Pneu velo (adherence et coefficient de roulement)

un article scientifique  paru dans la revue technologie N°201 sur les pneus de velo pour tout savoir sur le sujet


telechargeable ici
https://eduscol.education.fr/sti/sites/eduscol.education.fr.sti/files/ressources/techniques/9987/9987-201-p40.pdf
http://www.fichier-pdf.fr/2016/09/30/etude-pneu-de-velo-faible-consommation/

Pour les pneus, il y a un choix cornélien entre coefficient de roulement et l’adhérence qui est effectué par les constructeurs de pneumatique pour ces clients, il y a aussi le confort.
Le Cr, coefficient de roulement des pneus, est de 0.006 pour le meilleur pneu standard. Mais, les constructeurs ne donnent pas souvent leurs valeurs pour faire des choix judicieux. le pneu peut etre choisi aussi pour le confort (amortissement de la route)

un site permet de faire la comparaison entre nombreux pneus mais juste pour le coefficient resistif et la puncture
http://www.bicyclerollingresistance.com/tour-reviews
les test du coefficient resistif sont effectués sur un plaque d'aluminium, donc ne correspond aux différents types de routes (lisses, granuleuses...)

equation du coefficient resistif Cr et puissance à fournir :
Force resistive (N) = M.g.Cr                                 Puissance résistante (W) = Force resistive (N).Vit (km/h)/3.6
Avec Masse totale=100kg, donc 50kg par roue, si le centre de gravité est au milieu et Cr=0.006 alors  Force resistive (N=6N à 45km/h la puissance perdue sera de 75W.
remarque Cr est theoriquement indépendant de la masse



puissance resistive des pneus differents entre l'avant et l'arriere
la puissance = (Cr*Masse roue avant+Cr*Masse roue arriere)*vitesse(m/s)*g=>Cr*Masse totale*vitesse*g

Le coefficient Cr des pneus peut être mesuré par le test suivant :
Lancer sur du plat, le véhicule à 15 km/h maximum pour négliger les forces résistantes aérodynamique, puis laisser votre véhicule s’arrêter en roue libre. En déduire le coefficient Cr avec l’équation suivante :

une erreur de +1 km/h donne une erreur de de 13.7%, sur la valeur du Cr
une erreur de -1km/h donne une erreur de -12% sur la valeur du Cr
une erreur de 1 m sur une distance de 50m donne une erreur de 2% sur la valeur du Cr
une erreur de 1 m sur une distance de 90m donne une erreur de 1.1% sur la valeur du Cr
c'est pour cela qu'il faut faire 3 à 4 fois la deccélération en roue libre
si la route n'est pas tres plate cela conduit à une erreur de ?% sur la valeur de Cr
Par consequent, il est possible de faire une deceleration dans un sens, puis dans l'autre et de faire la moyenne de la distance d'arret dans les 2 sens.

une autre possibilité pour mesurer le Cr
il faut mesurer le temps de deceleration à partir de plage de  la vitesse de 15km/h à 5 km/h.   (la plage peut etre 15km/h à 0km/h aussi)

La précision de la mesure est inversement proportionnel à l’erreur sur le temps, et proportionnel à la mesure de vitesse initiale.
une erreur de 1km/h aura pour consequence une erreur de 10% sur Cr
une erreur de 1s sur un temps de 20s aura pour consequence une erreur de 4.7% sur Cr
si la route n'est pas plate, la pente va s'ajouter à la valeur de Cr comme pour l'equation suivante

Le Cr doit avoir une précision au millième prés.
une pente de 0.1m sur 40m provoque une erreur sur le Cr de 2.5 10^-3.
donc, il faut avoir une route bien plate ou faire la mesure dans les 2 sens.


