1000 km en Comet

Dans ce fil, je souhaite partager l'aventure dans laquelle je me suis lancé à l'occasion de l'acquisition de mon dernier vélo, un Birk Comet GT.

En fait il s'agit d'un Comet RT, mais mes demandes spécifiques par rapport au modèle de base en font un "GT", dans l'esprit des voitures de sport "Grand Tourisme". Un vélo orienté sport, confortable, pour la rando rapide, apte à être utilisé par n'importe quel temps, avec éclairage permanent et la capacité à emporter des bagages. Bref, un vélo polyvalent.


Voici le vélo, quasi fini, le jour de la livraison, dans l'atelier de Jürg Birkenstock, à Jona, dans le canton de Saint-Gall, en Suisse.
Manquent encore un dernier nettoyage, la pose des deux rétros, le pose des autocollants "Birk", et le lustrage du cadre et du carénage, auquel je participe.


Le vélo est maintenant prêt à rejoindre le toit de l'auto pour le retour à Genève : freins serrés, scotch "gaffer" noir autour du cadre, de la chaîne, là où passeront les sangles, scotch de carrossier collé sur les autocollants Birk. Et je fais l'acquisition du capot jaune, créé spécialement par Jürg pour le transport du Comet sur un toit de voiture, afin d'éviter de salir la mousse du siège avec les insectes et d'éviter l'effet parachute du carénage.

Je laisse faire Jürg, qui a l'habitude, il serre fort, très fort, beaucoup plus que ce que je faisais lorsque je mettais mon M5 sur le toit.


De coté, on voit le contreventement, dont on pourrait se passer en reculant le rail porte-vélo, de manière à ce que la grosse sangle soit dans l'axe de la barre de toit. Le rail porte-vélo, un Thüle, fait pile poil la bonne longueur, les roues viennent bien s'insérer au fond des support de roue.

Magnifique ,😊

J'ai effectué la commande à l'automne 2014, après une visite à l'atelier, pendant lequel je suis monté sur le Comet de Jürg afin de prendre mes cotes. Il règle la bôme, ajuste la longueur de la chaîne primaire. Ensuite il passe au guidon, hauteur surtout, car la longueur de la potence n'est pas réglable. Mais elle se mesure au préalable, et c'est au moment du collage potence guidon que le réglage est fait, une fois pour toute...

Sur cette image, on voit la liaison par collage entre la direction et la potence. C'est en raccourcissant cette potence que le réglage de longueur de guidon est fait, une fois pour toute.

Après chaque réglage, je fais un petit tour autour de l'atelier pour valider. Une fois tout terminé, nous partons avec Jürg pour une petite virée de 30mn. Et je demande à faire un bonne montée, histoire de voir ce que la bête a dans le ventre. Et là, miracle, moi qui n'ai jamais pu une seule fois être plus rapide que Jürg, lorsque je participais aux championnats de Suisse de VC, à la première bosse, un pont au dessus une voie de chemin de fer, je le dépose. Il faut dire qu'il a pris un Peregrin, un petit vélo tout carbone avec deux roues de 20", avec une suspension arrière qui se met à pomper dès qu'il accélère dans la bosse. Je sens immédiatement un rendement dont je n'ai encore jamais rencontré l'équivalent en VC.
Je n'ai eu que des VC à propulsion, dont un M5 CHR, qui est loin d'être un mauvais vélo, qui monte bien, mais rien à voir avec le Comet.
Ce qui me frappe dans ces premières montées, c'est que je peux garder une cadence de pédalage élevée, avec facilité, toute la puissance part là où elle doit aller, vers la roue, sans aucune déformation du cadre. Je ne sens pas la souplesse de la chaîne, et surtout, quand je compare avec mon M5, mon bassin ne bouge pas d'un seul millimètre du siège, tellement il est bien calé au fond du siège.

