Réduction de la vitesse automobile à Strasbourg...

pierre1911 a écrit:

Comment passer d'un stade "tout voiture" à un stade "beaucoup beaucoup moins de voitures"? En une seule fois, d'un seul coup ? Je n'y crois pas.
En faisant une révolution, en prenant des mesures coercitives ? Je ne favorise pas cette solution. La seule qui pourrait être "acceptable" par les automobilistes serait une crise pétrolière car les utilisateurs seraient devant un problème de coût et pas d'interdiction.
Donc nous minorité, ayant peut être adopté des modes de vie plus en adéquation avec un futur pour nous et les générations futures, nous aurions le pouvoir de tout renverser ? Cela me semble très loin du principe même de la république.
La majorité des gens pensent encore voiture? A nous de montrer le chemin pas de le barrer.
[...]
Mais ne défendez pas pour autant un droit de rouler plus vite parce que vous ne polluez pas.
C'est le meilleur moyen de perpétuer la fracture entre modes doux et les automobilistes alors que nous souhaitons partager la route.
ça va vous priver de quoi? D'une pointe à quelques rares endroits? Mais certainement pas d'une moyenne de déplacement à la baisse.
[...]
C'est tentant de passer au feu rouge, de griller le stop, parce qu'il pleut, parce qu'il fait froid, parce que la voie est libre et la manœuvre non dangereuse. Je ne dis pas que je ne l'ai pas fait. Mais je ne veux pas scier la brindille qui pousse sur laquelle je suis assis, pour être totalement légitime où, quand et comment je circule.

Ca fait plaisir à lire, 100% d'accord.

teff a écrit:

pierre1911 a écrit:

Comment passer d'un stade "tout voiture" à un stade "beaucoup beaucoup moins de voitures"? (...) La seule qui pourrait être "acceptable" par les automobilistes serait une crise pétrolière car les utilisateurs seraient devant un problème de coût et pas d'interdiction.

Malheureusement, pas plus. Regarde les réactions quand les carburants grimpent : des voix, nombreuses, s'élèvent pour demander des diminutions de taxe ! Alors que préparer l'avenir implique plutôt de les augmenter (plutôt en période de repli du brut, soit).

C'est vrai, mais le nombre de km parcourus a diminué en 2008 quand le pétrole est passé à près de 150$/baril. Et c'est à partir du premier choc pétrolier qu'on a commencé à prendre (un peu) en compte la conso dans le choix d'une voiture.
La mise en cause des taxes et/ou de la spéculation sur les matières premières et/ou de la puissance du lobby pétrolier peut-être mise en avant face à des hausses "accidentelles". Toujours est-il que quand on entend "j'ai besoin de ma voiture pour aller bosser", le sous-entendu est souvent "j'en ai besoin parce que j'ai choisi un logement plus grand en périphérie".
Mais quand ce sera bien admis que les carburant ne seront plus jamais bon marché, les comportements changeront enfin, massivement je l'espère. On prendra alors vraiment en compte le coût des transports dans le choix du lieu de résidence, quitte à se passer du pavillon avec jardin.

Le but d'une taxe est d'accélérer ce mouvement pour éviter que les gens soient pris au dépourvu quand ils n'auront plus les moyens de faire le plein. Présenté comme une incitation à la résilience, une taxe carbone, même forte, n'a pas de raison d'être impopulaire (en théorie).


Pour revenir au sujet, il paraît qu'à Nancy, bien que je ne regarde pas souvent les panneaux , le centre-ville est déjà limité à 30. Et en Lorraine, les autoroutes sont limitées à 110, voire 90 en zone urbaine. Ce n'est pas vraiment respecté, mais je trouve que la vitesse a quand même diminué. Et entre 130 et 110, le gain de conso est énorme sans influence notable sur le temps de trajet.

