Sujet: velomobile WAW 206 IUT Aisne Mar 03 Juin 2014, 20:35
Suite de la motorisation du velomobile Leiba xstream, https://velorizontal.1fr1.net/t17956-velomobile-electric-leiba-x-stream-iut-aisne L’IUT de l’Aisne a fait l’acquisition du WAW 206 pour le motoriser. Les Objectifs sont d’en faire une utilisation quotidienne et de participer à l’eco-marathon, la solar cup de chartres et d’autres rendez-vous.
relooking personnalisé du waw
Superbe mecanique ce waw avec une belle tenue de route malgré les 70 cm de sa largeur de voie par rapport au 81 cm du Leiba. L'ergonomie est excellente et il y a de la place pour mettre des bagages. 4 petits crochets devrait etre mis dans le nez pour pouvoir tendre une toile élastique car un sac de couchage et une tente tiennent facilement. le kx du waw est de 0.0011W.H/km bien plus faible que celui du leiba 0.0016. En effet, Le Waw est moins haut mais beaucoup plus long que le Leiba. Un bonne visualisation de la route et un antibué efficace. bref, un beau velomobile rapide et utilitaire aussi.
Avant de motoriser le waw, nous avons déjà fait une mesure de la puissance résistive sur du plat (presque plat). Nous avons utilisé ,un cycle analyst avec une periode d'échantillonnage de 0.2ms et nous avons filtré la puissance avec 4 valeurs. En fonction du temps, on peut observer la vitesse en km/h, lors de l’accélération, on peut observer la (Puissance absorbée-puissance résistive), puis pour le temps de 34 secondes, la décélération du velomobile et observer la puissance résistive seule. On peut en déduire la courbe de la puissance résistive du waw en fonction de la vitesse. Attention, l'axe de la vitese n'est pas lineaire.
voici une comparaison avec d'autres cycles
on peut osbserver qu'entre les 3 Waw, les valeurs du coefficient aerodynamique est très proches, ainsi que le coefficient de roulement. Lorsque le velo sera à 80 km/h, le coefficient kaero sera plus précis. lors des essais, plus la vitesse est importante du vehicule et plus la precision pour trouver les 2 coefficients sera meilleure.
voici les courbes de la puissance resistive estimée, en fonction des differents velomobile testé à partir des coefficent kaero et k frottement
Etude dynamique en electrique moteur HS3540 sous 70V L’essai sur la figure suivante permet de tester les performances du moteur électrique du waw en fonction de la vitesse. Pour faire cet essai, la poignée de la vitesse est augmentée par à-coup jusqu'à obtenir la vitesse du véhicule en régime établi. La puissance utile prend en compte l’accélération et le dénivelé mais pas la puissance de pédalage. On peut observer que le rendement est relativement bon entre 60% et 80 % même pour les accélérations. Mais, il y a des oscillations sur les performances du moteur du à la méthode de calcul de la puissance utile et à la difficulté de maintenir de la poignée d’accélération fixe. Par conséquent, il n’est pas facile de faire une conclusion sur les performances du moteur sur la figure suivante qui represente la Puissance moteur utile (résistive), puissance absorbée par le moteur et vitesse en fonction du temps. (sans pédalage avec le waw sur du plat) maintenant avec le pedalage sur du plat
Un essai dans une montée reste à faire pour avoir des puissances relativement importantes.
Voir ou etre vu : telle est la question
L’éclairage du Leiba, c’est Rémy qui l’avait fait et il avait ajouté des clignotants de motos. De la bande à led (indice de protection IP65=etanche) a permis d’améliorer le feu arrière. De plus, la lampe torche Fenix TK21 a été ajouté car Inoled, n’éclairait pas assez.