Les choix en matière de géométrie sont affaire de compromis. Le Comet est un Low Racer classique, avec une roue avant de 451mm, et une roue arrière de 622mm. L'angle de d'inclinaison du siège (35°) le range dans les low racer moyennement inclinés, à l'ancienne, avant la mode des High Racer, avec une surface frontale très supérieure à ce que l'on trouve aujourd'hui sur les vélo couchés les plus rapides. Mais c'est justement ce que je cherche. J'ai mis longtemps à me sentir à l'aise sur mon M5 HR, avec un siège incliné à 24°. Je me suis rendu compte que je n'aime pas avoir la tête inclinée vers l'arrière, même avec un appui-tête, et que c'est très stressant dans certaines situations, comme un démarrage en côte à un stop, où j'ai de la peine à voir les voitures venir de coté.
Le choix de conception de Jürg Birkenstock s'est donc porté sur une inclinaison moyenne, de manière à avoir la tête droite, à la verticale, pas besoin d'appuie-tête.

Les excellentes performances aérodynamiques du Comet sont possible grâce à cet incroyable carénage, une merveille aérodynamique. Je ne suis pas en mesure de vous donner des chiffres, car j'ai trop peu roulé sans le carénage, mais le gain en vitesse est spectaculaire.

Par contre, le retour de cette petite virée met en lumière un problème important. Le siège est trop petit pour moi. Jürg a construit deux moules pour les sièges de Comet, un petit et un grand. Mais le grand, moulé sur lui, est trop petit sur moi, et la partie supérieure du siège arrive trop bas et me "coupe" les épaules. C'est douloureux, et de plus, j'ai l'échine qui subit le même traitement, donc impossible de commander un vélo avec un siège comme ça, même si c'est une magnifique pièce.

Je reviens sur cette histoire de siège, qui aurait pu faire capoter ce projet.
Jürg mesure 1.86m, et moi 1.95, et ses plus grands clients sont Charles Henry et Arleen Troost mesurent chacun 1.88m. La taille du siège leur a convenu, sans modification.
Au retour de cette petite virée, mes remarques font prendre conscience à Jürg que la taille insuffisante du siège est rédhibitoire.

Là, la discussion prend fin, Jürg se met à fixer intensément le siège en se frottant le menton, et je perds le contact avec lui, pendant une petite dizaine de minutes, il est dans une intense phase de réflexion.
Et puis il me regarde, il est de nouveau là, avec moi et me dit, tout est possible. Mais la question cruciale, fondamentale pour lui, suis-je prêt à avoir un défaut d'aspect sur le siège ? Compte tenu que je compte commander le carénage, le siège sera peu visible, aussi oui, je suis prêt à avoir un défaut d'aspect sur mon siège, et là il m'explique ce qu'il compte entreprendre pour mettre le siège à ma taille.

Il va découper le siège dans sa partie dorsale, et l'allonger.
Donc sur le principe, il sait faire, et si il le dit, c'est que c'est vrai.

Et voici ce que cela donne




Le défaut d'aspect est bien présent (comparé avec la perfection de la pièce d'origine), mais le résultat reste acceptable, en tout cas pour moi.

Je prends donc un petit temps de réflexion, car l’addition, dont je ne parlerai pas ici, est conséquente, et c'est un choix que je ne veux pas faire à la légère.

Et puis je me décide rapidement et valide ma commande.
Je me fixe une limite budgétaire légèrement flexible, et une autre que je ne dois pas dépasser, et essaie de tout faire rentrer.

Il y a de nombreux choix pas évidents, car mon but est de faire de la longue distance, alors que je n'en ai quasiment jamais fait, je n'ai jamais dépassé les 200km en une journée. Mon objectif est de faire le Paris Brest Paris 2015. Donc je n'ai que peu de références personnelles pour faire mes choix.

Par rapport à ce que l'on peut voire sur la liste des prix, visible ici Liste de prix Birk Comet RT Jürg a encore développé, au fur et à mesure, plusieurs pièces qui n'apparaissent pas au catalogue.

