Pneu velo (adherence et coefficient de roulement)

arnaud.sivert a écrit:

tu roules à 15 km/h sans vent sur route plate ......

Bonjour,
Il est préférable de faires des mesures dans les 2 sens.
En effet un dénivelé de 10cm sur 100 mètres est indécelable à l'oeil.et pourtant il peut produite une erreur de 20% sur la mesure.
De même un vent de 1 m/sec fausse la mesure.
Si les distances à l'aller et au retour sont trop différentes il faut mesurer la vitesse finale sur le trajet le plus court en utilisant la même zone dans les 2 sens.

la premiere page de ce sujet a été synthétisé et resumé....

Les pneus du fatbike schwalbe Jumo Jim en 26x4.00
Sur route goudronnée, le coefficient résistif que j’ai mesuré en fonction de la pression de 0.012 à 0.7bar, 0.01 à 1 bar,  0.0098 à 1.5 bar.
Sur chemin de terre assez dur et herbe terre gelée (terrain de foot), le coefficient résistif en fonction de la pression de 0.021 à 0.7bar et de 0.02 à 1.5bar pratiquement pas du différence Cr dans l'herbe en fonction de la pression dans l'herbe. J’ai du faire 6 passages pour bien confirmer qu’il n’y avait pas d’erreur.

http://www.bicyclerollingresistance.com/fat-bike-reviews     trouve les valeurs suivante
Cr=0.01106 à 0.6 Bar, Cr=0.00860 à 0.8 bar,   0.00698 à 1.4 Bar    

si mes tests donnent des valeurs presque identiques à bicyclerolling dans les basses pressions, ce n’est pas du tout le cas à 1.5bar. et  je ne sais pas pourquoi ?????
Par contre,  le Cr n’a rien à voir sur route goudronnée et dans l’herbe.
D’ailleurs le schwalbe Jumbo Jim et le kenda ont le meme Cr dans l’herbe, alors que sur route bitumé, il y a une grande difference.



je me suis posé la question si j'avais bien parametré le compteur.
Le périmètre ou la circonférence des pneus pour paramétrer le compteur peut être retrouvé facilement sur le net
Par exemple
https://www.schwalbe.com/fr/reifenmasse.html

Pas de chance les pneus fat ne sont par référencés, mais on peut retrouver cette valeur par l’équation suivante
circonférence=(diametre interne roue+diametre pneu*2)*Pi
exemple pour un pneu 26poucesdiametex4.00 largeur=100mm largeur-559mmdiametre
circonference=((26-4)+4.00*2)*25.4mm *Pi=2393mm
circonference=((559+100*2)*Pi=2393mm

autre exemple pour un pneu 26x2.00 = 50-559
circonference=((26-4)+2.00*2)*25.4mm*Pi=2075mm    
circonference=(559+50*2)*Pi=2070 mm      


mais le gonflage va jouer legerement sur le diametre et donc sur la mesure de la distance et vitesse. La masse devrait jouer aussi dans l’écrasement du pneu. Des questions, toujours des questions….

il y a des applications pour déterminer la circonférence (Circumference Fat Bike tire ).
http://www.berkshiresports.org/index.php?ID=bikecomputertiresizecalculator



Bref, on peut s'apercevoir qu'il y a une nette différence entre la bande aluminium du test de bicyclerolling et une route goudronnée.