Tous ces commentaires me rappellent le cours de géographie (quelle mémoire ! ) que je viens de terminer, dans lequel il était question de la densification des centres urbains. Autrement et plus simplement dit : rapprocher au maximum le domicile et le lieu de travail. Et dans ces conditions, la seconde voiture (voire même la voiture tout court) devient inutile. Cela suppose quand même d'avoir les moyens de s'installer au centre des villes. À moins qu'on développe plusieurs centres dans les villes (à l'exemple des edge cities des États-Unis, où grouillent pourtant les voitures… ; mais on peut s'inspirer de ce mode d'urbanisation pour le conduire — si je puis dire — autrement : pistes cyclables, etc) : une ville polycentrique en quelque sorte. Des tentatives dans ce sens ont déjà lieu, comme à Londres, dans le quartier où se trouve la Shard Tower (London Bridge Tower), ou d'autres quartiers centraux (Docks, East London…) réinvestis par les classes aisées (gentrification).
Pour ma part, j'habite un village situé à 7 km d'une ville moyenne (25 à 30 000 hb), dans laquelle je me rends souvent à vélo. Nous y avons notre travail, nos lieux de consommation et de loisirs, et les enfants y trouvent le lycée, le collège, le conservatoire, leurs copains, etc. Nous réfléchissons à nous installer dans son centre pour réduire au maximum les déplacements (travail, loisirs des enfants, etc.) que nous effectuons en ce moment (on atteint souvent la cinquantaine de km, pour un aller-et-retour d'une quinzaine seulement). Nos calculs nous montrent que l'augmentation de la part du budget « habitation » (rachat, impôts locaux…) est compensée par l'économie procurée par la baisse des déplacements en voiture, du coût de l'assurance, la vente de la 2e voiture, etc. Je ne parle même pas de la fatigue en moins (réelle malgré le faiblesse de la distance du village à la ville, on effectue les trajets plusieurs fois par jour ; et ça use, à la longue…), de l'autonomie que vont y gagner les enfants, etc. On y perdra notre grand jardin, etc., mais il y a des choix à faire…
Donc réduire la vitesse en ville, pourquoi pas, mais il faudrait aussi favoriser la densification en ville à condition que cela ne profite pas qu'aux plus aisés (et je m'aperçois que j'en suis, par rapport à bon nombre de situations de revenus, tout prof que je suis…).

> Teff
Ce que j'essayais de dire c'est que les politiques n'oseront pas assumer une taxation encore supérieure au point de rendre la voiture financièrement inabordable; et ce quelque soit la taxation appliquée à n'importe quel niveau (coût de l'énergie, taxe à l'achat du véhicule, à la circulation....)
Par contre si le prix du brut flambe les politiques peuvent dire "c'est pas nous!" et les automobilistes ne pourront pas aller dans les pays producteurs faire pression.

Si tu lisses sur la journée tu es donc autour de 20km/h en tout cas bien en dessous de 30km/h
Même avec le Quest en favorisant des parcours très roulants en étant au maximum des vitesses autorisées je ne tiens pas le 30 de moyenne en agglomération. En baissant largement de rythme sur les runs ma moyenne ne baisse pas énormément. Voilà pourquoi j'ai été le premier surpris des moyennes très hautes faites avec un VAE bas de gamme homologué.

Les gros bouchons aussi nous permettent de nous extraire de la circulation si notre espace ne nous est pas enlevé.

Je ne comptais pas faire la liste de tout ce qui à qui a été pensé pour les voitures et qui pouvait être un obstacle, ou piège pour nous. Il en manque beaucoup.

>Eniotna
Nous sommes en face d'un chantier colossal où il faut redéfinir pratiquement la quasi totalité de la vie moyenne des individus. Ce n'est forcément pas simple surtout que tout le monde freine des 4 fers, ayant trop peur de perdre au passage des acquis. Voilà pourquoi c'est bien plus pratique d'attendre le moment où nous n'avons plus le choix. Pour beaucoup cela s'apparente à de la régression pure et simple, la perte de ce que nos aïeuls ont battis parfois dans la douleur.
Ce que fait Strasbourg est un tout petit pas pour le chantier écologique de l'avenir mais considéré comme un changement inacceptable pour les riverains dixits les commentaires sous les articles de presse.
Il nous est très difficile d'être patient face à une situation d'urgence c'est tout le paradoxe de la situation. Voilà pourquoi nous ne pouvons pas nous permettre des digressions, des polémiques pour des petites choses futiles que sont nos pointes de vitesse en agglomération.