Pour l’éclairage du WAW, de la bande de led a aussi été utilisé pour les clignotants, le feu stop, le feu de nuit. La bande de led permet de ne pas percer la coque et ne diminue pas l’aérodynamisme. Toutes les bandes de leds sont sécables par 3 LED et ce n’est pas cher 10 €/mètre, pour 30g collé à la glue 3M. Le démontage de la partie arrière du WAW permet de faire passer les fils facilement. Un connecteur a été utilisé pour un démontage aisé de la partie arrière. Par contre, pour l’éclairage avant, ledwork69 de 15Watt à 60 Euros seulement avec optique longue a été utilisé, Voir ici https://velorizontal.1fr1.net/t16874p45-eclairage-a-del-pour-velo-led-light-for-bike
L’éclairage avant est placé à la place du support de rétroviseur. LEDWork69 n’est pas du tout aérodynamique (10*7cm=70cm2 de surface frontale), mais on peut mettre dessus un rétroviseur (6 cm de diamètre=30 cm2) et les clignotants avant et arrière collés dessus. L’éclairage avant ne se reflète que très peu sur la coque du velomobile, donc pas gênant pour le conducteur. La hauteur de l’optique avant permet d’avoir un bel éclairage de la route et de mettre un déflecteur pour ne pas avoir d’eau sur le rétroviseur. Dommage que les bandes de leds ont un angle d’éclairement à 120°, un angle de 40° aurait permis d’avoir un éclairage plus puissants. Les bandes de leds jaune IP65, ne sont pas encore courant chez les fournisseurs. (Seul en Pologne, et en chine, on peut en trouver en ce moment). Donc, seule de la bande rouge a été montée malheureusement. Voici une petite vidéo, démontrant l’efficacité de l’éclairage
calcul de la puissance demandée par l'aerodynamisme de l'eclairage et du retroviseur
Le schéma électrique arrive
La bande de 1 mètre de led utilisée en à 66 sécable par 3 et pèse 30g. Elle consomme 0.45Ampére donc 5.4W/mètre. Par conséquent la consommation des led est de 0.02A par morceau de 3 led. Lorsque le clignotant est utilisé, il y a 6 led pour l’avant et 6 led pour arrière collé sur le support le rétroviseur, plus 12 led sur l’arrière donc une consommation de 0.16A, mais de façon alternative. Lorsque le frein est actionné, il y a 45 led allumées, donc une consommation de 0.3A
Lorsque l’allumage est actionné, il y a 45 led allumées, donc une consommation de 0.3A, plus, l’éclairage avant (350g) de 15W demande de 1.25A. la consommation de l'eclairage : La courant demandé par la batterie avec la lumière+frein+clignotant =1.55+0.3+0.16=2 A Pour une batterie li-ion de 3 heures d’autonomies, il faut 6A.H, donc 6 batterie 18650 de 80g. La masse des bandes est de 60g (2 mètres)+350g de lumière avant+450g de batterie+14g électronique clignotant=854g Un régulateur de puissance a été réalisé pour l’optique avant et pèse 15g, mais a mon avis, je serais toujours à pleine puissance.
Le temps pour monter l’éclairage a été de 1,5 jours, car il a fallu rallonger tous les fils des bandes de led, souder tous les fils des clignotants, faire le support de l’éclairage avant…Enfin, du silicone a été utilisé sur toutes les soudures pour avoir une bonne étanchéité et un maintien des fils contre les vibrations.
Comparaison des freins tambours et disques
Le freinage d’un véhicule va dépendre des types de pneus (type de gomme, largeur…) mais aussi du type de revêtement et de son état (sec, mouillé, enneigé…), des suspensions (écrasement des amortisseurs…) . En générale, lors d’un freinage d’urgence, il y a glissade des pneus et souvent un plat sur le pneu donc sa destruction.