Il y a de nombreuses sortes de neiges mais j’ai teste avec 7cm de neige poudreuse peu collante et pas gelé avec un pression de 0.8bar
15m pour s’arreter donc coeficient resitif de 0.059 donc 196W pour rouler à 28km/h
Avec de la neige tassée par une roue de 4x4
24m pour s’arreter donc coeficient resitif de 0.036 donc 122W pour rouler à 28km/h

0.012 à 0.7bar, 0.01 à 1 bar, 0.0098 à 1.5 bar.
donc un écart de 0,0022
0.021 à 0.7bar et de 0.02 à 1.5bar pratiquement pas de différence
donc un écart de 0,001
J'y vois une différence, il est vrai 2 fois moindre, mais en valeur absolue (en relatif ok quasi pas de différence)

J'interprète cela comme la contribution de la résistance du pneu + la dépense d’énergie pour écraser l'herbe gelée (qui est probablement indépendante de la pression du pneu (pure supposition de ma part )).
La dépense d’énergie pour l'herbe est d'ailleurs probablement totalement indépendante du modèle de pneu (mais pas de sa largeur, car 2x plus large > 2x plus d'herbe à écraser).
C'est une interprétation qui vaut ce qu'elle vaut
Pour la confirmer (ou l'infirmer) il faut que tu changes d'herbe.
Y a pas un champ de canne à bis dans ton coin ?

je me suis mal exprimé et j'ai corrigé

Sur chemin de terre assez dur et herbe gelée (terrain de foot), le coefficient résistif en fonction de la pression est pratiquement identique.
Donc, il n y' a pas de différence Cr dans l'herbe en fonction de la pression dans l'herbe.
Effectivement bonne idée, il faudrait que j'essai avec un pneu 26x2.00 dans l'herbe.

J’ai fait un test dans l’herbe avec les pneus michelins Protek Urban  26x1.85  gonflés à 4.5bar
Dans l’herbe, le coefficient résistif dans l’herbe est de 0.023, donc moins bons que les pneus de fat. même s'il n'y a pas beaucoup d'écart.
Sur le bitume, le coefficient résistif est de 0.014. la aussi le coefficient resistif est moins bons que pour le pneu fatbike jumbo jim de chez schwable.

Donc la largeur du pneu n'est pas si important pour le coefficient resistif dans l'herbe. Par contre, au niveau aerodynamisme, il faudrait rajouter les pertes du frottement du vent, meme si sur les chemins, on ne roule pas trop vite.

arnaud.sivert a écrit:

je me suis posé la question si j'avais bien parametré le compteur.
Le périmètre ou la circonférence des pneus pour paramétrer le compteur peut être retrouvé facilement sur le net

La hauteur du pneu dépend aussi de la largeur de la jante sur lequel il est monté! (voir à ce propos cette discussion sur un forum VTT anglais). Ces calculateurs de circonférence ne donnent qu'une valeur approximative. Personnellement, j'étalonne mon compteur eu mettant un petit point de graisse ou de peinture sur le pneu, puis en m'asseyant sur le vélo je veille à faire 2 tours de roue (afin de diviser l'erreur par 2). En tout il y a donc 3 traces de graisse/peinture au sol, je mesure la distance entre les 2 extrêmes et je la divise par 2.

+1!

la largeur du pneu n'est pas si important pour le coefficient resistif dans l'herbe
c'est un résultat instructif
mon histoire de brin d'herbe tombe à l'eau, où alors il faut chercher plus loin (pas d'idée pour l'instant)

J’ai achete pour 15€ le X king de chez continental en 26x2.2 en 180 TPI  0.62kg

http://www.continental-pneus.fr/velo/pneus/mountainbike-tyres/x-king-protection
Attention, il y a aussi le montain king II performance pour 19€ et le Continental Race King ProTection à 40€
Pas facile de s’y retrouver dans les pneus de velos chez continental
http://www.bicyclerollingresistance.com/mtb-reviews/continental-x-king-racesport-2015 donnait
pour 3.8 bar, le cr de bicyclerolling de 0.00603,   sur le bitume , j’ai mesuré 0,010661    et dans l’herbe 0.0305  
pour 3.1 bar, le cr de bicyclerolling de 0.00626  ,   sur le bitume , j’ai mesuré   0.01134        
pour 2.4 bar, le cr de bicyclerolling de 0.00683  ,   sur le bitume , j’ai mesuré   0.013407   et dans l’herbe    0.0354  
à 2.4 bar, on commence à ressentir l’amortissement du pneu
je n'ai pas osé tester ce pneu à 1.7bar

Ce pneu a pratiquement les memes performances que le pneu fatbike scwalbe Jumo Jim sur le bitume, par contre il est plus mauvais dans l’herbe car j’avais mesuré 0.02

C’est bizarre que sur le site de continental, il dise que le pneu est fabrique en Allemagne alors que l’inscription sur le pneu indique PRC ?????????