La demande de freins à disque se fait plus forte, et un client lui a aussi demandé un Comet assisté électriquement. Et pour cette commande il a donc réalisé un moule pour une fourche avant monobras avec support pour étrier à disque, un support pour le bras oscillant arrière, mais il a également développé un deuxième coffre dans le carénage, coté droit. Le coffre d'origine, coté gauche fait 17 litres, et le nouveau, coté droit fait 25 litres, pour une capacité totale de 42 litres. 42 litres cela rend possible la longue distance.


Au final, rien d'exceptionnel, je choisis un frein à disque à l'avant (au début BB7, puis j'opte pour les TRP HY, à la lecture de retours lus sur ce forum) deux rétros au lieu d'un (je me sens plus en sécurité avec un deuxième rétro à droite), un moyeu dynamo, un éclairage, le deuxième coffre, transmission en 105 (Dura Ace hors budget).

J'ai vu de mes yeux et j'ai roulé derrière et à côté de cette merveille. La perfection jusque dans les moindres détails doit rendre le pilotage de ce genre de machine un vrai plaisir.

On attend la suite du récit..

Rassure moi, tu parles bien du vélo ?

Je parlais des coffres.
Le gauche, celui du modèle d'origine, a un volume de 17 litres et comporte un emplacement aménagé pour recevoir une bouteille, avec une petite lanière réglable en velcro, pour maintenir la bouteille à la verticale. Un trou a été percé dans la paroi du coffre et dans la paroi du carénage pour laisser passer la durit permettant de boire en roulant. Ce dispositif simple permet l'emploi d'une bouteille standard ou d'une outre. Jürg avait installé une bouteille de coca d'1.5 litres, avec un bouchon percé (le rouge). J'utilise un deuxième bouchon (le vert), normal celui-là, lorsque je dois transporter le vélo dans les escaliers, de manière à ce que l'eau ne sorte pas par le petit trou qui permet, sur le bouchon rouge, à l'air de passer.



J'affecte ce coffre aux choses dont j'ai besoin pendant que je roule, boisson, nourriture, cartes, outillage, pompe, vêtements de rando.

Le coffre dispose d'un couvercle rigide, et s'ouvre avec une clé. Il ne sont pas étanches d'origine, mais un petit joint devrait facilement pouvoir rendre l'ouverture étanche. Quant aux parois du coffre, Jürg me dit que les parois sont tellement fines qu'il ne peut en garantir la parfaite étanchéité. Je le soupçonne de ne pas vouloir se mouiller et de prendre la notion d'étanchéité trop au sérieux pour la "garantir", mais avec l'adjonction du petit joint sur l'ouverture du coffre, je devrais réussir à maintenir mes affaires au sec.

Le deuxième coffre a un volume de 25 litres.

La conception du deuxième coffre est beaucoup plus récente. Il descend beaucoup plus bas que l'autre et le dos du siège constitue l'une des parois du coffre, pour un volume qui passe de 17 à 25 litres.
La partie circulaire est prévue pour laisser place au moteur dans la version électriquement assistée du Comet.

J'y range essentiellement les vêtements, chaussures. Je n'ai pas encore eu besoin de sac de couchage et de matelas.
J'ai effectué un aller et retour Genève - Noyarey, à coté de Grenoble, 2 x 170km, pour un séjour de 5 jours, et voici les bagages que j'ai utilisés. Manquant totalement d'expérience, j'ai pris trop de choses, tous les bagages rentraient, mais au chausse-pied. J'ai du forcer un peu la compression pour fermer l'un des coffres.


La plupart de ces petits bagages me donne satisfaction, sauf les deux petites trousses noires, peu optimisées pour cette solution de voyage. L'une n'est pas compressible, et l'autre comporte une ceinture, qui occupe un volume inutile dans ce contexte.

Je ne les ai pas commandés, mais il est aussi possible d'avoir deux petits compartiments de rangements supplémentaires, sous le siège, normalement destinés à recevoir les batteries du Elektro Comet.