Evidement, il y a les forces des roulements des moyeux de roues. Mais celle-ci sera négligée surtout si la masse de votre véhicule est importante. Il faudra faire plusieurs tests en fonction du type de revêtement. Ce coefficient va dépendre de la largeur du pneu, du type de la gomme, du dessin, du gonflage…

Il existe des pneus carrés avec flan dure pour les tricycles qui consomment moins d’énergies que des pneus ronds qui s’écrasent et qui ont donc plus de pertes. En effet, les tricycles ne se penchent pas dans les virages comme un bicycle. Il existe aussi des pneus radiaux encore plus durs, mais la tenue de route est difficile et ne permet pas d'avoir un bon freinage.
En général, Plus un pneu est large et plus  sa bande de roulement est importante donc plus il devrait consommé. Mais il existe des pneus large avec une forme triangulaire donc la bande roulement sera plus faible qu’un pneu rond. Cela dépend des armatures des flans du pneu.
Le Cr va dépendre surtout type du type de gomme et du nombre de TPI.
En 2016, le graphéne (feuille de carbone en cristal) aurait fortement permis de diminuer les pertes du aux pneus......

voici une synthese des essais et des pneus pour trykes et velomobiles pour le coefficient résisitf



si vous avez une mauvaise geometrie sur les pneus avant d'un trike
il y aura une consommation d'energie plus importante et vos pneus vont s'user très rapidement.

Exemple d’essai Pneu big apple gonflé à 3 bar (determination du coeifficient du roulement)
Arret en roue libre en  42m, tarret 20s que l'on peut observer sur la figure suivante. (bande de roulement 2cm)

Force resistante roulement =130kg*142/2*42m*3.62=23N
Fr=M.dV/dt=130.(14-4)/((18-1).3,6)=21N equation plus precise

Puissance consommée à 14 km/h = 80W
Puissane = Fr.V=21*14/3.6=81W    OK

Cr=Fr/masse=21/130=0.16 N/kg

Coefficient de frottement du tableau 1
kf=Puissance/V(km/h)=80/14=5.7W/(km/h)=Fr/3.6=21/3.6    
Si Pneu big apple gonflé à 5.5 bar.
Arret en roue libre en 48m, tarret 25s, mais on perd de l’adherence et du confort dans l’amortissement de la route.

Exemple d’essai Marathon Racer gonflé à 4 bar.
Arret en roue libre en  82m, tarret 40s, que l'on peut observer sur la figure suivante (bande de roulement 0.8cm)

Force resistante roulement =10N
Fr=M.dV/dt=130.(13-3)/((41-2).3,6)=9.3N

Puissance consommée à 14 km/h = 35W
Puissane = Fr.V=9.3*14/3.6=36W    ok

Cr=Fr/masse=9.3/130=0.07 N/kg

Coefficient de frottement
Kf=Puissance/V(km/h)=36/14=2.6W/(km/h)=Fr/3.6=9.3/3.6    

il y moins d’amortissement avec marathon racer  que le big apple , mais cela va encore.



L’adhérence des pneus sur la route est un élément crucial pour le freinage :
Il n’est pas facile de savoir pour quelle décélération le pneu va glisser et ne plus accrocher la route (en generale à -10m/s^2 sur route seche et -5m/s^2 sur route mouillée)
Pour connaitre l’adhérence des pneus, il faut bloquer les freins et tirer avec un peson ou un dynamomètre le véhicule pour connaitre la force résistante des pneus (en fonction du type de gomme, etat de surface de la route).
Cette force dépend de la masse du véhicule, donc, il faut faire l’essai avec le cycliste.
Mais il est possible d’utiliser une balance qui indiquera la force (un coussin entre le véhicule et le pousseur) et d’appuyer jusqu'à que le véhicule « décroche » et de définir une adhérence en fonction du poids du véhicule.
Faire l’essai sur route séche et humide car à cause de la perte d’adhérence (blocage des roues), la distance de freinage est plus longue et il y a une perte de direction.



D'ailleurs, les distances de freinages en physiques va dépendre de la décélération maximale d’un pneu sur la chaussée sèche est de -10m/s^2 et sur route mouillée de -5m/s^2 mais dépendra aussi des performances des freins.
cette distance de freinage (métre) est indépendante de la masse. Voici les valeurs pour une vitesse de 50km/h et 30 km/h sur route seche.
il faudra doubler cette valeur sur route mouillée (1mm d'eau quand meme...)