>fred02840
bravo pour l'initiative

pierre1911 a écrit:

Par contre si le prix du brut flambe les politiques peuvent dire "c'est pas nous!" et les automobilistes ne pourront pas aller dans les pays producteurs faire pression.

Tu prêches un convaincu sur le fait qu'il faut faire quelque chose. Mais je t'assure que quand le prix des carburants flambera, nombreux sont ceux qui demanderont une baisse des taxes pour compenser cette hausse (hausse forcément ponctuelle, puisqu'il reste du pétrole à pas savoir qu'en faire, d'ailleurs on vient encore de trouver un immense gisement patati patalère).
En gros : autant militer très fort pour augmenter ces taxes maintenant, l'adhésion ou non à ce processus n'est pas fondamentalement différente du cas ci-dessus.

Juste un truc (qui ne va pas plaire à Pierre, mais bon ): ne serait-il pas possible de parler de modes actifs, plutôt que modes doux? D'un point de vue description, ça me semble tout aussi juste (même un bustaffeur ou un metrotaffeur fait largement plus d'exercice pour venir travailler que tout automobiliste invertébré). Par contre au niveau de la perception, l'impact est tout autre. En tout cas du point de vue de la majorité ... et je dois dire que même en tant que convaincu de la nécessité d'une décroissance éclairée, le terme de mode doux me fait vaguement grimacer, comme un dessert trop sucré. Question de formatage intellectuel, sans aucun doute, toujours est il que mis à part pour les couches, les shampoings pour bébé, et la lessive, le terme doux est largement moins valorisant que le terme actif, et s'il y a bien quelque chose qui peut aider les automobilistes à reconsidérer leur compagnon de métal, ce sont certainement des questions d'image.

Ce n'est que mon avis, hein, mais je le partage .

Quand les choses sont bien posées avec réflexion hauteur et courtoisie le contenu est forcément plus digest.
Nous avons fait un choix concerté de dénomination pour l'association "modes doux", après cela ne pourra pas plaire à tout le monde et dans le fond et dans la forme.
Maintenant ton argumentaire tient la route, je le comprends, c'est ton point de vu et je le respecte totalement.
Comme quoi la communication n'est pas une mince affaire et le travail de spécialistes.

Négatif, sinon tout devient une affaire de spécialistes, et dans ce cas on retombe dans l'écueil d'où on veut s'extraire! La notion d'expert est dans une certaine mesure incompatible avec la vraie démocratie à la source, et surtout va à l'encontre d'un projet de société visant à l'autonomie des individus. Ceci étant dit, la remarque de Calcoran est très intéressante, et a en effet peut etre plus d'impact qu'on pourrait croire. Bien vu!

La plus grosse différence entre le vélo et la voiture, c'est que les voitures supprime le sentiment de vitesse. Il y a une forme d'accoutumance que j'ai constaté sur moi même. Si pendant une longue période je ne me sert pas de ma voiture, je roule beaucoup moins vite. À contrario, si je la prends souvent, j'accélère. En vélo, certains soirs (c'est dans ce sens que ça descend) j'aimerais rouler doucement. Simplement, pris dans le flot de la circulation j'ai tendance à forcer ma vitesse.

- Donc, oui, la limitation à 30 c'est pour tout le monde, même les vélos.
- Le flicage intensif ne sert qu'à compenser la perte de repères physiques et moraux induit par la conduite d'une automobile.

