Vélo mobile en montagne?

Fleur a écrit:

Avec un tel profil de dénivelé, un bon VD léger n'ira sans doute pas plus vite mais fatiguera probablement moins qu'un VM car on se fatiguera beaucoup moins durant les montées et pour ce qui est des descentes, bien que moins rapides en VD qu'en VM, elles ne fatigueront pas plus en VD qu'en VM.

VD ? Rho ! Vélo couché 2 roues…

oeuf-de-paque a écrit:

Fleur a écrit:

Avec un tel profil de dénivelé, un bon VD léger n'ira sans doute pas plus vite mais fatiguera probablement moins qu'un VM car on se fatiguera beaucoup moins durant les montées et pour ce qui est des descentes, bien que moins rapides en VD qu'en VM, elles ne fatigueront pas plus en VD qu'en VM.

VD ? Rho ! Vélo couché 2 roues…

Evitons les oeillères, le VC et le VM ont des avantages mais ne sont pas la panacée, les VD ont aussi des avantages !

Avec un fort dénivelé, du fait de son poids moindre et de son pédalage plus efficace, un VD demandera toujours moins d'énergie que dans l'ordre, un VC 2 roues, un trike et un VM qui sont tous (beaucoup) plus lourds. Dans les portions très raides, l'équilibre peut devenir un problème pour un VC 2 roues (cela dépend fort du modèles choisis).

Durant les montées, VC et VM ne profiterons pas de leur avantage aérodynamique.

Durant les descentes, les VC et VM seront plus rapides mais du point de vue effort/fatigue il n'y aura pas de grosse différence entre VC/VM et VD.

Comme dans le cas qui nous occupe, la distance n'est pas importante, le gros avantage de confort du VC ne va pas vraiment jouer non plus.

Pour du velotaf plusieurs fois par semaine, sur un tel trajet, la fatigue sera le premier élément à prendre en compte.

Reste les conditions climatiques. Si il fait chaud, le VM va se transformer en cocotte minute dans les montées ou du fait de la faible vitesse, il n'y aura pas de bonne aération. Si il fait froid et/ou pluvieux, la un VM aura un avantage.

Fleur a écrit:

Avec un fort dénivelé, du fait de son poids moindre et de son pédalage plus efficace, un VD demandera toujours moins d'énergie

Ca, j'en suis pas persuadé. Un VC 2 roues n'est pas tellement plus lourd qu'un VD, et l'efficacité du pédalage c'est a peu près pareil. Le seul avantage du VD en montée c'est que la respiration se fait mieux parce qu'on a pas la cage thoracique contrainte par le siège, mais ca ne se sent que si on fait de la compétition de haut niveau. Pour du vélotaf la différence de puissance de pédalage ne se voit pas. Les avantages du VD sont plutot du coté de son agilité, en ville pour se faufiler partout, ou alors pour les terrains difficiles genre cross.

Citation :

Dans les portions très raides, l'équilibre peut devenir un problème pour un VC 2 roues

Mouais. Dans les portions très raides, les VD ne sont pas a la fete non plus. Il faut vraiment que ce soit raide pour que le VD prenne l'avantage au niveau équilibre, et ce n'est pas le cas sur son trajet. Quand la montée est vraiment raide, la panacée pour l'équilibre c'est d'avoir 3 roues, mais ca coute au niveau poids.

Citation :

Comme dans le cas qui nous occupe, la distance n'est pas importante, le gros avantage de confort du VC ne va pas vraiment jouer non plus.

Ca dépend pour qui. Chacun est juge de l'importance qu'il accorde au confort.

Citation :

Ca, j'en suis pas persuadé.

Moi si, je fais environs 200.000 mètres de d+ par année et dans la durée il n'y a pas une montée faite en hr qui résiste à mon vd route.

Il faut qu'une sortie dépasse les 200 km et 5000 mètres de d+ pour que mon hr commence à reprendre l'avantage.