Une faible pression (3.5 à 4 bar) permet :
- lors du freinage que le pneu s’écrase et d’avoir une bande roulement plus importante au freinage donc une meilleure adhérence (distance d'arret plus court)
- le coefficient de roulement va augmenter car il  y a plus de contact du pneu sur la chaussée (consommation plus importante)
- d’avoir un amortissement relatif du à l’irrégularité de la route (confort)

La masse des chambres à air et des pneus :
Certains vont choisir des pneus légers avec moins de gomme, et moins d’armatures. Même constat pour les chambres à air :
Exemple quantifié : pour les mêmes dimensions exemple 20*1.5, il y a des chambres à air qui pèse 100g et d’autres 190g. Par conséquent, il y a une épaisseur plus importante pour la deuxième donc il y a moins de risque de crevaison.

Daweed a fait une superbe video sur le freinage, donc cela m'a donné des idées pour finir mes pneus trikes


une video sur le freinage avec des pneus marathon racers sur le velomobile

https://www.youtube.com/watch?v=yxuzUNMExcY


Attention !, lors des tests avec freinage d'urgence, les pneus sont en général détruit.
si vous avez des pneus usagers en 20 pouces, je veux bien que les recuperer pour les tester,  lors de rassemblement (Normandie, Week aisne, Ardennes)

liste de constructeur de pneus de velos  non  exhaustive:
Schwalbe, Maxxis, Hutchinson, Nokian, Kenda, Specialized, Michelin, Tioga, Panaracer, Continental, Bontrager, IRC, delitire, Vittoria, veerubber, csttires, 45nrth, shoveetireco, vredestein, innovatires, l-guard, nutrak, Cheng shin tire cst ,tannus, ritchey, Hangzhou , mitas, chaoyang, durotire  ….


vitesse max dans les virages en fonction du coefficient d'adhérence du pneu pour un cycle  







test de pneus fatbike  

Les pneus du fatbike head sont des KENDA JUGGERNAUT SPORT FAT BIKE en 26x4.50
sur route goudronnée, le coefficient résistif en fonction de la pression de 0.024 à 0.5bar, 0.018 à 0.7 bar,  0.014 à 2 bar
sur chemin de terre assez dur et herbe terre gelée, le coefficient résistif en fonction de la pression de 0.021 à 0.7bar et 0.018 à 1.5 bar
il faudrait faire le test dans la neige (j' attends qu’elle tombe) et dans le sable (il faut que j’y retourne)

il faudrait  que certains, donnent leurs distances d'arret en fonction du type de terrain....appel aux bonnes volontées....

Sur de l’aluminium, bicyclerollingresistance donne pour ce pneu   KENDA
le coefficient résistif en fonction de la pression de 0.018 à 0.6bar, 0.0155 à 0.7 bar et  0.012 à 1.4 bar
une différence de 14% entre une route lisse et l’aluminium
http://www.bicyclerollingresistance.com/fat-bike-reviews/kenda-juggernaut-pro-2016
http://www.bicyclerollingresistance.com/fat-bike-reviews

Comme tous les pneus sont testés par bicycle sur l’aluminiun, une comparaison peut être effectuées entre les différents pneus.
Mais ne donnera pas l’effort en fonction de types de chemins, ni de l'accroche

Chaoyang  big daddy  26x4.0          
Cr= 0.0184 à 0.5 bar,   Cr=0.01324 à 0.9 bar ,   Cr=0.01164  à 2 bar    meme avec 14% en moins,
le scwalbe  est la reference N°1 avec                  
Cr=0.01106 à 0.6 Bar, Cr=0.00860 à 0.8 bar,   0.00698 à 1.4 Bar    

j’utilise depuis un certains temps, des pneus par cher et qui sont pas trop mal (bonne adhérence sur route humide et sèche), ils sont aussi renforcé dans la bande de roulement comme les schwalbe.
http://delitire.com/website/product-category/bycicle/city/
Evidement dans le catalogue, il n’ont pas mis le Cr des pneus.

le S-611 en  26x1.5 est vendu à Cora pour 10 euros  ,
le SA-206 en 26x1.75 renforce  vendu à Go sport pour 19 euros mais soldé à 9 euros.