Je n'ai pas eu le temps de l'éplucher mais on me l'a fortement recommandé : Rapport : "Les nouvelles mobilités. Adapter l’automobile aux modes de vie de demain"

reflets de vert a écrit:

.. 50 ça correspond au début de la troisième. 30 ce sera insupportable, mais c'est le haut de la seconde. ..

petit souci, là: il est impossible techniquement d'avoir cela.
Un tel saut, pour être au début de la 3 à 50 à disons 1500 tr/m ce qui ferait un rapport de 33.3 km/h par 1000 tr/m, et à 30 être en haut de la 2ème, disons 3500 tr/m, ce qui ferait 8.57 km/h par 1000 tr/m.
Juste impossible.
Tu est en haut de la première à 30 km/h, et en bas de la 3è. A 50, c'est le 4è qui peut passer facilement en général, voir la 5è sur beaucoup de voitures.
Essaie.
Note ou trouves dans le manuel les vitesses par 1000 tr/m sur chaque rapport.

Pour les modes actifs plutôt que doux, c'est bien dans l'air du temps: ne pas avoir l'air d'un tendre, être indispensable à la bonne marche du monde, actif quoi.
C'est clair et net, mais... doux me va bien, parce que c'est à contre-courant.
Question pub, actif est probablement plus vendeur.

cavallo pazzo a écrit:

Pour les modes actifs plutôt que doux, c'est bien dans l'air du temps: ne pas avoir l'air d'un tendre, être indispensable à la bonne marche du monde, actif quoi.
C'est clair et net, mais... doux me va bien, parce que c'est à contre-courant.
Question pub, actif est probablement plus vendeur.

C'est tout à fait ça. Mais le problème du contre-courant, c'est que quand on veut convaincre le plus grand nombre, ce n'est pas évident.

Je note aussi avec un certain amusement que tout est relatif: comparés à une voiture, tous tes jouets moyens de transport sont certes doux (et actifs) ... mais comparés au vieux clou de ma belle mère, ils sont sacrément agressifs . Et actifs .



Note: il n'y a aucune critique dans mes propos, hein, c'est juste que je ne peux pas m'empêcher de faire de l'ironie pas-toujours-à-propos.

Je suis assez d'accord avec Cavallo sur l'étagement des boîtes de vitesse, mais ça dépend beaucoup des voitures.

• Avec une Mégane de 110ch boîte 6 qui indiquait quand passer les rapports, à vitesse stabilisée sur le plat, la 5ème était demandée à guère plus de 50, et à 30 il fallait être en 3ème. En dehors des phases d'accélération, ces recommandations correspondaient à un régime compris entre environ 1500 et 2200 tr/min (diesel).

• Sur une Corsa de 75ch boîte 5, j'était en 5ème à 50 et probablement aussi en 3ème à 30. La plage de vitesse plus réduite (V max inférieure d'environ 20km/h) étant compensée par un rapport en moins.

• Par contre, sur une vieille Laguna GPL étagée trop long, la seconde monte jusqu'à 80. Du coup, la 3ème peine un peu à 30.

Mais d'une manière générale, je dirais que les voitures bien étagées ont tous les rapports qu'il faut pour rouler à n'importe quelle vitesse légale à un régime moteur peu gourmand. Donc je pense que passer de 50 à 30 a un impact minime sur la conso, même si, sur certains véhicules, cet impact peut effectivement être négatif.
Sur les voitures les plus récentes, le tableau de bord indique quel rapport utiliser pour se rapprocher de la conso constructeur, et de toute façon, de plus en plus de boîtes auto font mieux que les conducteurs les plus affûtés (boîtes robotisées à double embrayage).


J'aime assez la proposition sémantique de Calcoran, quoique sur un long trajet, les transports en commun sont moins "actifs" que la voiture, ce qui fait une grande partie de leur intérêt. Je préfère encore lire ou roupiller pendant 5h que surveiller mes rétros et ma trajectoire pendant 4h.

Bah, même à VTT, si ça descend c'est loin d'être doux, selon le taré aux commandes, donc en effet tout est relatif...
Et mes jouets devraient plutôt rentrer dans la case hyperactifs, c'est aussi vrai. Mais.. on dirait des vélos. Bizarres.

Pour l'étagement des boîtes, quel qu'il soit il est rare d'avoir un grand saut, le pire que j'aie eu est une 3 vitesses (si, ça existe) avec 2.48:1, 1.48:1 et 1:1 donc un saut de 67 % entre première et deuxième. Mais avec la cylindrée du bouzin, la 3e tenait aussi à 30 km/h, au ralenti, donc encore une fois le surrégime n'était pas une fatalité. Tout au plus un choix.