Avec des freins à tambours 90mm et des marathons plus 20*1.35 du WAW, la force de freinage sans glissade est de 450N sur route sèche comme on peut le voir sur la figure suivante. Le freinage d’urgence est d'environ 600N. Sur route humide, il y a des glissades pour des forces inferieures mais cela détériore moins les pneus, mais je n’ai pas de valeur synthèse sur differents types de freinage Les freins à tambours sont bien moins efficaces que les freins à disques. Par contre, lors de fortes pluies, les freins à disques sont un peu moins performants, mais c'est surtout l'adherence des pneus qui est prejudiciable. Les freins à disques demandent tous les 1000 km, un petit reglage, mais avec des BB7 c'est facile à faire. Remarque : Sur un velomobile, il faut mieux avoir des pneus un peu plus large à l'avant pour avoir une meilleur adherence au niveau freinage, au detriment, d'un puissance résistive plus importante.
Maintenant, il faudrait faire une comparaison thermique entre les freins à tambours et freins à disques
video les premiere sorties
la mecanique du WAW
lorsqu'on sert mal les vis du waw du nez ou de la queue, on risque de les perdre, voici ou on peut en commander en aluminium (1.5€), en inox (0.12€), peut etre en magasin de bricolage. http://shop.brestunt.com/vis-ergal-anodise-tcrce-diametre-vis-btr-tete-conique-visserie-10109-659-10-38.z.fr.htm?add_article=1&added_art=10109# http://www.bricovis.fr/2014/pageTBHC.php#ChoixProduit
une roulette à l'avant une roulette à l'arriere donc pas mal de longueur de tube
Serge, moi et d'autres, on a pensé que l'on pourrait bloqué 1 semaine en juillet ou Aout pour partager des connaissances et realiser des choses (flasques, eclairage, soudure aluminium, soudure etain, motorisation electrique, ...), et pourquoi pas realiser une autoconstruction. mais il faudrait 2 ou 3 specialistes dans chaque domaine. moi, je peux avoir une grand salle à l'IUT de Soissons A 500m, il y a le camping et tous les apres midi, il serait possible de rouler un peu pour decouvrir la region pour une certaine convialité. Evidement, il faudrait commander tout le materiel à l'avance.
qui serait disponible et interressé ?
Dernière édition par arnaud.sivert le Ven 10 Oct 2014, 16:37, édité 22 fois
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Ven 13 Juin 2014, 14:26
Genial les dessins, tu touches à mort...
D'ailleurs, les etudiants à l'hunaminté preferent le squelette. Il faut juste ajouter un pedalier. pour eviter que c'est une voiture à pedale legerement assisté...
on peut garder les damiers comme sur le leiba xstream qui donne un air de competition
Aucun cafouillage...
cafouille Accro du forum
Messages : 1185 Date d'inscription : 09/05/2006
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Ven 13 Juin 2014, 15:10
Pour essai Du coup, c'est moins drôle " de supporté ceux qui vous supporte"
Oubliez pas le merchandising pour votre auto-financement
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Ven 13 Juin 2014, 18:50
top du top, tout cela. mais le squelette reste la super idée, sur le waw.
si tes week end, sont pris , en juillet je peux venir en pleine semaine.
D'ailleurs, cafouille, vous faite quoi, pour l'arrivée du tour de france à REIMS ?
cafouille Accro du forum
Messages : 1185 Date d'inscription : 09/05/2006
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Sam 14 Juin 2014, 08:14
salut Arnaud
Tu passe quand tu veut ( tél)
Le WE prochain , probablement reims -cambrai
Béa et moi avons prévu de participer à cet alléchant programme de Philippe : 1ère randonnée itinérante en autonomie AFV - 12 au 20 juillet 2014 autour de Cahors
Départ de reims début juillet , prévu 8 jours pour les 700km 1 semaine d'itinérance rejoindre le mondial VPH à Besançon et retour Reims pour le boulot après le 15 août.