Sur l'AZUB, j'avais des big apples en 26x2.00 sur une jante DX32 de 32 mm de large (Peu de problème de voilage de roue), le pneu big apple est assez arrondi et jamais eut de probleme.
j'ai changé pour mettre un marathon  en 26x1.75 mais le pneu est de forme trop rectangulaire avec ce type de jante.
Par consequent, lorsqu’on se penche trop dans les virages, on ressent un leger décrochement.

Je ne sais pas s’il y a des personnes qui ont déjà eut ce probleme

Sur internet, la taille du pneu en fonction de la jante est donnée dans un tableau
https://www.lecyclo.com/outils/quelle-taille-pour-mes-pneus-velo.html#jante
https://www.lecyclo.com/outils/correspondances-dimensions-pneu-velo.php#26:::
https://www.alibabike.com/content/22-quel-pneu-pour-quelle-jante
https://www.schwalbe.com/fr/reifenmasse.html
https://www.matosvelo.fr/index.php?post/2015/02/24/dimensions-et-correspondances-des-pneus-et-jantes-velo

en théorie :
inclinaison maximale que peut accepter le pneu sans glisser (adherence maximum sur route seche est de 1    donc  inclinaison 45°)
avec une adhérence de 0,7, l’ inclinaison maximale est de  35° .
avec une adhérence maximale  de 0,5 sur route humide , l’inclinaison maximale passe à  26°.
Attention les velos droits ne peuvent pas se pencher comme les velos couchés à cause des pedales qui vont taper le sol.

La vitesse dans les courbes en fonction de l’inclinaison maximale correspond à l’equation suivante :
Rayon de virage=Vitesse² / (9.81*tan(inclinaison))

avec vitesse en m/s.

ici il y a un article intéressant sur les pneus de fatbike qu’il faut mieux une jante de 100mm que 87 mm pour avoir plus d'adherence, donc plus de surface de contact au sol
Mais la jante sera plus lourde en 100mm ???? et que ce passe t-il dans les virages ???????
Il est vrai que l’on ne va pas vite en fatbike
http://www.spherikbike.com/en/fat-bike-rims/


Comme d’habitude, il faut un compromis….

Si 32mm est réellement la largeur intérieure de ta jante (32C) alors ton Marathon était trop étroit pour cette jante comme l'indiquent les tableaux.

Sur mon vélo pliant, j'ai le problème inverse: il était équipé d'origine de jantes 406x15C alors que les pneus étaient des 406x42, donc trop larges pour ces jantes. Il en résulte des pneus de section très arrondie.

Quelqu'un peut-il m'expliquer ce que sont les pneus "Cotton" et leur avantage? Merci!

arnaud.sivert a écrit:

http://www.spherikbike.com/en/fat-bike-rims/

C'est étonnant comme résultats, non ? Il me semblait que, à pression et poids égal, la surface de contact avec le sol devait être là même. Ça serait la variation de pression une fois le pneu chargé qui ferait la différence ?

il y a 2 types de fibres : coton ou polyamide qui maintient la gomme et qui forme le nombre de TPI
il parait que le coton est plus souple de memoire et plus cher.....donc légerement mieux mais pour quelles caracteristiques ?????
coefficient resistif, j'ai des doutes  !!!!
amortissement, pourquoi pas ???? mais un pneu avec beaucoup de TPI, n'aura pas une grande élasticité...

le dessin indique que la largeur de la jante joue agit sur la forme du pneu donc sur l'empreinte au sol....et c'est vrai, j'ai fait des tests
d'ailleurs, c'est que samural et moi avons ajouté que la largeur du pneu doit etre en fonction de la largeur de la jante surtout en virage avec inclinaison.
Car dans les virages, il faut mieux un pneu un peu arrondi. donc une jante 80mm pour le fatbike avec un pneu 26x4.00 sera preferable à mon avis que 100mm.
mais je ne suis pas un specialiste  en pneu....

