Conseils / questions Milan SL

C'est possible: dans la brochure du Spezi 2019, la SL est annoncée de base à 24 kg et une version légère en est proposée. Et Jens de Räderwerk a annoncé il y a un petit mois qu'il a réussi à faire descendre le poids de 5 kg donc ça colle...

Joseph Iturbide a écrit:

Les nouvelles Milan pèsent aux alentours de 25 kg. Il faut bien avoir à l'esprit que le développement reste fait avec assez peu de forces vives. Mais c'est bien si certains savent fabriquer des pièces en matériau composite par eux-mêmes. Jens rentre dans le détail sur l'équipement des jambes de force avant. Cet équipement est du même style que celui du Quattrovelo 

Je répète que les suspensions avant du QV sont similaires à celles des velomobiles standards.
Par contre à l’arrière il y a bien des ballons en caoutchouc style remorque de camion qui servent de ressort et non d’amortisseur. Les amortisseurs sont en plus. Mais de là à en avoir sur une suspension avant, je veux bien voir le principe.

On est bien obligé de fabriquer des pièces spécifiques puisque les fabricants connaissent les défauts mais ne font rien ou très très lentement pour les supprimer. Sauf Katanga qui est à l’écoute des clients.

cebd a écrit:

Petit inconvénient, mineur pour un sportif,: il ne faudra plus marcher de tout son poids sur le plancher , dans les zones faibles...
Le Strada m'avait fait mauvaise impression à cause de cette fragilité...

Gros inconvénient je trouve. À toujours vouloir plus light...
Quelle limite de poids pour le cycliste ?

Zenedavtri a écrit:

Par contre à l’arrière il y a bien des ballons en caoutchouc style remorque de camion qui servent de ressort et non d’amortisseur. Les amortisseurs sont en plus. Mais de là à en avoir sur une suspension avant, je veux bien voir le principe.

Il s'agit plus que probablement de jambe de force pneumatique, dont le ressort est formé par une chaussette en caoutchouc (Rollbalg) qui se déroule le long du corps de l'amortisseur. Similaire à ceci:

Sur la photo ci-dessus, il s'agit d'un amortisseur et non d'une jambe de force, mais le principe du ressort est le même.

Ci-dessous une jambe de force McPherson à ressort pneumatique.


L'avantage par rapport à un "ballon" est la course augmentée et l'encombrement inférieur. Par contre plus le diamètre de l'amortisseur est réduit, plus la chaussette pneumatique sera difficile à dérouler, d'où une raideur augmentée...

Merci Samural pour ces éclairages!

@Laurent69: je me suis trop avancé, il n'y a en fait pas de Milan à 19 kg "de série". Le GT MK5 est aux alentours de 25 kg.

Le MK2 acceptait jusqu'à 120 kg (et des renforcements étaient proposés pour ceux qui voulaient charger plus). Il n'y a pas de raison que le chargement accepté ait diminué: les Allemands sont plutôt plus corpulents que nous (préjugé?). En tout cas, pas de précision là-dessus dans le fil dédié au développement du GT MK5 sur le forum allemand.

Avec ce qu'on peut lire et l'évolution du GT MK5, le conseil à donner à donner actuellement pour le Milan SL est d'attendre la sortie du SL MK 5.

Joseph Iturbide a écrit:

Oui il faudra continuer à poser les pieds de part et d'autre de la barre de direction (zone renforcée) pour s'installer et sortir et c'est vrai que c'est un peu sport...

Bonjour,
Donc ça ne change rien car c'est déjà ainsi qu'on embarque !!!
On est mal habitué (pour un individu léger) en raison de la raideur de l'hiloire et du plancher.

Bonsoir

l'un d'entre vous est il déjà passer de la cassette 9V a plus (10-11)?

J'ai la roue arrière qui accepterait du 10 vitesses mais il y a t'il des contraintes autres?

Si la roue l’accepte , il faut par contre changer dérailleur et gâchette de changement de vitesses

Sur mon Quest, je suis passé de 9 à 11 vitesses. Pour cela, j'ai changé le dérailleur, le levier, la chaîne et la cassette. J'avais un doute sur les plateaux 10v avec la l'épaisseur de la chaîne mais je n'ai pas eu de problème. Mon corps de cassette est un modèle 9/10 v SRAM/Shinano, j'ai mis une cassette 11/40 Shimano xt sans faire de modification et ça fonctionne parfaitement. Pour certaines cassettes, il faut retirer de la matière du côté du grand pignon. Je me demande qu'elle est la taille du pignon maxi que l'on peut mettre dans un milan sl ?

Ah oui, j’avais oublié la chaîne. Si ta roue libre accepte 9 et 10 pignons, il faudra sûrement enlever l’entretoise que tu dois avoir entre le corps de roue libre et la cassette ( ça fait de la place pour le 10ème pignon)

Bonsoir,

Désormais les Milan sont en 2 x 11 de chez Sram avec:
Tailles possibles en standard pour le grand plateau: 56, 60, 61, 63, 65.
Taille possible en standard pour le petit plateau: 39.
Cassettes possibles: 11-32, 11-34, 11-36

A+

Bon matin,
Il me semble qu'il y a très peu d'avantages à avoir des plateaux inférieur à 65 dents , si le petit plateau de 39 dents , est imposé !!!?