2500km à la louche , ce qui explique notre participation à Vélorizardenne pour valider le matos
Je suis hors sujet mais je suis pas libre
cafouille Accro du forum
Messages : 1185 Date d'inscription : 09/05/2006
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Dim 15 Juin 2014, 07:05
"ajouter le pedalier"
Si tu réclame une chaine Je te prévient , je fais pas dans le sado maso
PatsyGarett Accro du forum
Messages : 1165 Âge : 58 Localisation : Joinville le Pont VPH : AAW4 Menhir Express, Milan SL n°28 Date d'inscription : 28/11/2012
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Dim 15 Juin 2014, 09:56
Je préviens : avec une telle décoration, il y aura des déçus, quand Arnaud va sortir de la coquille.... ça me rappelle une certaine pub pour matelas
Sujet: loopwheels (roue boucle) Sam 21 Juin 2014, 07:31
genial tes idees cafouille,
Je vais devoir preter le waw à des copines. Elles sont capables de jouer le jeu en bikini à l'interieur avec les jambes en l'air. Il va falloir faire le nez du waw translucide. on va encore transpirer, chaud devant.
Avec ce look, je vais etre suivi, c'est pas bon. Effectivement, il y a beaucoup de monde qui vont etre deçu comme dirait PatsyGarett.
Il y en a qui connaisse ces roues « boucles » ? A mon avis, Cette roue boucle permettrait d’améliorer l’amortissement des velomobiles. Je me demande comment la jante alu résiste. Il faudrait une certaine élasticité aussi de la jante. 200 euros la roue, mais la commercialisation débute. https://www.youtube.com/watch?v=O11hFiu43RQ https://www.youtube.com/watch?v=PPKY1pFyqu8 https://www.kickstarter.com/projects/1205277475/loopwheels-for-a-smoother-more-comfortable-bicycle
Dernière édition par arnaud.sivert le Mar 24 Juin 2014, 06:03, édité 1 fois
cafouille Accro du forum
Messages : 1185 Date d'inscription : 09/05/2006
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Dim 22 Juin 2014, 18:25
il deborde d'idéee, Mr cafouille. mais au niveau Avatar, j'aime bien celui que j'ai avec mes etudiants. De plus, je suis juste un utilisateur de l'electricité. Impossible de charmer cette vielle dame. Moi comme d'autre, on essaye juste de dire qu'il est possible de faire des vehicules faibles consommations d'energies qui a une autonomie relativement grande et que l'on peut utiliser tous les jours. Enfin, il faut faire attention à certain monstre qui sont sur nos routes.
Objectif : Transition éngergetique de demain et transport alternatif.
Hier, j'ai mis le moteur roue, sur le WAW. pas si facile car l'ajustement est inexsistant et impossible de mettre un écateur de fourche. Je ne sais pas comment on fait Zenedavtri et joss76. Mais avec une cassette de 9 vitesses, il faut mettre 2 grosses rondelles coté cassette et une rondelle de l'autre coté pour que la fourche ne touche pas la protection cable electrique. Pour tenir la roue comme d'habitude, j'utilse ecrou et contre ecrou Nilstop pour ne pas utiliser de "torque ARM". (ils ne sont pas sur la photo)
Ecarteur de fourche (2 vis avec un accroche de tige filetée) avec la fourche oscillante du leiba xtream
oeuf-de-paque Posteur d'argent
Messages : 398 VPH : leitra Date d'inscription : 06/10/2009
Sujet: Re: velomobile WAW 206 IUT Aisne Ven 27 Juin 2014, 22:38
arnaud.sivert a écrit:
Il y en a qui connaisse ces roues « boucles » ? A mon avis, Cette roue boucle permettrait d’améliorer l’amortissement des velomobiles.
Je ne connaissais pas mais pour le peu que j'ai vu sur les liens donnes je le deconseille fortement pour un velomobile : c'est beaucoup trop souple.