Le plus dur est certainement de rouler à 30 avec des obus capables de rouler en toute stabilité et sécurité à plus de 250 km/h, c'est contre-nature. Il faudrait plus de cohérence, et faire des voitures qui correspondent aux possibilités du terrain, pas tenter de faire passer des trucs servant à la masturbation intellectuelle de leurs acheteurs sur un réseau qui ne peut raisonnablement les recevoir.

cavallo pazzo a écrit:

Le plus dur est certainement de rouler à 30 avec des obus capables de rouler en toute stabilité et sécurité à plus de 250 km/h, c'est contre-nature. Il faudrait plus de cohérence, et faire des voitures qui correspondent aux possibilités du terrain, pas tenter de faire passer des trucs servant à la masturbation intellectuelle de leurs acheteurs sur un réseau qui ne peut raisonnablement les recevoir.

Un véhicule homologué route qui peut filer à plus de 250 km/h sert surtout à rouler justement à... 30, devant les terrasses de café.
Perso, je pense que les engins les plus funs à piloter ne sont pas les plus rapides. Je pense aux trucs pas forcément très puissants mais particulièrement légers et agiles dans les virolos, genre Lotus ou Catheram. Bon, faut que j'arrête avec les voitures, je me fait du mal .

"Allo Strasbourg? Ici Kourou! Me recevez vous?"
Chef, on a perdu Strasbourg dans le triangle des verts-modes!

De toute façon, à Strasbourg avec toute la choucroute qui mangent, je ne voit pas comment ils pourraient pédaler à plus de 30 km/h.

Bah, c'était moins perdu que d'hab' puisque sur le titre, on avait encore l'automobile, la vitesse, la réduction du poids... En effet nous n'avions perdu que Strasbourg.
Une Catheram avec des Strass et des paillettes, dans les rues du vieux bourg pour faire le vieux beau, ça le fait ?

Et ne vous y trompez pas: après une bonne choucroute, il faut il est vrai se mettre en route de manière un peu fastidieuse les premières 30 minutes mais après c'est le festival. Il y a de quoi alimenter le four, la chaudière est au taquet, ça fume...
Assez pour se faire griller au radar en zone 30, et voilà on y revient.

S'il est à peu près prouvé que 36 km/h est l'optimum en ville pour les lourdomobiles, il faudrait pousser un peu les administrations pour avoir de belles routes propres et lisses, les passer à 30, puis favoriser les meilleurs vélos, coursiers, VH fins, VM, ce qui permettrait à une belle brochette de la population de rester dans la file entre 30 et 35 km/h. Un bon moyen de fluidifier l'ensemble, si l'on peut convertir 10 % des pendulaires les bouchons seraient bien moins un souci, tout comme les pics de pollution.
A Strasbourg ou ailleurs.
Avec l'économie pour la sécu, il y a de quoi se réjouir, non ?

Calcoran a écrit:

J'aime bien ce commentaire, par rapport à l'article:

Citation :

Pour mieux avancer,roulez moins vite ! En voyant le panneau limitant la vitesse à 30 km/h,Mr Durand s'exclame eh bien voilà pourquoi on n'avance pas ! à cette vitesse il n'y à pas assez de débit ! Pourtant Mr Durand a tord,si il est vrai que quant ont roule moins vite la route est saturée il est faux de dire qu'à une plus grande vitesse le débit de la route augmente ! Alors quelle est la vitesse pour laquelle le débit est optimal ? La distance de poursuite entre 2 voitures doit permettre à la seconde de s'arrêter même si la première s'arrête brusquement,par freinage brusque ou accident notamment.Si le ralentissement d'une voiture est (v^2/2a) où v est la vitesse avant freinage.A cette distance il convient d'ajouter la distance parcourue pendant la durée t de réaction du conducteur,ainsi 2 voitures roulant à la vitesse v doivent être séparées de s=v^2/2a +vt.Si la longueur moyenne d'une voiture est l,le nombre de voitures N qui peuvent passer par une route pendant l'unité de temps devient N=v/(s+l)=v/(v^2/2a+vt +l).N sera maximal pour la vitesse v=v(opt) si dN/dv(v=vpot)=0,ce qui donne v(opt)=racine carrée de(2al) remarquons que la vitesse du débit max ne dépend pas du temps de réaction du conducteur.le coefficient de frotement entre le pneu et la chaussée sèche est mu(0)=1 environ ce qui signifie que (a.max)=g=10m/s^2.Si la longueur moyenne des voitures est l=5m,nous trouvons v(opt)=10m/s=36 km/h. Admettons un temps de réaction de t=0.5 s,la distance de poursuite à cette vitesse est 10 m,et le débit de saturation par voie de circulation devient 2400 voitures/h. C'est de la mécanique...et cela peut paraître "sopo"mais c'est comme ça les lois de la nature. Bonne soirée à tous !