Laurent69 a écrit:

Si la roue l’accepte , il faut par contre changer dérailleur et gâchette de changement de vitesses  

Ou alors, si la gâchette le permet (par exemple sur un thumb shifter), virer l'indexation, et plus besoin de changer ni la gâchette ni le dérailleur.
Juste chaîne et cassette à remplacer.
C'est ce que je fais depuis 7 000 km, et ça me convient parfaitement.
Et ça ne se dérègle jamais.  

Bon matin,
OUI ... c'est universel ...
Avec lindexation on obtient une position légérement différente suivant qu'on monte ou qu'on descende les vitesses , et alors  on doit toujours rattrapper les jeux en finissant par une tension du câble .

Oui je suis d'accord pour le 65 dents.

Une 11-40 ne passe pas dans un Milan SL ? Peut-être GT ?

oggy a écrit:

Bonsoir

l'un d'entre vous est il déjà passer de la cassette 9V a plus (10-11)?

J'ai la roue arrière qui accepterait du 10 vitesses mais il y a t'il des contraintes autres?

Salut Pat, à ta place, je ne m'embêterai pas avec le 10 v, qui va devenir obsolète (ROTOR sort une cassette 13 dents)..Vu les frais engendrés, passes directement au 11

Vu tes cuissots, avec 3 pignons et 1 plateau, tu en as largement assez

peyo47 a écrit:

Salut Pat, à ta place, je ne m'embêterai pas avec le 10 v, qui va devenir obsolète (ROTOR sort une cassette 13 dents)..Vu les frais engendrés, passes directement au 11

Vu tes cuissots, avec 3 pignons et 1 plateau, tu en as largement assez

Oui surement pour Pat mais pas Oggy
Je vais le faire merci a vous.
Le choix en cassettes et chaines 9V devenant de plus en plus restreint....

Salut, voilà une petite vidéo pour les germanophones.

https://www.youtube.com/watch?v=kHJSiUkwDN4

Bonsoir,

Je poste également (http://velorizontal.1fr1.net/t8736p200-aerodynamique-du-carenage#628107 ) ici les dernières nouvelles de la Milan SL point de vue aérodynamique suite aux mesures faites en décembre 2019 dans une soufflerie en Allemagne.




Les performances de la Milan SL avec le toit Battle Mountain sont extrêmement proches de celles du M5
Low-Racer caréné [source : Bicycling science, 3ème édition, table 5.1, David Gordon Wilson (https://en.wikipedia.org/wiki/David_Gordon_Wilson )
], qui pourtant n'a que deux roues...

Elle se retrouve donc à mi-chemin entre un « commuting hpv » et un « ultimate hpv » pour sa trainée aérodynamique (même livre, table 4.2

).

Il semble donc qu'on aille à 45 km/h avec 100 watts avec les Milan SL équipées de leur toit, que ce soit le classique ou le Battle Mountain [même livre] plutôt 54 km/h à 200 watts (figure 4. et pas loin de 70 km/h de manière ponctuelle pour les plus costeauds (300 watts) [figure 4.8


].

Gute Nacht!

Joseph

tableau 5-1
tu peux confirmer les chiffres
"puissance necessaire pour rouler a 10m/s"
selon les engins
merci
Papy volant

Attention qu'on ne voit dans le graphe que la puissance nécessaire pour vaincre la résistance à l'air.
Les colonnes de droite dont certaines manquent représentent la puissance nécessaire pour la résistance de roulement.

Ca me semble d'ailleurs fou qu'un recumbent caréné demande seulement le dixième de la puissance pour vaincre l'aéro p.r. à un VD. Je savais qu'il y avait une grande différence mais pas à ce point !

T'as pourtant un VM. Il n'est pas rare d'avoir au moins 20 à 25 km/h d'écart.

J'ai pas le bouquin sous la main Papy volant et effectivement j'avais pas bien pris la photo: des infos à droite sont passées à la trappe...

Quelques uns des exemples pour surmonter la résistance de l'air à 10 m/s (36 km/h):
vélo droit position hollandaise: 345 W
vélo de course, position cyclo: 220 W
VTT: 215 W
vélo de course, position aéro et lycra: 176 W
vélo de course, carénage Zipper: 157 W
vélo Flux compact + carénage arrière: 107W
vélo de course + enveloppe : 78,5 W
Vélo de course en carénage Kyle: 39 W
Trike caréné vectoriellement: 25,8 W
M5 low-racer caréné: 24,2 W

Après PP11, c'est pour une certaine vitesse (plutôt élevée déjà) que ces chiffres sont donnés donc ...

Oui oui j'avais vu que c'était à 36 km/h.
Et je trouve déjà très impressionnant de passer de 340 à ~40 W pour la résistance à l'air.

Ce que je serais curieux de savoir c'est qu'en est-il de la résistance au roulement, c'est-à-dire de la colonne manquante ?
Puisque qu'en trike on a 3 roues, elle est probablement + importante, même qu'un vélo hollandais.
Après ça dépend bcp du type de pneu et peut-être de leur taille, ça je ne sais pas. Le sujet a certainement été débattu dans la section sur les pneus, mais comme je suis content avec mes M+ parce que je déteste les fuites, je m'en contente de toutes façons !