Sur un velo 2 roues, surtout un velo droit, c'est pas genant si le velo bouge beaucoup, le corps du cycliste s'adapte. Sur un velomobile la souplesse de la suspension se ressent tres fort sur la stabilité du bidule. - Avec une suspension aussi souple, un velomobile se penche fort dans les virages, tres fort, comme une 2CV mais en beaucoup plus fort : les roues sont ecartees de 76 cm a 1 m selon les velomobiles, quelques centimetres de debattement de suspension sur des roues aussi proches ca fait tres vite un angle d'inclinaison tres fort. - Avec des suspensions aussi souples le velomobile se dandine de droite et de gauche a cause du mouvement de pedalage, et d'autant plus qu'on roule vite. - Avec des suspensions aussi souples le velomobile se penche en avant au freinage, puis se penche en arriere au moment ou le freinage cesse. Si la garde au sol est faible le nez peut meme racler dans un freinage fort.
Mais il faut aussi ne pas oublier l'amortissement. Ce systeme est fait avec des lamelles ressort dans la roue, il y a donc suspension mais pas amortisseur. Avec un velo 2 roues, surtout un velo droit, c'est pas genant si y'a pas d'amortissement : le corps du cycliste s'en charge. Avec un velomobile il se met a y avoir des oscillations. On roule sur une pierre, on prend pas 1 coup mais 5 parce que le velomobile oscille 5 fois de haut en bas avant de se stabiliser. Ces oscillations sont tres nuisibles au confort du cycliste et a la tenue de route.
Si c'est pour faire une competition genre marathon shell, vous allez chercher la performance. Pour ca la recette est connue : le plus rigide possible. Supprimez purement et simplement suspension et amortisseurs.
Si c'est pour rouler, le confort et la tenue de route sont des criteres importants. Dans ce cas sur un velomobile une suspension DOIT etre amortie. Je le sais fort bien : le leitra, avec lequel je roule, est suspendu mais pas amorti et j'en souffre.
Le role d'un amortisseur c'est d'absorber le moins possible l'energie ordonnée (l'avancement du vehicule) et le plus possible l'energie desordonnee (les vibrations, oscillations et autres). En general, absorber l'energie, ca veut dire la dissiper en chaleur. Une idee serait de faire une suspension electromagnetique pour convertir cette energie absorbee en courant dans la batterie. Peut etre meme ca pourrait faire un sujet pour des etudiants en IUT, je lance l'idee en l'air, on verra bien si quelqu'un la rattrappe... ou pas.
Pour ca le principe est simple : un aimant solidaire de la roue, qui bouge devant une bobine fixe. L'aimant induit du courant dans la bobine, et le courant dans la bobine freine le mouvement de l'aimant. Il y a un peu de bricolage a faire au niveau mecanique (avec des mecanismes de tete de lecture de disque dur ?).
Par contre la ou c'est moins trivial c'est pour faire le circuit electronique entre la bobine et la batterie. Le plus simple est de mettre une diode, il existe aussi quantité de regulateurs de charge. Avec tous ces systemes il faut atteindre une certaine tension avant que du courant circule pour charger la batterie. Pour un amortisseur, ca voudrait dire qu'il amortit les gros chocs mais pas du tout les petites vibrations, ce qui n'est pas acceptable.
Le regulateur de charge doit avoir 3 plages de fonctionnement : - Il faut avoir un courant maximum dans la bobine pour les petites vibrations, donc que la bobine soit en court circuit. Dans ce cas l'energie est dissipée en chaleur par effet joule dans la bobine. Si peu d'energie est dissipée on peut pas la recuperer. - Quand arrive une vibration plus forte, le regulateur pourra prelever une partie de l'energie, ce qui va augmenter la tension aux bornes de la bobine et donc faire baisser le courant dans la bobine. Il faudra qu'il n'en preleve pas trop pour qu'il reste une certaine quantité de courant afin de freiner les mouvements de l'aimant. Ca veut dire que le regulateur ne devra pas faire monter la tension aux bornes de la bobine aussi haut que la tension de charge de la batterie, il devra donc se comporter comme une alim a decoupage branchée en elevation de tension. - Dans le cas d'un gros choc il y aura de l'energie a profusion et la bobine pourra donc etre branchee directement sur la batterie pour transferer un maximum d'energie. De toutes facons, dans un gros choc, il y aura bien assez de courant dans la bobine pour freiner l'aimant, meme si on augmente la tension jusqu'a la tension de charge de la batterie.