Bon, par contre j'ai la flemme de vérifier le raisonnement .

Tout le monde en discute mais personne n'a vérifié. Je trouvais ça gros, aussi...

Quelques remarques d'abord. Temps de réaction 0,5s c'est court, très court. C'est ce à quoi parviennent les pilotes de F1 ou de dragster lorsqu'ils surveillent le feu au départ. Dans la pratique on table plutôt sur 2 secondes, temps de réaction que l'on atteint assez facilement, fatigué ou distrait, et qui sert de référence aux marquages au sol sur différentes voies.

Par contre ce calcul prend comme paramètre le fait que l'on soit capable de s'arrêter dans la distance qui nous sépare du véhicule qui précède, comme s'il pouvait s'arrêter instantanément (certes, une grosse météorite...).

Donc ce calcul sous-estime très fortement le temps de réaction, et "compense" avec un facteur évoluant lui avec le carré de la vitesse. Voilà comment on fait dire ce que l'on veut aux chiffres.

Le même calcul, avec une "distance de poursuite" constante (en durée!) de 2 secondes, donne (j'ai conservé une longueur moyenne de 5 mètres, dans la pratique je l'estimerais plutôt à 4 mais ça ne change pas l'esprit):

m / s	km / h	Débit
4	14,4	1108
6	21,6	1271
8	28,8	1371
10	36	1440
12	43,2	1490
15	54	1543
20	72	1600

Bref, ça augmente, de moins en moins vite, mais ça augmente.
Désolé.

P.S.: Hors-sujet assumé : j'adôôôôôôôôôôôôôôôre les Caterham

sherpa421 a écrit:

De toute façon, à Strasbourg avec toute la choucroute qui mangent, je ne voit pas comment ils pourraient pédaler à plus de 30 km/h.

En trichant sur le matos..voir la dernière vidéo...

Faudrait demander son avis à Durbin.
Concernant un Rocade (Sud de Grenoble), j'ai vu des relevés indiquant que le débit max se situait vers 70 km/h.

Oui Alex.
Teff, il faudrait que tu continues tes calculs, il me semble aussi que ça plafonne à un moment.
Mais je crois qu'il y a une erreur dans ton raisonnement. Avec la distance de sécurité, il n'y a certes pas besoin de pouvoir s'arrêter (commentaire), mais il ne suffit pas non plus de n'avoir que le temps de réagir (ton calcul si j'ai bien compris). Pour éviter les carambolages, il faudrait avoir le temps :
- de réagir
- et d'atteindre la même vitesse que le véhicule qui précède, sachant qu'il a déjà freiné pendant tout le temps qu'on a mis a réagir.
Donc comme la distance de freinage augmente avec le carré de la vitesse, je pense que la courbe du débit en fonction de la vitesse décroit à partir d'une certaine vitesse. D'où la saturation possible du réseau, même sans obstacle au trafic, et même avec une voie de gauche où les gens se moquent complètement de la limitation de vitesse.

