Dérailleur 66 vitesses

Nos anciens dérailleurs seraient ils bons à "mettre aux clous" ?????

http://www.hettlagedrive.de/en/products/TBSD66.htm

Quand j'étais petit, j'avais imaginé un truc similaire, plus lourd et plus compliqué et je ne voyais pas comment le mettre en oeuvre.
Alors chapeau au créateur et à ceux qui en tentent la diffusion.
Il va probablement y a avoir de la réticence devant cette "nouveauté".

Pourvu que le concept ne soit pas trop innovant ou trop en avance par rapport à la demande potentielle.

Merci "éric" , c'est le genre d'info que j'aime bien...

:velo1:
A+

merci éric : ""Vu qu'j'cause pas l' ricain, j'l'aurais point trouver!
Peut pas avoir d'réticences si y'a pas d'infos.
Avant qu'ça traverse l'atlantique , fôt que ça passe par la chine
pour le trouver au supermarché du coin .""

Cela ressembler beaucoup à un embrayage automatique type mobylette.
Cela fonctionne sur la force centrifuge, et tout cas bien vu pour la progressivité des vitesses.

Green-Bull a écrit:

...fonctionne sur la force centrifuge...

Peut-être me gourre-je car je n'est pas encore lu complètement les infos.
Mais il me semble que ça ne devrait pas fonctionner à la force centrifuge.
J'imagine plutôt le coulissement des supports de courroies sur le rail à l'aide d'une came-roulement qui pourrait appuyer sur une sorte de diaphragme, à l'image d'un embrayage d'automobile...
Mais bon...
Je vais lire

:velo1:
A+

Bonne lecture

Curieusement, je n'ai pas trouvé l'info dans une publication spécialisée vélo, mais dans "Sciences et Avenir" de juin 2006 , page 36. Mais il n'y a pas d'informations réellements techniques. Ce produit aurait été mis au point conjointement par les sociétés HETTLAGE (allemagne) et RiGo (Italie).
Les avantages selon l'article de S&A: gain de poids , douceur du changement de vitesse, courroie qui s'use cinq fois moins vite qu'une chaine classique, et ne nécessite pas de lubrification .
Un inconvénient: il faut un tour complet de pédalier pour que le changement de vitesse s'opère.
Il est aussi précisé, que ce type de changement de vitesse ne s'adapte pas à tous les vélos, compte tenu de la largeur de la courroie.
Quant au prix annoncé par S&A, (trois mille €uros), il est en contradiction avec le prix annoncé sur le site du fabricant.
Comme dans tout article de presse, il y a surement quelques "imprécisions".
Il y a surement sur ce forum, des posteurs hyper pointu en technique, qui vont nous décortiquer ce système et nous l'expliquer.
A suivre donc......

""Mais il me semble que ça ne devrait pas fonctionner à la force centrifuge.""
MERCI lepoune de coriger !
Pas question de force centrifuge dans ce concept!

Faire varier le diamétre du pignon unique ( sur un même plan)
compenser avec la longueur de la courroie.

Le principe existe depuis 1800 et quelques avecarbre un cardan sur pignon coulissant en trois tailles.

Et au point de vu poids cela est il plus léger qu'un bon vieux dérailleur ?
Car bientot "nos droles d'engins" pour le VD moyen s'entend, va devenir une usine à gaz avec toutes les innovations qui fleurissent dans le monde du cyclo.

Si c'est faisable avec une courroie crantée, c'est probablement faisable avec une chaine dont le rendement reste superieur à mon avis (déformation de la courroie). Par contre, je ne vois pas pourquoi il faut un tour de pédalier complet pour changer de rapport. Je dirait plutot un tour de roue complet.
Remarquez aussi que le tendeur n'est pas fait sur le même principe que pour les chaine, il y a peut etre à apprendre ici !

Il ne s'agit pas d'un pignon à proprement parler, mais plutot de 10 galets supports, la courroie tire donc par segments.