Il faudra aussi tenir compte que le mouvement de l'aimant est alternatif, le courant dans la bobine le sera donc aussi.
Une idee peut etre de faire une alim a découpage de type boost basée sur un transistor unijonction, qui presente l'avantage d'etre passant tant qu'on le polarise pas et d'etre symetrique. Une alimentation a découpage nécessite une self, et ca tombe bien on a deja une bobine dans l'amortisseur. Cette alimentation a découpage serait régulée en courant. Ainsi si il n'y a pas assez de courant, le transistor est tout le temps passant et la bobine est donc court-circuitée. Quand le courant arrive a la valeur de consigne le transistor est bloqué avec un rapport cyclique variable pour maintenir la valeur de courant de consigne. Si il y a trop d'energie le courant va augmenter au dela de la consigne, le transistor sera bloqué en permanence et la bobine sera branchée directement sur la batterie. R1 est une resistance de tres faible valeur servant a mesurer le courant dans la bobine.
Je ne saurais pas du tout choisir le circuit integré pour faire une telle regulation. Peut etre meme il faudrait 2 circuits en parallele, un pour chaque polarité. J'ai bien pensé a mettre 2 triggers de schmitt (un pour chaque polarité) mais je me dit que si une solution aussi simple etait efficace, toutes les alimentations a découpage l'utiliseraient.
cela existe deja pour certaine voiture des amortisseurs pour voitures electromagnétique qui recupére l'energie, j'ai deja lu des publications à ce sujet. http://en.wikipedia.org/wiki/Active_suspension Mais pour l'instant , j'ai beaucoup de choses à finaliser.
merci pour les infos du compromis de la suspension
Dernière édition par arnaud.sivert le Sam 05 Juil 2014, 18:14, édité 1 fois
oeuf-de-paque Posteur d'argent
Messages : 398 VPH : leitra Date d'inscription : 06/10/2009
cela existe deja pour certaine voiture des amortisseurs pour voitures electromagnétique qui recupére l'energie, j'ai deja lu des publications à ce sujet. http://en.wikipedia.org/wiki/Active_suspension
Ah non, la suspension active c'est radicalement different. C'est un systeme qui fait bouger la roue pour qu'elle suive la forme du sol. Il y a une partie "motrice" la dedans, la recuperation d'energie n'est qu'un effet de bord. C'est un systeme bien plus compliqué parce qu'il demande des capteurs, de l'electronique, et des moteurs pour guider la roue en fonction de la route.
Ce a quoi je pense est bien plus simple, ca reste une suspension passive, sans capteurs, sans asservissement de position ou truc du genre.
Citation :
Mais pour l'instant , j'ai beaucoup de choses à finaliser.
Pas de souci, j'ai juste lancé l'idee en l'air, rien ne t'oblige a la rattraper, et encore moins a la rattraper tout de suite.
PatsyGarett Accro du forum
Messages : 1165 Âge : 58 Localisation : Joinville le Pont VPH : AAW4 Menhir Express, Milan SL n°28 Date d'inscription : 28/11/2012
Je ne sais pas pourquoi Wikipedia mélange un peu suspension active (au sens Citroën) et récupération électromagnétique dans la suspension. Pour avoir vu le système du MIT, cela ne semblait réellement marcher qu'avec beaucoup de course de suspension (donc beaucoup d’énergie en entrée... rien ne se crée...) et c'est pas pour rien que c'est installé sur des Hummer le l'US Army. Genèse de la suspension régénérative Maintenant que ZF s'empare de l'idée, il y a moyen d'avoir des produits plus aboutis... à destination de l'automobile. suspension ZF
Pour les vélos : sur piste cycliste (donc les VM), je crains que cela ne reste un rêve... mais pour des VTT pourquoi pas ?
oeuf-de-paque Posteur d'argent
Messages : 398 VPH : leitra Date d'inscription : 06/10/2009
Pour avoir vu le système du MIT, cela ne semblait réellement marcher qu'avec beaucoup de course de suspension [...] Pour les vélos : sur piste cycliste (donc les VM), je crains que cela ne reste un rêve... mais pour des VTT pourquoi pas ?
