AZUB 6 et assistance électrique

Il n'y a pas de raison que ça ne marche pas, il suffit de solliciter l'énergie du cycliste ...

Ma réflexion consistait à imiter le comportement d'une voiture hybride de façon à optimiser la dépense énergétique. On aide le moteur mollet à la montée par un petit moteur électrique, à la descente le moteur mollet continue de fonctionner et le moteur électrique emmagasine de l'énergie. Les pertes dues au frottement sur la route et à l'aérodynamisme sont plus faibles vu que les vitesses sont plus faibles. Les pertes d'énergie musculaire sont également plus faible en lissant les efforts. Reste qu'il faut faire l'impasse sur le plaisir des descentes à grande vitesse et les moyennes plus faibles qu'en assistance pure.
Pour le surpoids prohibitif d'une assistance, il faut aussi relativiser. Un vélo de sport de 10kg, si on lui rajoute 10kg de motorisation, ça plombe vraiment. Pour un vélo utilisé en cyclo camping, à un poids de 35kg mini avec bagages, on rajoute toujours 10kg, ça se voit moins. Mais le calcul est faussé, il faut compter aussi le poids du bonhomme: 75kg+35 soit une masse de 110kg sans moteur ou 120 avec moteur, à peine 10% de plus pour un confort nettement plus important.

D'après ce que j'ai trouvé sur le net , le rendement d’un moteur est de 90 à 95 %. Mais dans sa plage d'utilisation optimale . Le moteur roue dans une côte , ne tournant pas assez vite voit son rendement chuter à 40 % .
En mode alternateur le rendement est entre 65 et 70 %.
Autrement dit quand tu envois 100w sur le plat tu récupères au mieux 70w. Les quels 70W sont exploités à 40% dans la côte qui suit; tu as donc pour t'aider 70x0.4 = 28W .
Est ce vraiment le bon plan ? Perdre les trois quarts de son effort , via le système électrique, donne à réfléchir quand la rendement de la transmission par chaine est supérieur à 90%.
Si j'ai écrit des grosses bêtises , merci de ne pas me laisser mourir idiot ...

Yvan 61 a écrit:

Ma réflexion consistait à imiter le comportement d'une voiture hybride de façon à optimiser la dépense énergétique. On aide le moteur mollet à la montée par un petit moteur électrique, à la descente le moteur mollet continue de fonctionner et le moteur électrique emmagasine de l'énergie. Les pertes dues au frottement sur la route et à l'aérodynamisme sont plus faibles vu que les vitesses sont plus faibles. Les pertes d'énergie musculaire sont également plus faible en lissant les efforts. Reste qu'il faut faire l'impasse sur le plaisir des descentes à grande vitesse et les moyennes plus faibles qu'en assistance pure.
Pour le surpoids prohibitif d'une assistance, il faut aussi relativiser. Un vélo de sport de 10kg, si on lui rajoute 10kg de motorisation, ça plombe vraiment. Pour un vélo utilisé en cyclo camping, à un poids de 35kg mini avec bagages, on rajoute toujours 10kg, ça se voit moins. Mais le calcul est faussé, il faut compter aussi le poids du bonhomme: 75kg+35 soit une masse de 110kg sans moteur ou 120 avec moteur, à peine 10% de plus pour un confort nettement plus important.

Les hybride ne se rechargent pas en utilisant le moteur thermique pour produire de l'électricité (sauf les full électriques qui embraquent... un groupe électrogène de dépannage) mais en produisant de l'électricité par récupération lors des ralentissements (freinage, roue libre, frein moteur en descente...). C'est aussi ce que fait le système monté sur le VelloBike+ dont j'ai posté une vidéo d'utilisation.

Pour le poids, tu y va un peu fort : 35kg en cyclo-camping c'est vraiment beaucoup trop, le bon moyen de perdre le plaisir de rouler à cause d'un vélo trop chargé, le truc en vélo-camping (comme en randonnée camping pédestre d'ailleurs) c'est de faire la chasse au (sur)poids pour réduire le poids des bagages au minimum à commencer par le poids du vélo et l'assistance c'est du surpoids (celui de l'assistance et celui de son indispensable chargeur).

Ce qu'écrit Quasimoto est ce qu'il se passe si on veux recharger via le moteur : on obtient un rednement global misérable !

" à la montée par un petit moteur électrique, à la descente le moteur mollet "

Quand je traverse la France je constate qu'il y a plutôt plus de plats que de montées et de descentes ... et que le problème de l'AE ne se limite pas à un dos d'âne

Je suis monté dans une yaris hybride et j'ai été fasciné par les diverses configuration de traction (visible via l'écran). Toutes les configurations sont possibles: électrique seul, moteur seul, les 2 ensembles, moteur + recharge batterie, recharge moteur et roues, recharge roue ... au gré de la demande de puissance, de charge batterie ou de freinage. Un ordinateur prend tous ça en compte et je suis d'accord que mon cerveau va un peu saturer à un moment.

Papillon, j'ai traversé la France d'Alençon à St Gaudens entre autre, on a pris des petites routes et j'ai pas eu le sentiment que c'était trop plat. Par contre, on a fait le canal latéral à la Garonne puis les Landes jusqu'à Royan et là oui, c'est plat. Et pas trop passionnant, idem pour l'EV6 jusqu'à Stein am Rein. Là, je suis d'accord, ça demandera de la recharge. Sinon faut rouler sans le moteur, ce que je ne sais pas c'est si le Bionx série D freine moteur coupé. J'ai fait une sortie avec le Bosch moteur coupé en vélo droit accompagné de ma femme (une quinzaine de km), et là c'est quand même dur.