JNZ a écrit:

Remarquez aussi que le tendeur n'est pas fait sur le même principe que pour les chaine, il y a peut etre à apprendre ici !.

Assez normal car pas de déplacement latéral, tout ce fait dans le même plan pour le changement.

Green-Bull a écrit:

Plutôt force centripete, je me suis trompé de terme, désolé.

Je ne croix pas. Il y a bien un cable pour la commande.

JNZ a écrit:

Si c'est faisable avec une courroie crantée, c'est probablement faisable avec une chaine dont le rendement reste superieur à mon avis (déformation de la courroie). Par contre, je ne vois pas pourquoi il faut un tour de pédalier complet pour changer de rapport. Je dirait plutot un tour de roue complet....

Une courroie crantée de qualité n'a pas forcément un rendement notablement inférieur à une chaîne basique. Mais les défenseurs de l'un ou de l'autre des systèmes argumentent... peut-être en se basant sur des essais "préhistoriques" des courroies.
Comme tout est affaire de compromis, à chacun d'accepter une probable perte de rendement au bénéfice d'une éventuelle fiabilité "propre" et permettant une grande souplesse de travail.

Pour ce qui est du changement de rapport, la variation se fait sur les supports qui ne sont pas en effort sous la chaîne courroie. Il faut donc bien un tour de roue complet pour que l'ensemble des crans soient positionnés sur le rapport attendu.
Cependant, dès que la commande du nouveau rapport est enclenché, les crans qui ne sont pas sous pression prennent la nouvelle position. Par conséquent, il y a début d'efficacité du nouveau rapport dès que la roue a fait un dixième de tour...

Faut voir, mais ça me semble plutôt bien pour du cyclo tourisme (peu de souci de poids et besoin d'adaptation).

:velo1:
A+

Une autre image et des commentaires de 2004
http://www.spezialradmesse.de/rueckblende/2004/spezi200406vv.htm
(à peu près au milieu de la page écran)
Celà dit, les 66 vitesses ne seraient valables que si l'arrière est combiné avec une variation de "plateau" à l'avant ?
Car il n'y a que 11 crans au niveau de la roue arrière...

:velo1:
A+

Si j'ai bien compris:
le système monté sur la roue "ne" permet le passage"que" de 11 vitesses (on en obtient 66 en combinant un système à deux vitesses et un à trois sur le plateau avant ==> 2 x 3 x 11 = 66 )

Il s'agirait donc d'un "pignon arrière" composé de galets dentés pour courroie crantée, ces galets pouvant s'excentrer plus ou moins. En aucun cas il ne s'agit d'un variateur (genre transmission de mobylette ou de scooter) dans lequel c'est une courroie trapézoïdale qui s'enroule sur des plateaux coniques dont on fait varier l'écartement et par suite le diamètre d'enroulement de la courroie.
D'ailleurs:
Transmission de puissance avec variation continue des rapports de transmission (VARIATEUR) <==> transmission par adhérence (donc glissement de l'organe de transmission)
l'inverse étant vrai:
Transmission de puissance avec variation non continue des rapports de transmission (Boite de vitesse, etc) <==> transmission par obstacle (dents, chaine, courroie crantée, etc).

En l'occurence, c'est une courroie crantée, donc les rapports ne sont pas continus (d'ailleurs il y en a 11, pas une infinité), ce n'est donc en aucun cas un variateur.

Je n'ai pas lu l'article (je cause pô anglais), mais il est évident que la phase de changement de vitesse est critique; je ne serais pas surpris qu'il y ait des roues libres dans les galets pour absorber le différentiel de fréquences de rotation pendant le changement de vitesse, c'est à dire le temps que l'excentration des galets est différente (d'où l'histoire du tour de roue arrière de JNZ)

En tout cas, ce système a l'air fort intéressant...