Cette rando de 350km m'a permis de tester le vélo dans le contexte pour lequel je l'avais imaginé, chargé d'environ 8 à 10kg de bagages.
Cette première expérience a permis de valider le concept, mais aussi d'en voir les limites et les réglages à faire avant la randonnée.
La charge a eu globalement peu d'influence sur le comportement du vélo, sauf dans les descentes à fort pourcentage au revêtement bosselé. Marc (la Vipère Noire) m'a accompagné dans un bout de trajet entre la gare de Rives et Noyarey, la piste cyclable de l'Isère, comportant quelques descentes vertigineuses, sinueuses et bosselées, dans des raccourcis que seuls les locaux peuvent connaître. Là j'ai parfois eu des réactions bizarres du vélo, dont j'ai du mal à préciser l'origine exacte, soit réaction de la suspension, soit roue arrière trop souple. Probablement un peu des deux, combiné à l'inertie de l'arrière chargé.

Avant le départ je n'ai pas pensé à durcir l'amortisseur de la suspension (amortisseur DT SSD 190 L), pour compenser la surcharge. La suspension n'était donc pas assez dure, car réglée pour mon poids de 98kg. En plusieurs occasions, la suspension est parvenue en butée, la roue vient donc toucher le siège, avec un son de frottement et un freinage sensible d'une fraction de seconde. Cela ne m'était jamais arrivé en conditions normales. Jürg m'a donné oralement la règle de réglage de l'amortisseur, mais je ne l'ai pas retenue.

Dans ces conditions un peu extrêmes, je dois aussi surveiller la capacité de la roue arrière à encaisser de telles contraintes. C'est une roue solide, certes, mais je pense qu'elle est prévue trop légère pour mon poids.
C'est aussi une très belle roue, avec un moyeu DT Swiss DT 240S, prévu pour disque (non installé), une jante de la même marque DTRR 1.1 / 28 trous, et des rayons DT Aerolite rétreints.
Jürg monte lui-même ses roues, et le mécano qui m'a retendu la roue après 500km (léger voile sans conséquence) a remarqué que la roue est dotée de nipples en laiton coté cassette (plus costauds), et des nipples en alu (plus légers) de l'autre coté. Cette façon de monter les roues n'est pas courante, et en dit long sur le perfectionnisme du constructeur.

Sur mon M5 CHR, j'ai rencontré de gros problèmes de comportement en descente jusqu'à ce que j'en trouve la cause, avec des roues trop légères (20 rayons à l'avant et 24 à l'arrière). En descente, à partir de 55 km/h, les roues se déformaient et j'avais des difficultés à maîtriser mes trajectoires. C'était très flippant. Ce n'est qu'en changeant ces roues, 36 rayons av et ar, que j'ai retrouvé la maîtrise des trajectoires et pu atteindre des vitesses élevées en descente sans être crispé sur les freins en faisant des écarts incontrôlés.

Pendant le trajet retour, je n'ai pas fait de descentes sur mauvais revêtement, uniquements de belles descentes sur des grandes routes au beau revêtement, je n'ai pas touché au frein, même en courbe, aucune réaction parasite de l'amortisseur, ni de la roue, avec une vitesse de pointe de 83 km/h, et j'ai du couper l'accélération car j'entrais dans un village. Comportement parfait, digne d'un vrai low racer.

L'angle de direction, très important et la chasse (j'ignore les valeurs exactes) ont été déterminés pour obtenir un vélo très facile à basse vitesse. Par conséquent, en forte montée, je peux pédaler correctement à 6 km/h, pas besoin de me battre avec l'équilibre. Mais je dois être vigilant à haute vitesse, la direction est sensible.
Pour ceux qui connaissent, c'est exactement l'inverse des vélos M5, instabilité chronique à basse vitesse et stabilité parfaite quand la vitesse augmente.