Ca depend des ambitions qu'on a. Clairement l'energie recuperable est tres faible, on est pas du tout dans les memes gammes d'energie que que les trucs dans les liens que tu cite (merci pour les liens au passage). Il n'y a pas d'espoir d'avoir un effet significatif sur la batterie de propulsion d'un velomobile electrifié, ca serait une goutte d'eau dans l'ocean. Par contre sur la batterie d'eclairage, c'est a dire une batterie qui serait rechargee tout doucement tant qu'on roule, et dechargee un peu moins doucement mais uniquement quand on roule la nuit, il y a peut etre un espoir que ca suffise. Bien sur ca sera pas quand on roule sur une belle route bien billard que ca rechargera quoi que ce soit, mais si on fait de l'urbain, la suspension travaille deja pas mal.
Il faudrait aussi faire un systeme beaucoup plus simple. Dans les liens que tu donne, on voit un piston qui pompe de l'huile, qui fait tourner un moteur hydraulique, qui fait tourner un generateur... Une vraie usine a gaz ! Il faudrait que le mouvement de la roue actionne directement un aimant qui bouge devant une bobine avec un mouvement lineaire, ou a la grande rigueur transformer le mouvement lineraire en mouvement rotatif avec une cremaillere.
PatsyGarett Accro du forum
Messages : 1165 Âge : 58 Localisation : Joinville le Pont VPH : AAW4 Menhir Express, Milan SL n°28 Date d'inscription : 28/11/2012
Un système linéaire à empilage d'aimant/bobines, c'était l'idée de départ du MIT. C'est repris par ... les chinois dans ce papier suspension régénérative c'est un pdf qui va être chargé, pas de panique. Confirmant la théorie, la pratique avait montré la faible énergie récupérée sur route, mais aussi la grande difficulté de traiter le courant ainsi créé... C'est pas de l'alternatif, presque du "chaotique"... alors l'usine à gaz était électronique pour essayer de traiter ce courant. Mais sans doute Arnaud pourrait en dire plus en tant qu'ingénieur électricien... Un truc qui me semble plus "simple", c'est une dynamo linéaire oscillant verticalement sur sa fréquence propre (amortie par la courant qu'on en tirerait) Elle serait régulièrement "excitée" par les secousses (avec ou sans suspensions) et pourrait alimenter un éclairage à LED à basse consommation. Pas de miracle pourtant, même si le travail des forces orthogonales au mouvement est nul, l'énergie ainsi créée sera prélevée sur le véhicule en mouvement (comme les suspensions prélèvent de l'énergie)
oeuf-de-paque Posteur d'argent
Messages : 398 VPH : leitra Date d'inscription : 06/10/2009
la grande difficulté de traiter le courant ainsi créé... C'est pas de l'alternatif, presque du "chaotique"... alors l'usine à gaz était électronique pour essayer de traiter ce courant.
Ah oui, ca j'en suis bien conscient. C'est surtout un travail d'electronique ce truc la. Je me suis essayé a proposer un schema de principe mais il va forcement y avoir beaucoup de perfectionnements a y apporter.
Citation :
Un truc qui me semble plus "simple", c'est une dynamo linéaire oscillant verticalement sur sa fréquence propre (amortie par la courant qu'on en tirerait) Elle serait régulièrement "excitée" par les secousses (avec ou sans suspensions)
Ce raisonnement est bon en terme de recuperation de courant. Par contre en terme d'amortisseur, c'est a dire systeme qui fait que la roue colle bien a la route pour assurer une bonne tenue de route, c'est assez mauvais.