Je ne suis pas sûr que le raisonnement marche partout. Je ne réfléchissais qu'à un débit maximum théorique sous la contrainte du respect d'un certain niveau de sécurité, qui laisse malheureusement indifférents nombre d'excités.
Les victimes de carambolage ne sont en fait que des crétins qui ne respectent pas ces règles basiques.
Il y aussi la règle que la distance d'arrêt ne doit jamais être supérieure à celle jusqu'au point visible le plus éloigné (difficile en virage ou par temps de brouillard).

Oui, je me suis déjà beaucoup ennuyé en voiture pour réfléchir à tout ça. Et Calcoran, ne te moque pas des adeptes de la masturbation intellectuelle s'il te plaît .

Eniotna a écrit:

Les victimes de carambolage ne sont en fait que des crétins qui ne respectent pas ces règles basiques.

Il y a quand même le premier de la file qui se fait rentrer dans le derrière sans rien avoir demandé.

Considérer comme normal de ne pouvoir s'arrêter qu'en utilisant la distance de freinage de celui de devant est criminel.
Et lorsque celui de devant touche quelque chose qui le ralentit plus que sa puissance de freinage, on fait quoi ?
Ou plus marrant, et vécu: lorsque celui de devant a une décélération supérieur à la moyenne, on fait quoi ?
Autoroute, 180 km/h voir un peu plus, dans la descente sur Bâle (en Allemagne donc) et bouchon soudain à l'horizon : j'ai planté les freins et me suis fait déborder sur la bande d'arrêt d'urgence par un gars en mode panique qui s'est arrêté à peine devant moi. Il roulait pourtant à distance raisonnable, mais mes freins étaient redoutables sur cette voiture, prévus pour un usage intensif sur circuit. Je me suis stoppé à bien 100 m du bouchon, et cela aurait provoqué un carambolage s'il n'y avait pas eu ce dégagement à droite.
J'ai failli être ce premier de file.

Il faut impérativement pouvoir s'arrêter sur la distance visible, ou si le croisement PEUT être difficile il faut pouvoir s'arrêter sur la MOITIE de la distance visible. Et pas sur sa distance visible plus celle du gars devant.

Pour la taille des voitures, non 4 m n'est plus la moyenne, probablement 4.5 m, et 5 m n'est pas déraisonnable: une Twingo chatouille les 4 m, un grand scénic est plus proche de 5 m que de 4, et on ne parle même pas des tanks urbains.

Il faut penser aussi à ajouter l'effet accordéon, dès que cela commence il y a un taux de pertes important qui va péjorer fortement le débit. Or, cela ne peut être évité sans un asservissement automatique des véhicules, dont les gens semblent ne pas vouloir.

Pour le temps de réaction, un sprinter est autour de 0.1 s au départ, en étant attentif on est entre 0.2 et 0.4 secondes, le temps de déplacement du pied de la pédale des gaz à celle du frein ajoute 0.3 s, donc rouler au régulateur et avoir le pied devant le frein, ou savoir freiner du pied gauche, permet de descendre sous les 0.5 s sans soucis.
Celui qui est à 2 s globalement doit poser son permis, c'est un danger public.

En tenant compte du fait qu'après un ralentissement, il y a une accélération et que cette dernière est diluée par la mollesse de certains et l'agressivité d'autres, il faut se rendre compte que plus la vitesse maximale baisse, moins ces écarts seront pénalisants. Il semble donc raisonnable de dire que la baisse de la vitesse fluidifie le trafic.

cavallo pazzo a écrit:

En tenant compte du fait qu'après un ralentissement, il y a une accélération et que cette dernière est diluée par la mollesse de certains et l'agressivité d'autres, il faut se rendre compte que plus la vitesse maximale baisse, moins ces écarts seront pénalisants. Il semble donc raisonnable de dire que la baisse de la vitesse fluidifie le trafic.

Là dessus on est d'accord.

L'objet de mon message était de dénoncer le côté fantaisiste du calcul présenté en amont. Une file ininterrompue de véhicule à 36 km/h se suivant à 10 mètres ça ne choque personne ? Qui parlait d'accordéon ? Dans pareille situation mes 2 secondes font... 20 mètres, nettement moins stressant.
A noter que ces 2 secondes, sur autoroute au maximum légal, correspondent à 72 mètres. Soit à peu près la distance de freinage de 130 à 0. Traduction : le calcul fantaisiste ne sous-évalue pas le débit de voies à vitesse élevée, mais il sur-évalue fortement le débit d'une voie à 36 km/h!