Il est vraiment magnifique ce vélo, certainement l'un des plus aboutis du marché.
Félicitations.

As-tu des interférences guidon/jambe dans les épingles en côte? (besoinde continuer de pédaler pour ne pas s'arrêter, mais du coup le guidon bute sur la jambe et limite ton angle de braquage)
Merci.

Les interférences jambes guidon étaient une contrainte que j'appréhendais avant de monter sur le Comet et rouler avec un guidon en U aussi serré.
Le premier que j'ai pu essayer était celui de Jürg Birkenstock. Evidemment pas à ma taille. La première chose qu'il a faite avant mon premier essai a été de le mettre à la longueur, en avançant la bôme et allongeant la chaîne primaire.
Mais mes tibias touchaient le guidon, ils s'en souviennent encore... Après avoir effectué les ajustements de hauteur nécessaires, en plusieurs fois, cela ne touchait plus.
Mais ce guidon est destiné à une machine optimisée, donc il doit y avoir un minimum de marge pour éviter les interférences. C'est un guidon en U classique, mais les cotés droit et gauche du guidon ne sont pas parallèles. La partie du guidon proche des rétros est moins large que celle des extrémités. Donc en avançant le guidon vers l'avant, les jambes, dans leur mouvement circulaire en ligne droite, passent plus au large du guidon, à la fois au niveau des tibias que de l'extérieur des mollets. Il restait ensuite à régler la hauteur. Cette hauteur se règle de manière classique, avec des entretoises sur la colonne de direction.

Donc à l'usage, car c'était bien la question, il m'a d'abord fallu revoir ma manière de clipper mes chaussures. Et j'ai naturellement commencé comme je le fais comme sur mon M5, je démarre pied gauche enclenché, j'appuie sur la pédale gauche, et dès que je démarre, je pose le pied droit, jambe pliée, pédale droite en position arrière et j'enclenche la droite. Et parfois, quand je dois faire vite en général, il m'arrive de louper l'enclenchement et le pied s'échappe brutalement vers le haut. Sur le M5, guidon hamster, pas de problème, ça passe. Mais sur le Comet, si je loupe l'enclenchement, c'est le guidon qui stoppe brutalement le tibia. J'ai quelques bleus qui peuvent en témoigner, car un peu bourrin, j'ai fait de la résistance et ai persisté quelque temps avec cette méthode.
Donc, j'ai adopté une nouvelle méthode, plus douce, j'enclenche à gauche, et fais un demi tour de pédalier (minimum, selon la pente et le rapport de vitesse) de manière à ne poser le pied droit sur la pédale droite qu'avec la manivelle en position horizontale avant, jambe tendue. Ainsi, plus de risque de m'exploser le tibia.
En contre-partie, les démarrages sont moins rapides, et peuvent devenir compliqués si je dois m'arrêter dans une pente à fort pourcentage, car il faut démarrer le vélo sur une seule jambe pour avoir assez de vitesse, s’arrêter de pédaler, poser le pied droit sur la pédale et enclencher.
J'ai testé une nouvelle méthode, mais avec laquelle je suis encore mal à l'aise, c'est de poser les mains par terre, d'enclencher à l'arrêt les deux pédales, de laisser une main par terre et tenir le guidon avec l'autre, et là ça part tout seul.

L'autre aspect, les interférences jambe guidon en courbe serrée. ça se fait bien une fois qu'on a compris que la jambe coté intérieur de la courbe doit être tendue, et qu'on doit passer la courbe en roue libre.
Mais cela se complique quand le pente augmente et que la courbe se resserre. Pour ceux qui connaissent la région, je ne suis pas prêt de monter la Croisette (terrain de jeu du Bison Couché) en Comet.

