement identiques l'angle d'inclinaison devrait déterminer le rayon de courbure, indépendamment de la hauteur du centre de gravité. Mais je suis ouvert à un changement d'opinion, mes connaissances en physique cycliste étant assez limitées.

A mon humble avis, la force centrifuge est identique entre un low racer et un high racer (à masse équivalente (m), vitesse équivalente (v) et rayon de courbure équivalent (R) car Fcentrifuge=m.v.v / R). Par contre, la même force centrifuge s'exerce au centre de gravité de l'ensemble cycliste + vélo, donc un vélo avec un centre de gravité bas devra pencher plus pour compenser la même force centrifuge.

Tu as probablement raison, Franck. Et ton calcul ravive en moi des souvenirs. J'avais en tête qu'il y avait un effet de levier qui augmentait la force centrifuge pour une masse située plus loin du point de contact, mais je crois être dans le faux, ou alors c'est toute la physique newtonienne qu'il faudrait que je récrive.

dans les formules de physique , la hauteur du centre de gravité n influe pas sur l angle pris .
De ce que je me souviens seule la largeur du pneu( plus c est large , plus on penche ) et la position du pilote ( en moto , on se dehanche ) , influe sur l angle pris .
On penche pour contrer la force centrifuge en rapport avec la masse , le virage , la vitesse .

Je visualise pas encore bien la direction des forces( // au sol ou oblique ) , mais je penserai plus qu un LR doit MOINS pencher en virage qu un HR .

Ce ne sont que des speculations de ma part , un mail a un ingé de Michelin apporterai surement les vrais bonnes reponses .

JPL 75 aura de quoi lire à son retour !
pour l'instant il teste les angles d'inclinaison ..mais en tri WW dans les descentes de col des Hautes Alpes !! le veinard ..
je sais pas répondre à sa remarque ..mais quand même ..plus on est haut perché ..plus c'est impressionnant (rond point) ...
Papy volant

Ce sont les composantes poids et forge centrifuges qui définissent l'angle d'inclinaison. La hauteur du centre de gravité n'intervient pas.

LR ou HR = même angle. PAr contre en HR le déport latéral est plus important.