Et encore, si les 5000 mètres se font à coup de pentes de 9 -10% je doute que j'arrive à rattraper mes temps faits en vd.

bison couché a écrit:

Citation :

Ca, j'en suis pas persuadé.

Moi si, je fais environs 200.000 mètres de d+ par année et dans la durée il n'y a pas une montée faite en hr qui résiste à mon vd route.

Il faut qu'une sortie dépasse les 200 km et 5000 mètres de d+ pour que mon hr commence à reprendre l'avantage.

Et encore, si les 5000 mètres se font à coup de pentes de 9 -10% je doute que j'arrive à rattraper mes temps faits en vd.

+1, un VD course route, cela grimpe vraiment mieux et même si cela reste dur, c'est avec le minimum possible d'effort pour un dénivelé donné.

Pour ce qui est de l'équilibre, sur route, les VD ne sont quasiment jamais mis en difficulté quelle que soit la pente si ils ont des rapports adaptés. La seule chose qui va arreter un VD en forte montée c'est un manque de motricité de sa roue arrière si par exemple la route est glissantes (pavés mouillés par exemple comme dans les célèbres montées des Vlaamse Ardennen empruntée par le Tour de Flandres).

Ce qui est loin d'etre le cas pour les VC 2 roues, mais comme je l'ai écrit, cela varie beaucoup d'un modèles de VC à l'autre (c'est intellectuellement malhonnete de tronquer les écrits de quelqu'un pour le contredire).

Fleur a écrit:

Dans les portions très raides, l'équilibre peut devenir un problème pour un VC 2 roues (cela dépend fort du modèles choisis).

bison couché a écrit:

Citation :

Ca, j'en suis pas persuadé.

Moi si, je fais environs 200.000 mètres de d+ par année et dans la durée il n'y a pas une montée faite en hr qui résiste à mon vd route.

OK, je m'incline.

Bonsoir.

Me voilà de retour sur le forum, car malgré les multiples avis pour la pratique du vélo mobile en montagne j'ai encore de nombreux doutes sur son réel intérêt.

Concernant l'assistance électrique je pense qu'elle s'impose en montagne pour le vélo taf. Mais quelle assistance? Sur le pédalier ou sur la roue arrière? Entrainement direct ou bien moteur réducté avec roue libre afin de conserver les performances du VM sur le plat? Qu'elle puissance recommandée? Intérêt, risques et contraintes administratives (plaques, casque...) du débridage qui permettrait d'atteindre des vitesses de 45km/h et qui se pratique sur certains vélos droits?

Concernant le freinage sur de longues descentes pour qu'elle(s) raison(s) il n'est pas possible d'équiper les VM de freins à disques, alors qu'il en existe sur les trikes, et les vélos droits pourtant moins rapides et plus légers, alors que même sur le plat, la rapidité et le poids des VM pourraient les justifier pleinement?

En vous remerciant de l'attention que vous pourrez porter à mes interrogations.

Les disques ne sont pas la panacée pour les longues descentes... Ou au moins à câble!
Mon premier Waw était équipé en TEKTRO à commande hydraulique, comme quoi on peut équiper les VM (au moins certains) de freins à disque.

Au niveau sécurité en montagne pour moi c'est le moteur roue direct drive (avec sa régénération) ou le parachute.
Après, chacun fait ce qu'il veut

Pour profiter au mieux du frein moteur dû à la régénération il faut freiner dès le départ de la descente . Sitôt que l'on déjà pris de la vitesse c'est nettement moins efficace.

Mais le frein moteur avantageux lors de la descente ne réduit-il pas les performances du vélo mobile sur le plat?

Le mien me limite à la vitesse équivalente au voltage restant dans la batterie, genre 45 volts=45 km/h mais on peur rouler un peu plus vite sans sentir de gêne considérable.
Il m'arrive ainsi de doubler des VD sur le plat tout en rechargeant un peu la batterie.
Le frein moteur empêche de dépasser 70 km/h sur une pente de 12% où sans frein moteur Quest et Waw sont à 90 minimum et le Milan à plus de 110 km/h. Je considère donc cela comme très efficace.