Et là j'en arrive aux limites de l'adaptation à ma taille de ce Comet. Jürg n'a jamais construit un Comet à cette longueur. La bôme montée sur mon vélo est celle qui sort du moule, sans en avoir coupé un bout pour la mettre à la longueur du client.
Et que se passe-t-il quand on allonge la bôme sur un low racer ? On avance le pédalier et on abaisse la chaîne et du coup, elle entre en interférence avec la roue avant.
Et cela limite forcément l'angle de rotation de la direction, surtout coté gauche, car la partie arrière de la roue entre en conflit avec la partie basse de la chaîne. Jürg a d'ailleurs pris la précaution d'ajouter une pièce (un bricolage me dit-il) qui fait office de butée, pour empêcher que la roue n'emmène la chaîne se coincer contre la fourche. Ce genre de truc peut se produire si on braque trop à gauche, cela m'était arriver sur mon vieux M5 Low Racer, et du coup, grâce à l'intelligence de conception, cela n'arrivera pas sur mon Comet.

Lorsque l'on braque à droite, le problème ne se pose pas. Bref, je parlais de la limite atteinte avec un Comet poussé à cette taille. Les cadres de VC ne sont généralement pas conçus pour les gens de grande taille, à l'exception des M5 (le concepteur mesure 1.96m) ou les trop rares Razz Fazz (idem).

Et là j'entends les heureux propriétaires de TD rigoler, se demandant pourquoi on peut encore faire l'acquisition d'un vélo présentant de tels défauts. Eh bien, premièrement, il n'existe pas sur le marché un TD suffisamment abouti à mes yeux qui soit à ma taille. Je plaçais mes espoirs dans le TD Zockra, mais histoire sans lendemain, pas prévu à ma taille.

Pour conclure, j'ai grossi le trait sur les défauts. J'ai appris, les bleus sur mon tibia droit commencent à disparaître, j'anticipe mieux les endroits qui pourront poser problème, et il faut bien reconnaître que les vrais problèmes que posent ces défauts sont rares, et ils se font vite oublier face aux immenses autres qualités dont fait preuve cet extraordinaire vélo.

Pour en revenir aux guidons, pour ceux que rebuterait un guidon aussi serré et optimisé, Jürg propose au catalogue un ensemble guidon/potence en alu, qui laisse plus de marge pour les jambes et a aussi le mérite de dégonfler la facture. Il est également capable de vous monter tout dispositif qui vous conviendra mieux que le guidon en U, comme sur le vieux Comet de Rosmarie Bühler.


Mais je tenais à profiter de ce magnifique guidon, qui me fait penser aux ailes d'un oiseau, et fait beaucoup pour la poésie qui se dégage de ce vélo.


Sur cette photo, Simon Nef ("collectionneur" de vélos Birk, avec 4 Comet et un VM Butterfly) et Tanja Manzon sur leur Comet, on peut comparer les deux guidons, le vert possède un guidon en alu.


Le Comet de Charles Henry (premier modèle, avant le RT sorti en 2007, avec la fourche super profilée) possède aussi un guidon en alu.

zapols a écrit:

Il est vraiment magnifique ce vélo, certainement l'un des plus aboutis du marché.
Félicitations.

As-tu des interférences guidon/jambe dans les épingles en côte? (besoin de continuer de pédaler pour ne pas s'arrêter, mais du coup le guidon bute sur la jambe et limite ton angle de braquage)
Merci.

J'ai testé récemment, dans une épingle serrée en pente de piste cyclable le long de l'Isère, le pédalage "discontinu répété" : je fais un pédalage sur un huitième de tour de pédalier et reviens en position initiale et recommence le processus jusqu'à ce que je puisse reprendre un vrai pédalage. Cela évite l'arrêt complet du pédalage qui pourrait mettre le vélo à l'arrêt si la pente est trop forte.

Combien  pèse ton vélo ainsi équipé?

Je ne l'ai pas pesé, mais il doit être à un peu plus de 10kg, et le carénage un peu plus de 3 kg. Si j'y pense, je ferai une pesée, un de ces quatre.