En 20 pouces, il n’y a que le SA-235 et 206 mais je ne sais pas ou on peut les commander pour avoir un vehicule qu’avec un même modèle et les tester.

Il y a aussi les pneus VICTORIA
http://www.vittoria.com/en/download/catalogues/   vendu chez decathlon
mais je n’ai jamais tester


Il y a aussi les pneus kenda
http://www.kendatire.com/en/bicycle/casing-technology/
http://www.kendatire.com/en/bicycle/kwick-series/kwick-roller-sport/

Il y a aussi les pneus vredestein
http://www.vredestein.fr/SiteFiles/flipbooktwt/TWT_FRA.html



Ici, il y a des informations techniques sur les pneus interressants
http://www.rouesartisanales.com/article-1503651.html
http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/0/02/72/10/tubular-specs.html

sur wiki anglais, il y a une belle explication qui n'existe pas en francais sur le coefficient de roulement
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance
il y a meme un tableau resumé des differentes valeurs

Parfois, il y a de sacrées differences entre les vendeurs de pneus. pourtant, c'est la marque qui impose ces tarifs et la marge du distributeur
je commande souvent chez le premier, mais l'autre est bien moins cher pour le marathon racer
http://www.increvable.com/
https://www.bike-components.de/fr/Schwalbe/Marathon-Racer-Evolution-HD-Speed-Guard-RoadStar-Faltreifen-p30364/

il y a plein d'autre site interressant comme
http://www.hibike.fr/

un super PDF de Michelin pour comprendre le coefficient de roulement des pneus et d’adherence.
Tres bien vulgariser
http://activaclubfrance.free.fr/Doc%20technique/Adherence%20du%20pneu.pdf  

Michelin a creer des pneus pour velo electrique appelé « energy »
mais, Il n’y a pas beaucoup de pneu michelin pour des tailles pour les cycles horizontaux :
- Proteck urban : 20x1.5
- Proteck 26x1.4   et 26x1.85
- Energy  seulement en 37-622

voir leur catalogue ici
http://velo.michelin.fr/pneus/michelin-protek-urban

je ne connaissais pas cette marque de pneu maxxis.

un peu gros en dimensions
http://www.maxxis.com/catalog/tire-323-124-miracle
http://www.maxxis.com/catalog/tire-261-119-detonator

pas de revendeur en france ??????? mais en Belgique, en Suisse, en allemagne...

suite au sujet FATBike et à l'essai qui m'a fort impressionné de ce velo à gros pneus :
https://velorizontal.1fr1.net/t16932-les-fat-bikes

il y a plein d'informations interressantes ici :
http://www.schwalbe.com/fr/rollwiderstand.html


La résistance au roulement sera influencée, entre autres, par la pression, le diamètre, la largeur, la conception et le profil du pneu.

Sur un sol lisse : la résistance au roulement est d’autant plus faible que la pression de gonflage est élevée, et que le pneu se déforme donc peu.

En tout terrain, c’est exactement l’inverse : la résistance au roulement est d’autant plus faible que la pression du pneu est faible. C’est le cas aussi bien sur un sol dur et caillouteux que sur l’herbe ou sur un sol forestier plus souple. Explication : un pneu moins gonflé s’adapte mieux aux inégalités du terrain. Il s’enfonce moins dans le sol, et est moins freiné par les inégalités rencontrées.

Les pneus avec un plus petit diamètre présentent une résistance au roulement plus élevée à pression d'air équivalente, car la déformation du pneu a plus de répercussions sur le rendement : en effet, le pneu s'aplatit plus fortement et il perd
en circularité.

Les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits ! Cette réalité se heurte souvent au scepticisme. Pourtant, à pression égale, un pneu étroit réagira moins bien et subira, de ce fait, davantage de déformation.