Le problème mageur des disques sur les trikes (le VM est aussi un trike à la base) c'est le choix des marques. Parce que le meilleur montage c'est un étrier droit et un gauche. À ma connaissance il n'y a que Tektro qui le propose mais sur un seul modèle de la gamme. Beaucoup de vélocistes n'ont pas cette marque. Toutes les autres marques ne font que des étriers gauches puisque la transmission est à droite. Donc pour monter deux étriers gauches il faut un support d'étrier différent de chaque côté et ce n'est pas symétrique. D'où la suprématie des tambours sur les VM, c'est beaucoup plus simple à cause de la coque.

J'aurais été curieux de voir comment c'était monté sur l'ancien Waw de Magnum. Pas sûr qu'on aurait pu faire ce qui a été fait sur mon trike.

AV48 a écrit:

...contraintes administratives (plaques, casque...)

Contacte Arnaud Sivert sur ce forum. Il en connaît un rayon. Je lui avait posé la question récemment non que je veuille une AE mais parce que ça m'intriguait au niveau d'un VM.

AV48 a écrit:

Bonsoir.



Concernant l'assistance électrique je pense qu'elle s'impose en montagne pour le vélo taf. Mais quelle assistance? Sur le pédalier ou sur la roue arrière? Entrainement direct ou bien moteur réducté avec roue libre afin de conserver les performances du VM sur le plat? Qu'elle puissance recommandée? Intérêt, risques et contraintes administratives (plaques, casque...) du débridage qui permettrait d'atteindre des vitesses de 45km/h et qui se pratique sur certains vélos droits?

En France, dans l'état actuel de la réglementation à ce sujet il est strictement impossible de rouler en toute légalité avec une assistance 45km/h sur un vélomobile.. Enfin sauf avec un beau gros chèque et quelques mois voir années devant soit  

Même les gros constructeurs ont du mal, y'a qu'à voir le prix des VD avec assistance 45km/h.. C'est encore pire pour les vélos avec plus de 2 roues.. Le seul homologué est, à ma connaissance, un modèle chez Hpvelotechnik? Le prix est sympa ^^

Les freins à disques c’est peut-être plus endurant qu’un bon tambour de 90mm dans les longues descentes mais les disques sont peu épais et avec la surchauffe le risque qu’ils prennent du voile n’est pas négligeable.

Quand à l’assistance, 250w suffisent à aider le pilote même si la pente est voisine de 8 à 10%. On n’a pas une vitesse d’ascension de folie mais ça aide bien et c’est justement le but.

Magnum a écrit:

Le frein moteur empêche de dépasser 70 km/h sur une pente de 12% où sans frein moteur Quest et Waw sont à 90 minimum et le Milan à plus de 110 km/h. Je considère donc cela comme très efficace.

Aborder des lacets à moins de 70km/h ...Le frein moteur ne suffit pas, loin de là, pour descendre sereinement  en montagne.

Je crois que tu n'as pas compris...

On est pas toujours dans du 12 ou 13%.
Sur des pentes plus faibles, la vitesse ne dépasse pas 60 km/h. 70 km/h est un maximum
L'essentiel est de ne pas prendre trop de vitesse. Quand on freine de 70 km/h à 25 ou 30 pour passer les lacets, les freins sont à la hauteur.
D'autre part on ne se sert des freins que pour ça, pas en permanence pour contenir la vitesse comme avec un VM en musculaire.

Après, je me répète:
Chacun fait bien comme il veut...

On est bien d'accord.
Ne pas prendre trop de vitesse est essentiel.

Avec nos moteurs, on a un sacré filet de sécurité...

L'intérêt, c'est de ne pas être obligé de solliciter les freins en permanence et donc d'éviter leur surchauffe.

Par contre, surtout ne pas attaquer une grande descente batterie chargée!

