Western Lands, mon projet au long cours

knight a écrit:

Mais pour résumer mon état d'esprit: en roues extérieures, il me semble que le chemin est trop long pour un amateur et que le résultat serait incertain. De plus, même si ce n'est pas d'actualité pour moi, quel serait le potentiel commercial? Jürg Birkenstock n'a eu aucun succès avec son Butterfly...après 3000 heures de développement pour arriver au premier prototype.

peut être une histoire de prix ? ...

sinon , bravo pour le travail réalisé c'est très proche de ce que je compte faire ( forme de base proche de celle d'un VC 2 roues caréné avec 2 roue externes)

pour revenir à la comparaison VM actuel/ton projet , il n(y à pas que l'aérodynamisme , le fait d'avoir des roues avant à la verticale diminue sensiblement les pertes par frottements ce qui donnera à surface frontale ( ou surface mouillée) similaire , un avantage à ton VM !!

voila , j'ai retrouvé ce que je cherchais:

amidesign a écrit:

Le carrossage est énergétivore c'est un fait
Entre 0° et 4° le coefficient de résistance au roulement augmente linéairement de 20 % (Pac-car-II)
De plus il faut ajouter du pincement car les roues ont tendance à s'ouvrir

Pour les vélomobiles
L'utilisation du carrossage est à mettre en balance avec le gain aérodynamique par la diminution de la surface frontale
Il augmente aussi la voie pour la même largeur de véhicule

Pour les fauteuils roulants il facilite l'ergonomie de la traction à bras

réduire de 20% les frottement de 2 roues sur 3 d'un vélomobile doit pouvoir avoir un effet bien quantifiable ..

Oui, mais le prix est aussi une conséquence des choix de construction. Sans même parler du Butterfly, j'ai maintenant l'impression qu'à qualité de construction équivalente, un VM à roues extérieures serait plus cher.

J'ai aussi ce livre sur la Pac Car 2. Mais il faut savoir qu'en connaissance de cause, les développeurs ont quand même fini par incliner les roues de 8 degrés. Je pense que l'avantage aérodynamique était plus important. Et je pense qu'un VM à roues avant extérieures serait un peu plus lourd, l'avantage serait donc en partie annulé.

Aérodynamiquement je pense qu'on arrive à ça:
VM roues extérieures: surface frontale environ 0,45 m^2 / surface mouillée environ 6,4 m^2
VM type Milan SL: surface frontale environ 0,4 m^2 / surface mouillée environ 5 m^2

Bonjour
je me suis mal exprimé en parlant de surface mouillée. J'ai rajouté ou omis des surfaces qui influent sur le poids.
Je vais essayer de faire un tableau pour être plus clair.
Pourquoi je m'oriente vers un VM avec les roues avant extérieures : indépendance du train avant et de la coque aussi bien pour le géométrie que le positionnement (les modifs et la réalisation de l'un n'influe pas sur l'autre)
peu de limitation pour le rayon de braquage
Grande possibilité de choix pour des solutions aérodynamiques/poids en fonction de l'utilisation (par exemple les profilages sur les deux-roues, 1.2 m², peut être non d'utiliser sur des circuits montagneux, gain de poids, aérodynamique un peu réduit mais sans importance pour les montées et les descentes.)
Pour ce qui est de l'aérodynamique pure, les roues à l'intérieur de la coque sont le modèle le plus performant, les modèles à roues apparentes (et encore plus sans flasques) perturbent totalement les filets d'air, un modèle à roue extérieure correctement profilée me paraît être un très bon compromis.
Pour les surfaces frontales je suis d'accord avec toi.
Pour les surfaces mouillées : on peut arriver à moins de 6 m² pour une coque avec roues extérieures carénées, et beaucoup moins avec quelques concessions sur l'aérodynamique, quant au Milan SL sa surface mouillée avec sa visière me semble supérieure à 5 m² (je n'ai pas trouvé de dessin suffisamment précis et côté pour faire une forme réaliste).
Pour les surfaces « pesantes » la différence entre les trois types de VM me paraît extrêmement faible, surface de protection des roues à l' intérieure de la coque pour les uns, renforts sur les coques pour éviter les déformations (attache des suspensions). Mais il faudrait une évaluation bien plus sérieuse pour affirmer un classement.

Petite mise à jour,

Quelques indications:
Surface frontale: 0,4m2
Voie: 0.62m
Empattement: 1,2m
Profil avec épaisseur maximale reculée (recherche d'un flux laminaire)
McPherson de Velomobiel.nl
Mécanisme de direction similaire au waw
Mécanisme de carénages mobiles au niveau des roues
Accès à la tringlerie du train avant par le dessous



En me réjouissant de vos commentaires!

Cédric

perso j'aime bien !!

tu compte t'y prendre comment pour les "trappes" de roue ?

pour la direction , surtout pas le système des waw !! , le jeu que cela prend et la non logique de fonctionnement me ferais fuire cette solution!

regarde plutôt chez go one , avec les manches en attaque direct sur la platine ou est fixée la roue et la compensation d'Ackerman en partie centrale pour ne pas avoir l’influence du chargement sur le para ( ce qui me fait bouffer du pneu dès que je met le panneau sur le waw ... il faudrait que je refasse la para à chaque fois ... , sans compter les pertes que cela induit

Pour les trappes de roues je pense faire un rappel au moyen de cordons élastiques. L'écartement est commandé par des butées sur la roue.