La conception du pneu, elle aussi, exerce naturellement une influence sur la résistance au roulement. Moins il y aura de matériaux utilisés, moins ceux-ci se déformeront. Enfin, plus le matériau est flexible (par exemple le mélange de
caoutchouc), moins il y aura d’énergie perdue lors de la déformation.

Les profils présentant peu de relief bénéficient logiquement d’un roulement plus favorable, à l’inverse de ceux très cramponnés.

Les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits ! Cette réalité se heurte souvent au scepticisme. Pourtant, à pression égale, un pneu étroit réagira moins bien et subira, de ce fait, davantage de déformation.

C'est vrai  aucun scepticisme de ma part................. Sauf qu'un pneu étroit ne sera pas gonflé à la même pression qu'un pneu large.

Le truc qui sert à rien.

arnaud.sivert a écrit:

Exemple d’essai Pneu big apple gonflé à 3 bar (determination du coeifficient du roulement)
Arret en roue libre en  42m, tarret 20s que l'on peut observer sur la figure suivante. (bande de roulement 2cm)
Cr=Fr/masse=21/130=0.16 N/kg

Exemple d’essai Marathon Racer gonflé à 4 bar.
Arret en roue libre en  82m, tarret 40s, que l'on peut observer sur la figure suivante (bande de roulement 0.8cm)
Cr=Fr/masse=9.3/130=0.07 N/kg

(j'ai coupé la citation, mais le BA ne fait pas beaucoup mieux à 5 bars.)

arnaud.sivert a écrit:

Les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits ! Cette réalité se heurte souvent au scepticisme. Pourtant, à pression égale, un pneu étroit réagira moins bien et subira, de ce fait, davantage de déformation.

Doit-on en déduire que le BA est mal conçu du point de vue de la résistance au roulement?

j'ai fait un copier coller des données de chez schwalbe
si on regarde, la doc schwalbe suivante


c'est un quoi un gain de confort, pour quelle masse et quelle vitesse la puissance a été mesuré ?

suite à ces courbes, j’ai rechanger mes pneus sur l’AZUB5 (26x2.00 et 20x2.00) et non sur le leiba ou j'avais fait les premieres mesures du big apple pour remesurer le Cr des bigs apples.

à 2 bars, la distance d’arret en roue libre est de 59m avec une vitesse intiale de 15 km/h et demande une consommation au moteur electrique sur du plat de 88W-(15W de perte du moteur)=73W pour une masse de 120kg,  donc un Cr=0.015.
il est vrai qu'à 2 bar, on ressent l'amortissement des pneus.
à 5 bars, la distance d’arret en roue libre est de 80m avec une vitesse intiale 15 km/h et demande une consommation au moteur electrique de 65W-(15W de perte du moteur)=50W donc un Cr=0.011

une valeur de 0.011 c'est beaucoup, le meilleur pneu peuvent divisé par 2 voir par 3 ce coefficient.

on est loin des données de chez schwalbe???????????? bizarre sinon il prenne une personne+velo de 40kg à la meme vitesse que mon test à 15km/h
j'ai des doutes que pour des 26x2.35, on ameliore le Cr

sur l’azub 5, il y une fourche avant et une suspension arriere, une pression de 2.5 à 3 bar est bien.

avec un smarthphone, on peut peut mesurer l’acceleration et tester la suspension, c’est en cours de finalisation d’etude, il faudra attendre.

J'ai pas tout compris Arnaud

P'tet que les courbes Schwalbe concernent 1 seul pneu, alors que tes mesures sur un vélo prennent forcément en compte 2 pneus, donc double résistance?

peut etre hube68, 40kg par roue

le Cr est independant de la masse et de la vitesse, c'est mieux comme information

tres peu de constructeur donne la valeur de Cr ??????? seulement des etoiles pour la resistance au roulement.

Sur les courbes Schwalbe il est question de Watts, une unité fort significative! Et là les Watts résistifs de chaque roue s'additionnent pour freiner le vélo!