Si le pneu est plus souple, il sera forcément plus roulant. Par contre, il vaut mieux avoir beaucoup de TPI que peu: s'il y en a peu les cordes seront plus épaisses et plus rigides et il y aura plus de caoutchouc. Or plus il y a de matière à déformer, plus il y aura des frottements internes et donc de la résistance au roulement.
Un TPI élevé donne aussi un pneu plus léger, mais plus sensible aux crevaisons.

voila un pneu à 27 TPI, Un pneu btwin trekking
http://www.decathlonpro.fr/pneu-btwin-26x1-75-id-451179.html

C’est totalement vrai, usage occasionnel

Dire que la personne voulait remettre le meme pneu
Moi, je demanderai d’etre remboursé….mais je n’aurai pas confiance de rouler avec ce type de pneu....

Schwalbe ne fabrique aucun pneu avec moins de 50 TPI:

Schwalbe a écrit:

EPI : ou comment mesurer la densité d’une carcasse ?
Le nombre de fils constituant la carcasse d’un pneu s'exprime en EPI ou TPI (Ends per Inch, Threads per Inch = nombre de fils par pouce). Il existe par exemple des pneus avec des carcasses de 20, 24, 37, 50, 67 et 127 EPI.

En principe, la qualité d’un pneu se mesure à la densité de fils de sa carcasse. Plus celle-ci est élevée, meilleure est la qualité du pneu tout en offrant une plus faible résistance au roulement et de meilleures caractéristiques de pilotage. La protection anti-crevaison est également améliorée, car une carcasse très dense sera beaucoup plus difficile à percer.

Seules les carcasses de 127 EPI n’obéissent pas à ce principe. En effet, les fils quien constituent la trame sont extrêmement fins et donc plus vulnérables. Le meilleur compromis entre légèreté et robustesse se situera donc plutôt vers 67 EPI.

C'est d’ailleurs l'indice que nous utilisons pour la plupart de nos pneus haut de gamme. Une carcasse de 127 EPI permet certes de réduire encore plus le poids et la résistance au roulement, bien que, comme déjà indiqué, ce gain de performances se fasse au détriment de la résistance aux agressions. C’est pourquoi nous avons choisi de n’utiliser les carcasses de 127 EPI que pour des pneus course extrêmement légers et dont le poids constitue l’une des caractéristiques essentielles.

La plupart des pneus de vélo dans le monde sont fabriqués avec des matériaux ayant un EPI de 20 ou 24. Chez Schwalbe, ces matériaux ont été proscrits depuis plusieurs années. Même les pneus Schwalbe les moins chers sont dotés d'une carcasse de qualité supérieure avec un EPI de 50.

Nous attirons votre attention sur les risques de comparaisons hasardeuses des densités suivant les marques de pneumatiques. En effet, certains fabricants affichent systématiquement le nombre total de fils des différentes nappes
constitutives de la carcasse. On trouve ainsi des indications de 200 EPI correspondant en fait à une superposition de 3 nappes de 67 EPI. Toute indication de plus de 150 EPI correspond vraisemblablement à cette méthode d’évaluation.
Schwalbe n’indique normalement que la densité réelle d’une seule nappe, même si on trouve généralement 3 nappes superposées sous la bande de roulement

.

arnaud.sivert a écrit:

..
Car dans les virages, il faut mieux un pneu un peu arrondi. donc une jante 80mm pour le fatbike avec un pneu 26x4.00 sera preferable à mon avis que 100mm.
mais je ne suis pas un specialiste  en pneu....