Dans "amortisseur electromagnetique" il ne faut pas oublier que le premier mot c'est "amortisseur".
Citation :
Pas de miracle pourtant, même si le travail des forces orthogonales au mouvement est nul, l'énergie ainsi créée sera prélevée sur le véhicule en mouvement (comme les suspensions prélèvent de l'énergie)
Ben oui, mais il y a de toutes facons besoin d'un amortisseur, pour eviter que le velomobile ne rebondisse sur la route comme une balle de ping pong. Alors il y aura forcement de l'energie dissipée, et elle viendra forcement du mouvement du vehicule. Tant qu'a faire je prefere que cette energie dissipée serve a mes loupiotes (au moins un peu) plutot qu'elle soit perdue en chaleur dans l'amortisseur.
PS : non, les suspensions ne prelevent pas d'energie, c'est l'amortisseur qui fait ca. C'est precisement pour ca qu'une suspension sans amortisseur fait rebondir le vehicule sur la route. Il est vrai que par abus de langage on englobe souvent dans le mot "suspension" l'ensemble "suspension + amortisseur".
Et moi, je rêve de la suspension version "Bose" (en version légère et pas chère )
Ah c'est sur que quand on a mis une bobine et un aimant, c'est tentant de s'en servir dans l'autre sens : envoyer du courant dans la bobine pour agir sur les roues. Mais au niveau electronique c'est une toute autre histoire !
Mais sans aller jusque la, quand l'amortissement est fait par un courant, ca permet de changer facilement les proprietes de l'amortisseur juste en changeant un reglage sur le circuit electronique.
On pourrait imaginer avoir un bouton 3 positions : amortissement leger, medium ou fort. Sur une belle ligne droite on met a "leger" pour perdre moins d'energie, sur une portion sinueuse on met a "medium" pour pas trop se pencher dans les virages, sur un chemin cahoteux on met a "fort" pour pas rebondir.
On pourrait imaginer coupler ca a la direction, pour que dans les virages l'amortisseur exterieur se mette sur "fort" et l'interieur sur "leger", et coupler aussi aux freins pour que les suspensions avant durcissent quand on freine. On pourrait imaginer avoir un comportement different selon le sens montée (on roule sur un pierre) ou descente (on passe sur un trou). Sans aller jusqu'a la suspension active comme celle de bose ca ouvrirait deja pas mal de possibilites.
Et moi, je rêve de la suspension version "Bose" (en version légère et pas chère )
Ah c'est sur que quand on a mis une bobine et un aimant, c'est tentant de s'en servir dans l'autre sens : envoyer du courant dans la bobine pour agir sur les roues. Mais au niveau electronique c'est une toute autre histoire !
Mais sans aller jusque la, quand l'amortissement est fait par un courant, ca permet de changer facilement les proprietes de l'amortisseur juste en changeant un reglage sur le circuit electronique.
On pourrait imaginer avoir un bouton 3 positions : amortissement leger, medium ou fort. Sur une belle ligne droite on met a "leger" pour perdre moins d'energie, sur une portion sinueuse on met a "medium" pour pas trop se pencher dans les virages, sur un chemin cahoteux on met a "fort" pour pas rebondir.
On pourrait imaginer coupler ca a la direction, pour que dans les virages l'amortisseur exterieur se mette sur "fort" et l'interieur sur "leger", et coupler aussi aux freins pour que les suspensions avant durcissent quand on freine. On pourrait imaginer avoir un comportement different selon le sens montée (on roule sur un pierre) ou descente (on passe sur un trou). Sans aller jusqu'a la suspension active comme celle de bose ca ouvrirait deja pas mal de possibilites.
Le tout piloté par GPS . On y arriver, on va y arriver au vélomobile connecté
Sujet: velomobile WAW 206 IUT Aisne 
Et moi, je rêve de la suspension version "Bose" (en version légère et pas chère 