Pour la direction c'est pourtant avec un système de type waw que je respecte le mieux ackerman. Mes études cinématiques avec le système go-one me semblaient donner des résultats bizarres. Bon, tout ça n'est pas encore limpide pour moi mais je dirais qu'à cause des mouvements du mcpherson, on ne peut pas copier les systèmes de compensation présents sur les trikes (qui ont des fusées pour la direction).

Màj...

Un coup d’œil à l'intérieur...

J'adore la forme, surtout avec la canopée !

Mais, va t'on y voir quelque chose devant les roues ?

La forme n'est tout de même pas très différente de celle de l'Evo-K (bien que le nez soit un peu plus long et pointu). Ne l'ayant jamais essayé je ne connais pas la visibilité vers l'avant offerte par l'Evo-k.
Le creux entre les bossages pour les pieds et genoux permet de voir la route à environ 8 mètres.
 
Pour la modélisation de la partie canopée et arrière du carénage, j'ai essayé d'avoir les formes les plus propres possibles. La partie arrière vitrée devrait permettre l'emploi de rétroviseurs intérieurs.
 
La fixation de la roue arrière s'inspire de la Pac-Car 2 (liaisons à rotules travaillant principalement en traction-compression). D'après une photo que j'ai vue, il me semble que le Velox 3 a une roue arrière montée de manière similaire. Je ne sais toutefois pas quel gain peut être fait avec un tel montage (poids, complexité) par rapport aux moyens plus conventionnels.
 
La réalisation d'un proto roulant présentable nécessiterait au moins les moules suivants:
 
-Coque inférieure gauche
-Coque inférieure droite
-Nez avec ouie d'aération
-Coque supérieure
 
Les emplacements des attaches des Mc Pherson sont prémoulés dans les coques inférieures gauche et droite. Pour bénéficier de ces aspects de la modélisation, je souhaiterai donc partir d'un master usiné.
 
Pour aboutir au concept final (carénage intégral), il faudrait en plus: Les carénages des roues gauche et droite, le carénage (plan / aisément réalisable) du mécanisme de direction se trouvant sous le VM, partie avant de la canopée.

knight a écrit:

Pour la direction c'est pourtant avec un système de type waw que je respecte le mieux ackerman. Mes études cinématiques avec le système go-one me semblaient donner des résultats bizarres.

Je ne suis pas surpris.
Le système de direction Go One est le point faible de leurs VM, le seul truc à ne surtout pas copier...
Même si je n'ai jamais roulé avec, je compte les points (malheureusement).
C'est un peu comme le Leiba (voir sur le post 'Vélotaf" l'avis de Sébastien):

sebastien a écrit:

ça sautille, ça ne se conduit pilote pas bien à une certaine vitesse (à la limite des frayeurs... )

Même si je n'ai qu'un peu plus de 6000 bornes avec mon Waw, je trouve la direction très sure même à la vitesse de 90 km/h et +.

Sinon, pour tes rétros intérieurs, il faudra que tu trouves le moyen d'éviter la buée sur ta partie vitrée arrière, ce qui n'est pas une mince affaire dans un VM fermé compte tenu de la condensation intérieure.

Merci de nous faire rêver avec ce beau projet et tous ces beaux dessins!

knight a écrit:

 Pour bénéficier de ces aspects de la modélisation, je souhaiterai donc partir d'un master usiné.
 

Ce qui me laisse songeur  c est de passer a un master usiné d apres cet étude 3D sans construire un mannequin avec siège et pédalier

comment ,si on veut d une part diminué au max la surface frontale et d autre part garantir le passage du pilote en tous  points,comment être sure que ca vas passer???????
le pilote est il modeliser au cm????
je ne suis pas un spécialiste alors ca m interroge????
peut on se passer d un  relevé en réel avec la position exacte du pilote et pédalier?????
et relevé les points haut et bas ,les largeurs a differents endroits????

peut tu m indiquer l empattement ? j aimerai mettre ton dessin de coté a l échelle pour mon instruction  
quelle est la taille du pilote dessiné????

Ben je suis sûr de rien et je suis d’accord qu'un test grandeur nature ne serait pas du luxe. Mais j'ai plutôt mis un maximum de chance de mon côté. Au niveau des dimensions je n'ai pas cherché à faire le plus petit possible.
Quelques illustrations valent mieux que mille mots:





Paramétrage du mannequin:


SL
Surimpression d'un Evo-K:



Surimpression d'un Milan SL:



Surimpression d'un WAW:



Conclusion: il me semble être plus spacieux qu'un milan sl, équivalent à un Evo-k mais plus petit qu'un waw.

Merci pour les dessins

et je vois que tu as effectivement pas cherché le passage au mm
ce qui effectivement est moins préoccupant dans le cas de l usinage du master
sans passer par un relevé sur l homme.....