Fleur, pour le poids, un vélo de randonnée d'une vingtaine de kg, plus 15kg de matos pour un mois de rando (d'accord, une semaine, c'est pareil) ça me parait pas si énorme. Pourrais-tu me donner ton poids vélo chargé?

Quasimodo, pourrais-tu me mettre tes sources concernant le rendement à 40% à 10km/h, je suis super étonné.

Yvan 61 a écrit:

Fleur, pour le poids, un vélo de randonnée d'une vingtaine de kg, plus 15kg de matos pour un mois de rando (d'accord, une semaine, c'est pareil) ça me parait pas si énorme. Pourrais-tu me donner ton poids vélo chargé?

Quasimodo, pourrais-tu me mettre tes sources concernant le rendement à 40% à 10km/h, je suis super étonné.

Je n'ai pas de vélo de randonnée classique, mais deux exemples atypiques.

Environ 11kg en solo et assez facile à emporter en transport en commun car démontable.
Version peu de bagages (mais suffisant) :

Version beaucoup (trop) de bagage :


Notre tandem Pino, environ 24kg pour 2 cyclistes soit 12kg par cycliste (et avec éclairage, garde boue...), aussi démontable.

Ce que dit Quasimodo est la réalité : le rendement baisse fort dès qu'on sort de la plage de vitesse de rotation optimale.  

C'est l'interet des moteurs pédaliers, qui du fait de la transmission (à condition que le cycliste utilise cette transmission comme il faut, ce qui est loin d'etre la cas en pratique), fonctionnent dans leur plage de rendement optimum.

@Yvan 61

Je ne retrouve pas le site pour le moment mais je vais rechercher ..
Quand j'aborde une côte avec de l'élan ( avec le WAW équipé d'un moteur roue) il est facile de maintenir une vitesse autour des 30km/h.
Au démarrage de la même côte sans élan je monte  à 12/15 km/h . C'est flagrant !

Ah, voilà !

https://openclassrooms.com/forum/sujet/moteur-electrique-puissance-et-consommation?page=1#message-91332249

Le rendement de 40% en régénération me parait bien exagéré. Sur une voiture électrique ça tourne dans les 20% max et suivant le cas ça descend à 5% (sur autoroute je crois).
Ebikes.ca donne un gain entre 6 et 14% pour une ville comme Vancouver. Autant dire qu'avec un moteur pas très puissant sur un itinéraire plutôt plat ou pas très vallonné (ou du moins des pentes courtes) le gain n'est pas quantifiable.

Parce qu’évidemment pour que le régénération soit importante il faut un gros moteur roue,une batterie et un contrôleur qui peuvent bouffer une dizaine d'Ampères (ce qui, en plus, n'est pas forcément très bon pour la batterie).

Fleur
deux superbes vélos "droits"
non mentionnés..dans le profil!!
Papy volant

Pour les rendements moteur, c'est ici.
http://www.ebikes.ca/tools/simulator.html
C'est vraiment fonction de la pente, du moteur et de la puissance disponible
Il est certain qui si on depasse les capacités du moteur la vitesse s'éffondre et le rendement avec.

Papy volant a écrit:

Fleur
deux  superbes  vélos "droits"
non mentionnés..dans  le profil!!
Papy  volant

Les photos ne sont pas celles de mon Moulton, j'ai un Speed (qui est encore beaucoup plus léger !).


Je n'ai pas mis les VD dans mon profil, uniquement les VC !

à Fleur
je continue le HS
bizarre l'inclinaison de la selle..
et ce Speed pèse ?
avantages de cet engin .. ??
Papy volant

Papy volant a écrit:

à Fleur
je  continue  le HS
bizarre  l'inclinaison de  la selle..
et  ce  Speed  pèse ?
avantages de  cet engin .. ??
Papy  volant

Pour répondre à Papy et terminer ce HS.

La selle est quasiment horizontale, c'est un effet de la photo prise de dessous.

Il pèse environ 8.5kg tel que sur la photo avec porte bagage arrière.

Il faut lire les théories de Sir Alex Moulton : cadre treillis ultra rigide, confort assuré par des suspensions AV et AR, petites roues plus rigides, avec moins d'inertie et plus dynamiques.  C'est très fun, ultra confortable et rapide.  Comportement un peu comme un Brompton mais infiniment plus confortable (sur des pavés, on ne sent quasiment rien) et beaucoup plus rapide.

Pour les HS, on a déja parlé de tout dans ce sujet, de trike, d'assistance, de régénartion, de rendement des assistances, de voitures hybrides, de poids en randonnée...

Yvan 61 a écrit:

Sinon faut rouler sans le moteur, ce que je ne sais pas c'est si le Bionx série D freine moteur coupé.

Attention à ne pas rouler console éteinte, car avec la vitesse la régénération n'est plus contrôlée.

https://velorizontal.1fr1.net/t5106p150-bionx

Sur le Bionx série PL 250 HT (2ème génération), il est possible de rouler en position "vélo" sur la console (consommation minime) qui n'empêche pas le frein régénératif de fonctionner dès que l'on actionne la manette de frein couplée avec.