J'évite tout simplement les longues descentes avec virages serrés. Sinon il faut constamment freiner.
Il y a assez de 3 à 4 % pour atteindre 80 km/h.

MissileCarbone a écrit:

J'évite tout simplement les longues descentes avec virages serrés. Sinon il faut constamment freiner.

Les freins dissipent l'énergie du vélo en chaleur. Il ont 2 caractéristiques importantes : la capacité a évacuer la chaleur et la capacité a stocker la chaleur.

Par exemple si on fait une grande descente en descendant vite et en freinant tout le long, les freins chauffent, puis quand leur température est stabilisée ils évacuent la chaleur au fur et a mesure. Si la descente est trop forte et qu'on la descend trop vite, on peut dépasser leur capacité a évacuer la chaleur et les cramer. Sur ce point les freins a disque sont meilleurs que les tambours. Ce qui fait chauffer les freins, c'est la puissance qu'on dissipe, c'est a dire la force de freinage multipliée par la vitesse de roulage. Les 2 paramètres comptent. On chauffe les freins quand on descend vite.

Autre exemple, si on roule vite et qu'on doit faire un freinage d'urgence, on va freiner fort, donc envoyer beaucoup de puissance dans les freins, mais sur un temps bref. Dans ce cas, les freins n'ont pas le temps d'évacuer la chaleur et ils la stockent. Sur ce point les tambours sont meilleurs que les disques parce que la partie qui chauffe est plus massive. Mais ca, c'est si ils etaient froids ou un peu tièdes avant le freinage d'urgence. Il y a compétition entre les deux phénomènes : si les freins sont déjà chauds parce qu'on s'en sert pour limiter la vitesse dans une grande descente, leur capacité a stocker la chaleur d'un freinage d'urgence est fortement réduite. C'est la qu'est la principale source de danger de cramer les freins.

Un système comme la régénération de l'assistance ou un parachute ne sert pas a freiner mais a éviter que la vitesse ne s'emballe trop, sans préchauffer les freins, comme ca ils restent avec leur pleine capacité a faire face a un freinage d'urgence. Quand on arrive sur une epingle, il faut freiner, et pour ca il faut utiliser… les freins !

Et si on a une descente forte mais pleine de virages serrés et d'epingles ? Alors en effet, on se retrouve a freiner presque tout le temps, mais ca ne pose pas de problème parce que justement, a cause de tous ces virages, on ne peut pas rouler vite. Alors les freins ont bien le temps d'évacuer la chaleur au fur et a mesure. Si vous avez une grande descente a faire, que vous n'avez ni parachute ni régénération de l'assistance et que vous avez peur de cramer vos freins, descendez la en freinant tout le long, mais lentement. Genre 30 a 35 km/h, pas plus. Vous aurez l'impression de pas avancer, que c'est super long. Vous aurez aussi la sensation de beaucoup faire travailler vos freins (et c'est vrai). Mais il n'y aura pas de danger de les cramer parce qu'ils auront tout le temps d'évacuer la chaleur au fur et a mesure. En plus, si vous roulez doucement, la quantité de chaleur a stocker en cas de freinage d'urgence s'en trouve réduite.

intéressant ton explication

oeuf-de-paque a écrit:

Et si on a une descente forte mais pleine de virages serrés et d'epingles ? Alors en effet, on se retrouve a freiner presque tout le temps, mais ca ne pose pas de problème parce que justement, a cause de tous ces virages, on ne peut pas rouler vite. Alors les freins ont bien le temps d'évacuer la chaleur au fur et a mesure. Si vous avez une grande descente a faire, que vous n'avez ni parachute ni régénération de l'assistance et que vous avez peur de cramer vos freins, descendez la en freinant tout le long, mais lentement. Genre 30 a 35 km/h, pas plus. Vous aurez l'impression de pas avancer, que c'est super long. Vous aurez aussi la sensation de beaucoup faire travailler vos freins (et c'est vrai). Mais il n'y aura pas de danger de les cramer parce qu'ils auront tout le temps d'évacuer la chaleur au fur et a mesure. En plus, si vous roulez doucement, la quantité de chaleur a stocker en cas de freinage d'urgence s'en trouve réduite.