A priori, ce serait plutôt l'inverse

cf cet article http://www.kuzmin.se/pgs/wheels_en.html

Bibi02  a acheté des pneus 20x1.75, Dutch perfect tyre bike glonflage à 2.75 bar (pression fixe préconisée constructeur) et de TPI ????
http://www.dutchperfect.eu/assortiment/buitenbanden/20x175-zwart-no-flat.aspx
http://www.dutchperfect.eu/assortiment/buitenbanden/20-x-1-75-pink-tyre-no-puncture.aspx
cette marque est un peu avare sur les informations de leurs pneus
Il ont 1cm d’epaisseur avec la couche de protection et 3mm d’epaisseur de flanc
Pour l’A6 de bibi02, use des pneus schawlbe " big apple plus" en 2500km…., Ils font 5.5mm d’épaisseur


l’usure est t-il du :
- au Freinage electrique important du moteur….car bibi02 l’utilise beaucoup (quasi 80% des freinages ne sont que électriques) ?
- A la gomme tendre du pneu (qui lui donne de bonnes sensations d’accroche sur la roue arrière) ?
Des questions en suspend ????


au bout de 1500 km, le pneu Dutch perfect tyre est de forme carré avec un plat de 2cm
au bout de 4000 km, il n'y a plus de cran du tour, mais il reste encore 4.5mm de gomme....il a coupé au cuter le pneu alors qu'il aurait pu prendre le pied à coulisse....
donc, il estime qu'il aurait pu faire 2000 km de plus....


Par rapport aux pneus schwalbe Energyzer, qui ont 7mm d’epaisseur et 2 mm sur le flanc, mais avec 4mm de la protection interne verte.
En fait, il y a 1mm de gomme et 2 mm d’epaisseur de sculture.


Pour les pneus avant, c’est difficile à determiné car il suffit d’avoir un mauvais parrallélisme et le pneu par en fumé tres rapidement, c’est ce qui est arrivé à bibi02.(pneu droit mort à 3000 kms alors que gauche encore bon pourrait faire 1000 de plus.....)
De plus en tricycle, s’il y a un freinage appuyé, il y a un plat sur le pneu qui est souvent fatal


Sur l’A6 et le leiba , il y a un peu de carrossage sur les roues avant, il faudrait intervertir les pneus  droites, gauches…à 2000km

Sur le leiba, les pneus avant energyzer, on  duré plus de 7000km et ce que j’aime bien c’est qu’il ont un bon grip sur route humide…par rapport à d’autres
https://www.youtube.com/watch?v=BLHpSbLvdUU&index=51&list=PLfZunVn_gcq7EOurXuWU2sRFmh6CbiUiL
Le pneu arriere est en 26 pouces, donc s’use 1.5 fois moins vite qu’un pneu de 20 pouces.
Mais l’hiver, je met un Michelin country rock et c’est la premiere fois que j’ai mis un energizer. Donc, je n’ai pas de donnée
Pour le Michelin country rock L’epaisseur de base est de 4 mm et lorsqu’il n’y a pas de sculture, l’épaisseur est de 2mm.
Il n’y a pas d’epaisseur anti crevaison
Mais je n’ai jamais crevé avec ces pneus…..


L’usure du pneu doit etre aussi en fonction de la masse et lorsqu’on fait du voyage, on est relativement chargé….

Bibi02 a trouvé une chaine plus grande, que celle son velomobile…..