Cette valeur de 2 secondes, je ne l'ai pas inventée. Elle est dans le code de la route, elle sert de référence aux marquages au sol que l'on trouve parfois sur autoroute et dans les tunnel. Je ne répondrai pas sur le régulateur, au départ on est quand même... en ville! Donc 0,5s me semble un bon score, pour quelqu'un de bien réveillé et attentif. A cela il faut ajouter le temps entre la survenue de l'événement et sa perception. Qui est certain de ce qu'il se passe à gauche quand il contrôle quelquechose à droite? Et quand il jette un oeil à son GPS ou à son autoradio? Ou à la dernière publicité pour une marque de lingerie? ;-)

cavallo pazzo a écrit:

Celui qui est à 2 s globalement doit poser son permis, c'est un danger public.

Et celui qui prétend qu'il ne mettra jamais 2 secondes est un menteur.
Tout à l'heure dans Lyon, j'ai vu un scooter et une voiture se rentrer dedans. Le scooter remontait une file de voitures arrêtées (peu de place, 5 km/h maxi), la voiture venait de gauche et tournait à droite, en contournant un véhicule mal garé. 2 km/h grand maximum, les yeux rivés sur son rétro droit, ce que n'a pas vu le conducteur du scooter (qui pensait donc que l'automobiliste allait le laisser passer). Les 2 auraient pu éviter l'accident, les 2 n'ont pas eu la bonne réaction dans un délai qui devait largement atteindre la seconde...
Il est évident que 2 secondes pour réagir, systématiquement, il faut rendre son permis. Et dans ce contexte un intervalle de sécurité de 2 secondes correspond à une sécurité nulle! Un peu comme si en calcul de structure, parce qu'on prend un coeff de sécurité de 3 on en profitait pour sous-évaluer les contraintes d'un facteur 3, ça ne rime à rien. Un temps de réaction de 0,5 à 1 seconde (perception+réaction) est normal, un intervalle de sécurité de 2 secondes aussi.

P.S.: en Suisse je ne sais pas, mais en France, la voiture "moyenne" vendue en 2010 mesure 4,13 (source) et c'est à peu près stable.

P.P.S.: je suis 100% POUR une limitation à 30 de toutes les agglomérations ; il y a suffisamment de bonnes raisons de le faire pour ne pas avoir à en inventer.

J'arrive un peu tard, voici donc l'avis du spécialiste circulation (non non ne riez pas, surtout ceux qui me connaissent).

Le débit max en section courante est généralement situé entre 50 et 70 km/h, avec 1700 à 1800 véh/h/file en moyenne en France. Sur Paris (en particulier le périph), on a mesuré jusqu'à 2100 véh/h/file (donc périph à 4 files = 8400 véh/h), obtenu grâce à des distances inter véhiculaires inférieures à 2s (prise de risque). Dans certaines villes "tranquilles" on table plutôt sur 1500 véh/h.

Mais attention, il s'agit de débit limité uniquement par la section courante (voie rapide, autouroute, grande nationale). En ville ce n'est pas du tout le cas, ce sont les intersections qui limitent le débit. En général, et pour des axes bien régulés, on table plutôt sur 500 à 800 véh/h/file (suivant le type d'intersection). Et cela quasiment indépendamment de la vitesse moyenne. Pour preuve, un file d'attente à un feux, lorsqu'elle démarre, peut débiter de 1400 à 1600 véh/h/file.
Autre exemple, en cas de bouchon sur autoroute induit uniquement par un dépassement du débit max (les 1800), des ondes de freinage accélération se forment, et le débit chute à 1400 véh/h (hystérésis).

La réduction de la vitesse à Strasbourg ne réduira en rien le débit. C'est la régulation des intersections qui est le facteur limitant (plan de feux, onde verte, etc...).