Sans risque de fading ? Même les tambours peuvent l'atteindre. C'est plutôt ça qui m'inquiète. C'est une descente de 8 kms et 400 D-. En Vortex , ce beau toboggan est avalé à 48 km/h de moyenne en moins de 10 mn. Il y a des virages serrés et des épingles. En DF je ne l'ai fait qu'une fois mais je n'étais pas assez expérimenté. Probablement 40 km/h de moyenne voire moins. Donc j'ai fait comme il faut.

Un grand merci pour ce long exposé très clair, mais pourquoi l'industrie automobile a remplacé les tambours par des disques sur les voitures modernes qui sont plus lourdes et plus rapides que les vélo mobiles?

Il y a un paramètre qui manque dans cette explication : le poids de l'équipage à freiner.

Au plus l'équipage (vélo+bagages+cyclistes) est lourd, au plus le freinage génère de la chaleur que les freins savent évacuer... ou pas !

Le problème du freinage = controle en continu de la vitesse en descente en montagne avec un tandem (vélo par définition lourd du fait des 2 cyclistes, sans même parler d'éventuel bagages) )est bien connu et difficile à résoudre.  Les anciens tandem avaient un frein à tambour supplémentaire sur la roue AR en plus des freins classiques de vélo sur les deux roues.  Mais du fait du marché ultra réduit des tandem, ces freins à tambour pour tandem ne sont plus fabriqués.

Avec les freins à disques hydraulique, le risque est l'ébulition du liquide de frein car qui dit ébulition dit formation de gaz dans le circuit et comme contrairement au liquide le gaz est compressible, plus de freinage du tout dès l'ébulition du liquide.

Donc la capacité d'évacuation de la chaleur des freins est un paramètre crucial.  Dans un VM, cette capacité d'évacuation peut etre réduite par la carrosserie qui bloque la circulation d'air frais sur les disques/freins.

La capcité d'évacuation de chaleur de la plupart des freins à disques pour vélo est médiocre car ces freins sont conçus pour une utilisation VTT ou on freine fort pendant peu de temps.  Mais peut-etre que le développement du marché des freins à disque pour vélo de course route va changer les choses car avec un vélo de course route on est susceptible de descendre d'un col à tres haute vitesse en freinant longtemps. Les constructeurs de freins devraient donc logiquement développer des freins à disque pour vélo avec de grande capacité d'évacuation de la chaleur comme cela existe en automobile et moto.

Les freins vélo qui ont la meilleure capacité d'évacuation de la chaleur sont les Hope avec disques ventilés (même principe que les disques ventilés automobile : un espace entre les deux faces des disques ou l'air circule grace à des ailettes en forme de turbine).

En pratique, les tambours sont moins sensibles à l'échauffement que les disques pour vélo classiques.

ma  "petite " expérience des cols  en tricycle..!
mes  engins pesent avec differents "accessoires"(outils .eau..etc) environ..
le  Cat speed  20 kgs
le Scorpion FS  25 kgs
le  pilote 62 kgs
-descente de  l'Izoard  coté Cervieres  avec le Scorpion FS
on prend  vite de  la vitesse ..le  premier  virage arrive  ..faut  freiner!
relance..revitesse..revirage
au debut la pente est entre 6,5 et 8,5 %
apres qq  virages ..les freins perdent  de leur efficacité....
au  retour j'ai fait  changer les disques 160  par des 180..
c'est  mieux ... mais  des descentes  de  cols  .. avec virages  serrés    procurent    un     plaisir de pilotage..limité..
j'ai  pas  descendu ce  col avec le Cat Speed. pour comparer!
mais sur  d'autres profils  le Cat est .bien plus  joueur...on peut  moins  solliciter les  freins  et passer plus  vite
Papy  volant