Cela fait longtemps, que je veux faire le test du grip de pneu de velo (coefficient d’adhérence ou friction en anglais)...
il faut mettre le frein et bloquer la roue
Avec un dynamomètre (ressort des pécheurs, pesons….), il faut tirer jusqu'a cela bouge c'est le grip statique
Puis, lorsque le pneu dérape sur la chaussé, il faut tirer mais à vitesse constante et c'est le coefficient d’adhérence dynamique
en théorie, le coefficient est déterminé par l’equation suivante :
le coefficient=(force mesurée)/(Force appuie du pneu sur le sol)

La force d’appuie sur le sol est facilement mesurable avec une balance.
donc cette mesure de coefficient est facile à faire....mais il faut le faire sur route seche, humide, avec une rugosité de route differentes

Mais Est-ce que la force dynamique change en fonction de la valeur de la vitesse, en fonction de la force d’appuie ?
cela, je ne sais pas ?????

Les pneus (moyen/bas de gamme) commercialisés par Dutch Perfect, sont plutôt destinés aux vélo de ville. J'ai de gros doutes quant aux capacités d'ingénierie de cette marque, je pense d'ailleurs que ces pneus sont conçus et fabriqués en Asie.
Normalement le TPI devrait être indiqué sur le flanc.

arnaud.sivert a écrit:

Mais Est-ce que la force dynamique change en fonction de la valeur de la vitesse, en fonction de la force d’appuie ?
cela, je ne sais pas ?????

Dans le document "L'adhérence du pneu" de Michelin, on peut lire:
"Pour un couple gomme/sol donné, μ dépend faiblement de la charge Z, mais varie fortement en fonction du taux de glissement G."

Avec µ, coefficient de frottement, Z la charge, G rapport entre la vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du véhicule .

Une mesure telle que tu le proposes, me semble très aléatoire, vus le nombre de paramètres qui vont influer sur la mesure.... et quelle en serait la pertinence?
Le phénomène qui précède la glissade en virage est la dérive latérale due à la déformation de la carcasse, phénomène qui est encore plus complexe à mesurer
Je crains que seules des mesures en situation réelle (par exemple: vitesse de décrochage en suivant une trajectoire circulaire) ne donnent des résultat plus ou moins valables, mais en prenant soin de garder un maximum de facteurs extérieurs constants.

pas de notation du TPI sur le pneu dutch perfect , ni ou ils sont fabriqués...

avant de faire de choses compliquées, on peut faire des mesures simples
mais je suis d'accord avec toi, il faut que ces valeurs soient représentatives....sinon cela ne sert à rien

Avec les pneus Dutch Perfect à l'avant (au lieu des energizer) du vélomobile j'ai perdu 20% d'autonomie ce qui est énorme. Ce qui a confirmé mes impressions d'être littéralement collé sur la route avec ma direction qui était devenue très lourde, désagréable. En cause une gomme très tendre style pneu neige de voiture.
Par contre à l'arrière (roue motrice) il est super. Mon vélomobile Alleweder a parfois le train arrière léger (50 kg sur chacune des trois roues) et en hiver sur route glissante ou gravillonnée, l'arrière a tendance à chasser. Le dutch perfect arrière en 2.0 convient donc à mes exigences de sécurité, d'adhérence et de solidité.
L'inconvénient est qu'au bout de 600 kms les sculptures disparaissent, mais malgré tout avec leur forte épaisseur je les garde le double de km que les marathons (plus ou energiser). Je me fous un peu des sculptures, car l'aquaplaning à 50 km/h ca existe pas et un pneu plat à grande surface de contact avec le sol me donne finalement une meilleure adhérence.
Je suis un gros consommateur des 3 pneus pour différentes raisons : je ne suis pas léger (90kg) donc en masse roulante à toujours plus de 150 kg (avec toujours des bricoles qui traînent dans le vélo , atlas, vétements, outils......)
Je fais pas mal de montagne (Auvergne, vosges, alpes, morvan...) et je sens bien que dans les virages et les épingles à cheveux pris à quand même bonne vitesse, mes pneus sont fortement sollicités.
Bref, sur mon vélomobile, j'ai trouvé ce compromis avec des Schwalbe enrgizer plus 50 km/h roulants à l'avant (qui on quand même tendance à faire des hernies sur le flanc sans danger apparemment) et un dutch perfect 2.0 à l'arrière très sollicité (accélérations électriques et 80% des freinages).