Bonjour,
je suis d 'accord avec les mesures : Crr =0,015 rd pour 59m et crr=0,011 pour 80m...si le SCx est de 0,3m² ....
Avez vous fait les mesures sur un aller retour ???
Les sol ??? lisse? L air chaud ,les pneus pas froid ??

salut CEBD, j'espere que ça va...bonne suggestion

j'ai fait 4 fois les valeurs qui etait legerement different de quelques metres (2 dans un sens et 2 dans l'autres). D'ailleurs, j'ai fait la moyenne de la distance pour avoir le Cr. le bitume est pas mal devant chez moi. J’ai fait des marques tous les 10m et je compte les bordures de trottoires (1m), le cycle analyst donne la distance mais il faut le remetre à 0 au bon moment.

Sur un bitume tres granuleux, je ne peux pas mesurer la distance (pas de bordure) et des voitures qui roulent vite (velove à horreur de cette route tres granuleuse : celle de la contournante de bucy le long)
Par contre, j’ai mesuré la puissance toujours à 15 km/h
Pour la pression 5 bar, elle varie de 65W à 100Watt
pour 2 bar : 90W à 150W

on retrouve l’ecart du Cr, mais à 2 bar on ne sentait pas la grosse granulometrie dans le dos.

Bonjour,
Moi aussi je suis toujours déçu par les valeurs mesurées par rapport à celles annoncées.
Mais ça varie énormément suivant le mode de mesure.
Michelin ,par exemple, mesure sur un tambour d 'acier lisse et parfait ,de grand diamètre.
Si je mesure sur du ciment talqué je me rapproche des valeurs annoncées mais sans jamais les atteindre.
Avec la mesure par le pendule ,ou le peson à ressort, on obtient un Crr 30% à 50% plus faible que sur route.
Le pneu de référence Michelin de l écomaraton est pire : annoncé pour 0,001 il est au dessus de 0,0035...
Et plus grave encore ,ce Crr à basse vitesse ,n 'explique pas toutes les pertes au sol à grande vitesse en raison des oscillations...(et des amortissements)

Les pneus relativement fins n'ont ils pas aussi leur intérêt dans la moindre résistance au frottement de l'air ?

Les mesures à 15km/h c'est bien, mais à 40km/h la résistance de l'air doit commencer à compter non ?

Bonjour,
Le seul intérêt des pneus fins est la résistance à l 'air .
On sépare les problèmes aérodynamiques, des pertes au sol.
Ensuite on fait le bilan suivant l'utilisation....
PS: J'ai oublié un avantage de poids : la Légèreté !!!
Par contre la pression plus élevée ne compense même pas les pertes dues à la déformée.
De même la similitude  des rugosités du sol est défavorable aux pneus fins...
PS2:
Si vous ne croyez pas mes calculs , croyez ceux des autres ...
http://www.schwalbe.com/fr/rollwiderstand.html
https://velorizontal.1fr1.net/t9450-pneu-et-rendement
parmi bien d'autres démonstrations

Le seul intérêt des pneus fins est la résistance à l 'air .

Et la pression de gonflage!
C'est tout sauf un detail.

C'est ce que je croyais aussi (résistance à l'air et gonflage), mais les mesures du début du sujet semblent infirmer ça: à gonflage identique le BA roule beaucoup moins loin que le MR.
Alors soit le MR est largement meilleure niveau gomme etc., soit l'avantage des pneus larges n'est pas si probant.

Le seul intérêt des pneus fins est la résistance à l 'air .

Il me semble qu'un pneu fin ne "voit" pas les même obstacles qu'un pneu plus large. A pression égale, la surface de contact au sol est identique, mais je pense que les déformations de pneu (=ce qui consomme de l'énergie) seront plus limitées pour un pneu fin qui balayera moins d'aspérités de la route. Je pense que cet effet est similaire à celui obtenu avec une roue de diamètre supérieur.
Donc au final: pneu fin = moindre résistance à l'air + possibilité gonflage supérieur (à résistance de matériaux égale) + moindres déformations..