Pour les 66 vitesses, c'est 11x3x2, 11 crans, 3rapports dans le moyeu Sram et 2 pour le pédalier Schlumpf. De toute facon 11 c'est déjà mieux que les 9 ou 10 standard, et le passage des rapports est doux car le changement se fait progressivement sur à peu près 1/2 tour, le temps que tous les segments en contact soient en position modifiée. Surement confortable à rouler, pas d'à-coups ou de rippage.
Le choix des rapport rapprochés ou large gamme est possible juste en changeant 1 dent à la fois ou plus, c'est le tirage de la poignée qui définit le truc.
Faudrait vraiement pouvoir l'essayer!

Green-Bull a écrit:

En tout cas bien vu pour la progressivité des vitesses.

Non, ce n'est pas progressif, puisque "Each segment has a built-in mechanism that locks into eleven indexed positions on the radial track" : "chaque segment [les dix supports de la courroie] contient un mécanisme qui se verrouille sur onze positions indexées sur le sillon radial."

EDIT : pardon, ces précisions ont déjà été données plus haut.

JNZ a écrit:

Si c'est faisable avec une courroie crantée, c'est probablement faisable avec une chaine dont le rendement reste superieur à mon avis (déformation de la courroie).

En effet : le gros inconvénient des courroies, c'est la perte de rendement. D'après le site, "this innovation allows the use of a chain or a tooth belt" : "l'invention permet d'utiliser une chaîne ou une courroie crantée." Mais, curieusement, ils ont l'air de préférer la seconde ; leur système y serait-il mieux adapté, et pourquoi ?

plus pratique la courroie crantée.
Jusqu'a ce qu'un mecano nous dessine le maillon de chaine de demain type chenille de pelleteuse

En fait c'est quand même progressif, mais pas continu.
C'est une distribution discrète sur 11 paliers, mais la transition d'un palier à l'autre se fait progressivement car les segments changent lorsqu'ils ne sont pas en charge, donc il y a 1/2 tour durant lequel le diamètre change, ce qui fait une rampe de vitesse entre l'ancienne et la nouvelle démultiplication.

Maintenant disponnible avec une chaîne !
http://hettlagedrive.de/performance/chaindrive.php
Pas sûr que la chaîne est un meilleur rendement que la courroie crantée...

Pour info il n'y a pas que les mobilette qui oule ave des courroie.
Les célèbre harley-davidson roule aussi avecune courroie en transmisions final (donc sur la roue arrière).

Je voie plein avantage a la courroie dont certain que l'on ne cite pas ici :
- Pas de bruit de chaine.
- Pas de grassaige a faire pas de risque de rouillage de la chaine.
- Pas d'usure de maillont avec le relachement et les risque que cela entraine/
- Pas d'usure des "pignon" et du pédalier.
- Pas de risque de croisement de la chaine.
- Allégement de l'ensemble de transmision.

En fait a bien y regarder je ne vois que des avantage a une transimison par courroie.

LAF ! ! ... !

Mange de la puissance car doit être plus large pour un même effort que sur une chaine à maillon.

Hum pas sur car comme tu n'as pas de lubrification tu a moins de perte pas résistance que sur une chaine.

LAF ! ! ... !

les avantages qu'ils donnent pour la courroie : transmission plus douce, courroie nettoyable au jet, pas de lubrification nécessaire, longévité beaucoup plus grande. Inconvénient: la courroie ne peut être montée que sur des cadres dont on peut "ouvrir" la partie arrière (cet aspect-là concerne plus spécifiquement les Vélos Droits, il me semble). La version à chaîne permet de contourner cette difficulté, et/ou de faire des montages avec une grande longueur de chaîne sur les VC.
Pour le poids, ils annoncent avec Dual Drive et Schlumpf environ 1kg de plus qu'avec les plus légers dérailleurs classiques.

ça doit être du sport de jongler avec 3 systèmes différents (dérailleur+dual drive+schlumpf) : y en a-t-il parmi vous qui le font ?