Cela fait longtemps que je n’ai pas parlé de pneu
Le book technical info de 2015 schwalbe, n’a pas changé

Par contre, le catalogue schwalbe, c’est fortement alourdi à cause de la gamme ADDIX et des certifications électriques qui ne servent à rien sauf à dire que le pneu peut rouler à 45 km/h.
https://www.schwalbe.com/fr/katalogeflyer.html

Une araignée présente avec 4 caractéristiques (performance de roulement, accroche, rebond (amortissement ?), longévité)
Grâce à la nouvel tecno « addix », celle-ci améliore presque les 4 caractéristiques de 10%
Dommage pour les rouleurs,  c’est pour le VTT et 10% de quelle valeur ?


Ce post a parlé beaucoup de pneu de fat car leurs dimensions extrêmes permettaient de faire des conclusions et aussi de faire des comparaisons avec le site suivant de  Jarno Bierman qui est à Breda,
est ce que  Jarno vit seulement à partir de son site web ??????
https://www.bicyclerollingresistance.com/tour-reviews

Les conclusions est que la bande de roulement aluminium ne correspond pas à du bitume, ni à du chemin (terre battue et gravillonné)…..de plus, une différence de température de 10°C pouvait améliorer de 10% le coefficient résistif.
Lorsqu’il y a beaucoup de TPI, le gonflage n’intervient pratiquement plus dans la puissance et sur le coefficient resistif normalement
Mais étant donné que tous les pneus sont testés sur la même bande de roulement aluminium, il est possible de faire une comparaison. Le nombre de pneu testé pour les velos de tous les jours commence à s’étoffer

difference entre mesure sur bitume et les mesures du site web


Toujours sur ce site, il y a une comparaison du pneu marathon pour 4 dimensions différentes et pour 3 masses
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/schwalbe-marathon-32-37-40-47

On peut observer sur la figure suivante que le coefficient résistif augmente bien en fonction de la masse. Alors que ce terme devrait être indépendant au niveau de la physique. Mais étant donné que l’empreinte du pneu en fonction de la masse est différente alors la puissance résistive et le coefficient résistif est bien dépendant de la masse…..


En synthèse :
L’araignée donnée par Schawlbe permettrait de faire un bon choix de pneus, mais si le constructeur donnait réellement les valeurs…..pour tous ces pneus

chez innovatires, il n'y a aucune information sur leur catalogue
http://www.innovatires.com/menu.php?xCPId=B08

Jan Heine, qui est sans doute à l'origine de l'utilisation de pneus plus larges sur les VD de course, vient de poster un article où il explique les limitations des méthodes de mesure de résistance au roulement actuelles (tambour, pendule).

Le pendule est préférable au tambour, car la déformation excessive du pneu sur le tambour favorise les pneus rigides. Avec le pendule, le pneu est déformé de la même manière que sur la route.

Par ailleurs, un important facteur qui n'est pas pris en compte dans aucune des méthodes de mesures, est ce qu'il appelle "Suspension losses" qu'on pourrait traduire par "pertes par vibrations". Il s'agit de l'énergie absorbée par le corps humain lorsque les vibrations (de la route) occasionnent un frottement entre les tissus musculaires.

Sans ces "pertes par vibrations", les revêtements rugueux ne nous ralentiraient pas, les pneus larges seraient plus lents que les pneus étroits, et une pression plus élevée nous rendraient plus rapides.

Il y aurait moyen d'inclure ces pertes par vibrations dans les mesures, mais la mise en oeuvre est bien plus compliquée: on pourrait par exemple remplacer le bloc de métal faisant office de masse, par un corps gélatineux (gélatine ballistique) dont la densité et la viscosité reproduiraient la comportement des tissus humains.

Source:https://janheine.wordpress.com/2018/05/02/testing-tires-isnt-easy/