Quelques précisions concernant ce magnifique guidon tout carbone. J'ai été surpris au premier contact par la souplesse de ce guidon. Lorsqu'on pose ses mains dessus et que l'on exerce une légère pression vers le bas, on voit nettement la flexion. En revanche, latéralement, en exerçant une pression vers l'intérieur ou l'extérieur du vélo, la flexion est imperceptible. Jürg m'explique qu'il a inclus ces paramètres dans la conception du guidon, souplesse verticale pour un meilleur confort, les mains sont posées sur les poignées, et la souplesse du guidon filtre les inégalités de la route.
A l'inverse, la rigidité latérale fait merveille pour éviter tout mouvement parasite pour tenir le cap.
Bref, cette seule pièce démontre la double maîtrise de Jürg, en matière de conception et de fabrication.

Edition : un ajout sur les poignées de frein.

Là aussi, c'est fait maison. Là l'objectif premier est de réaliser des poignées de frein, avec possibilité de réglage de tension du câble, et qui servent aussi de support pour les mains.
En rando, il est bon de pouvoir changer de position de temps à autre. C'est ce qu'offrent ces poignées au design tout en rondeur. Ces bulbes fuselés en carbone offrent plusieurs possibilités de prise pour poser les mains, les doigts, pour tirer sur les poignées en montée. A l'usage, cela fonctionne bien, juste une petite réserve sur la partie fixée au guidon, au niveau de l'articulation, à l'arrête un peu vive au contact des doigts nus, à la longue. Mais ça c'est en cherchant vraiment la petite bête.

Ne faites pas attention à la poignée en mousse, qui s'est déformée à la suite du déplacement des poignées, plus reculées vers l’extrémité du guidon, et légèrement orientées vers l'extérieur du vélo, car avec le réglage initial, mes bras étaient trop en extension et je forçais en rotation sur les mains pour attraper les poignées de frein, occasionnant de vives douleurs dans les bras. Avec ces nouveaux réglages, je n'ai plus aucune douleur dans les bras, validés après deux trajets de huit heures.
Et puis j'ai ajouté à la va-vite une sonnette (pour l'instant je n'ai rien trouvé qui soit digne du Comet) et j'ai du compresser la mousse. Je n'aime pas trop cette poignée en mousse, et vais poser de la guidoline verte pour la remplacer.


Sur cette image on voit nettement l'orientation vers l'extérieur des poignées de frein. Ce n'est pas symétrique, et je vais devoir retoucher ça.

On distingue aussi la position de "protection" des rétroviseurs. Je les positionne vers l'intérieur lorsque je dois manipuler le vélo dans l'escalier, pour éviter que les fragiles coques en carbone (peintes en vert) n'entrent en collision avec un mur lors des transports à la cave. Faire ça est un crève-cœur, car l'escalier qui descend à la cave est étroit et le carénage prend parfois des coups contre le mur, mais pas trop le choix, et il faut bien qu'il vive ce vélo.


Pour régler les rétros, il suffit de les tourner autour du guidon. Ils sont fixés au guidon par de simples colliers en plastique. Visuellement, ce n'est pas la plus belle partie du vélo, mais fonctionnellement c'est élégant, car discret et efficace. Sous la base du rétro, en contact avec le guidon, est collé un film plastique brillant. Le contact entre ce film plastique et le carbone du guidon est suffisamment adhérent pour que le rétro soit absolument immobile en roulant (aucune vibration, rien), mais suffisamment lâche pour qu'une simple pression de la main suffise à tourner autour du guidon. Je n'ai touché qu'une fois au réglage d'orientation du miroir (grand angle, bon champ de vision), et depuis le réglage des rétros se fait de cette manière. Malin, simple et efficace.

C'est vrai qu'il est beau ce guidon (tout comme le reste du vélo) Félicitations!
Ne t'en fais pas pour la croisette, je ne connais que deux cols comme ça dans la région: la croisette et le plateau de Glières depuis le Grand-Bornand (ou le petit, c'est selon) 95% des cols ne sauront résister à tes assauts ...