Par ailleurs, j'ai lu dans des tests (assez anciens) de pneumatiques de véhicules que l'impact de la température sur les pertes de roulement étaient importantes (de l'ordre d'une diminution d'un facteur 2 entre 20 et 60°C). Si c'est encore le cas avec les gommes actuelles, je crois qu'il faut bien noter les conditions d'essais, sans quoi les comparaisons pourraient perdre de leur intérêt.
Pierre

beaucoup d'interrogation sur les pneus de velos ?????????      
peut etre que pour les pneus de velo, il va falloir les etiquettes comme pour les pneus de voitures ?
Sur cette etiquette, la distance d’arret sur route seche aurait pu etre mis.


la distance de freinage est à 80 km/h, elle est en fonction du coefficient d'adherence du pneu (independant de la masse)
Distance freinage = (80km/h/3.6)^2/(2*coeffie d'adherence*9.81)
exemple; avec un coeffcient d'adherence de 0.5, distance d'arret de 50,33m

D'ailleurs, les fabricants de pneus de voiture font attention pour avoir une bonne note sur l’etiquette.
ok, il faut savoir lire les etiquettes
http://www.quechoisir.org/auto/piece-detachee/dossier-pneu
http://www.largus.fr/actualite-automobile/letiquetage-des-pneus-vu-par-les-europeens-2155370.html

sur le lien suivant une documentation de michelin qui a fabriqué des pneus, pour les challenge de l’eco marathon.
Avec un Cr=0.0013 avec des urban concept
http://toutsurlepneu.michelin.com/pneu-michelin-ultimate-energy
La figure suivante qui represente l’evolution de la distance pour une meme consommation 1KW.H :
l’equation est la suivante :
Deplacement (km/1KW.H)=3600000joule/(massex9.81xCrx1000)

Par curiosité, pourquoi les pneus camion roulent-ils mieux que les pneus voitures?

bonne question, je ne sais pas ???????
mais, j'ai une petite donnée, plus le vehicule a de poids et plus il y a de gomme,
est ce que lorsque il y a plus de gomme, il y a un meilleur rendement????

J’ai fait les tests avec les pneus de fat bike pour connaitre leur coefficient résistif au roulement avec des ground control 26x4.6
A 15 km/h,
avec une pression d’environ de 0.5bar, la distance d’arret a été de 55m sur un superbe bitume : donc Cr=0.016.
avec une pression de 1.2bar, la distance d’arret a été de 72m, mais il n’y a plus l’effet de suspension du pneu donc Cr=0.012.

La pression n’est pas tres precise car cela a été fait avec une pompe haute pression et la graduation n’est pas terrible. Mais cela donne un ordre de grandeur.

à 37 km/h,j’ai doublé des Vetetiste qui ont eut peur à cause du bruit des pneus qui est relativement imporant.

J’ai pas trouve le site des pneus du ground control, par contre,

http://45nrth.com/products/tires/xerxes
http://www.maxxis.com/tires/bicycle/fatplus-tires
http://www.panaracer.com/mtb.php
http://www.csttires.com/int/bike/mountain-bike-tire/
https://www.fattirebikeparts.com/index.php/xtreme-fat-tire-racing-bikes/xtreme-fat-tire-racing-bikes-2
http://www.veerubber.co.th/2013/download/catalogs/Bicycle_Catalog.pdf

moi, j’essayerai bien ce pneu sur le velomoble, il excite aussi en 20x1.4,  20x1.75 le speedster de chez veerubber
http://www.veerubber.co.th/2013/?p=2476  je l'ai deja essayé sur un fat, il fait peu de bruit.
http://shop.veetireco.com/category-s/118.htm


on a beau chercher chez les constructeurs, aucune information scientifique suspension du pneu, coeficient resistif….

est ce qu'il y a deja des personnes qui ont deja essayé ces pneus michelins sur trike ou velomobile  ?

proteck urban, il existe en 20x1.5   et 26x1.85  
http://velo.michelin.fr/pneus/michelin-protek-urban

michelin fait aussi des pneus energy,
mais que pour la dimension 700, dommage
http://velo.michelin.fr/pneus/michelin-energy

j'ai des country sur le VTT de mon fils, je vais voir ce que cela donne en coefficient resistif et de freinage
http://velo.michelin.fr/pneus/michelin-country-rock#dim