De l'électrification d'un Quattro

Fleur a écrit:

Et la personne à laquelle j'ai répondu est bien plus jeune que Zenedavtri et Magnum et même que Cavallo (et n'a pas indiqué avoir des problèmes de santé).  Elle n'habite pas non plus en région montagneuse.

Pourquoi vouloir à tout prix monter une assistance sur tous les vélo comme le fait Cavallo ?

D'accord, on ne connait pas le passif de la personne et chacun peut avoir des métiers/environnement exigeant ou tout simplement pas envie de faire trop d'effort.
Le VM a aussi la particularité (même si on dépense moins d’énergie au global) de demander des pics de puissance qui sont pas toujours bien supporté par tous les organismes.

Bref il y a plein de raison de souhaiter une assistance sur sa machine et le fait que d'autre font sans ne justifie rien ni son contraire.

Fleur, je trouve ton insistance particulièrement gênante, surtout quand la réponse est claire.

Un VM est avant tout un vélo rapide, ce qui en fait tout son intérêt, en plus du confort et de la protection apportée.
Alors vouloir comparer un déplacement de quelques kilomètres à du 15 km/h en bakfiets, certes chargé, avec un trajet de 30 km en VM à plus de 25 km/h de moyenne, me semble tout à fait inapproprié.
Et si comme le souligne œuf-de-paque, il est toujours possible de s’épargner en roulant plus lentement, on rallonge grandement les temps de parcours ce qui n’est pas souhaitable.

Je suis à 100% derrière la démarche de vélocifère, ayant moi-même électrifié mon Waw pour les mêmes raisons.

Même si j'utilise principalement mon DF sportivement il m'arrive de l'utiliser en utilitaire.
Si je devais faire 35 kms et 300 D+ chaque jour et autant au retour , ce n'est pas beaucoup comme dénivelé sur cette distance , qui elle-même n'est pas excessive mais malgré la légèreté du DF je ne ferai pas ça tous les jours. Je finirai par perdre la motivation et j'aurai envie d'une AE à force.
Avec trois fois moins de dénivelé sans AE je fixerai la limite à 60 kms par jour , ce qui est quand même beaucoup.
Si un jour j'ai un Quattro en utilitaire , au vu de sa capacité d'emport , il est pratique pour les courses du quotidien , je doute que ça soit envisageable journalièrement sans AE.

(Fabien tu pourrais écrire en vert foncé et pas vert fluo parce que sur fond jaune c'est à peine lisible ? )

Samural a écrit:

Un VM est avant tout un vélo rapide, ce qui en fait tout son intérêt, en plus du confort et de la protection apportée.
Alors vouloir comparer un déplacement de quelques kilomètres à du 15 km/h en bakfiets, certes chargé, avec un trajet de 30 km en VM à plus de 25 km/h de moyenne, me semble tout à fait inapproprié.

Qui a dit que ces femmes ne font que quelques km ?  

Elles font tous leurs déplacements en bakfiets, de chez elles à l'école, puis à leur  lieu de travaill et retour et avec des achats dans des magasins en plus.  Et toute l' année, quel que soit la météo puisqu'elles n'ont pas de voiture du tout, sans la protection d'un VM.

A celles qui utilisent un vélocargo, s'ajoutent celles (et ceux ) qui  utilisent une remorque enfant, tous les jours aussi car elles/ils n'ont pas non plus de voitures.

Et elles/ils sont très nombreuses à faire cela, bien plus nombreuses que les quelques centaines de VM vendus par tous les fabricants depuis qu'ils existent.

Il faudrait peut-être un jour en semaine venir voir comment les gens se déplacent en Flandre, voir les hordes de cyclistes au quotidien qui roulent quel que soit le temps avec des banal vélos sans assistance.

Les aliens dans le monde des cyclistes quotidiens ce sont les quelques VM assistés, pas les cyclistes en VD sans assistance.

Fleur a écrit:

Il faudrait peut-être un jour en semaine venir voir comment les gens se déplacent en Flandre, voir les hordes de cyclistes au quotidien qui roulent quel que soit le temps avec des banal vélos sans assistance.

Il est vrai que la Flandre est réputée pour ces étapes de montagnes pendant les tours cycliste

Pour le sujet de ce fil: le Quattro ne m'a pas inspiré quand il est sorti, parce que je voyais l'assistance comme un point plutôt délicat à faire proprement.

Je précise: par ici, proprement sur VM cela veut dire que l'on va non seulement aider en montée, mais aussi en descente.
Histoire de rester en vie, principalement. Pour celles et ceux qui n'ont pas vécu de descente "infinie" de plus de 500 m de dénivelé sans répit en VM, c'est un peu le principe de la roulette russe. Les freins ont dit au revoir depuis un moment, la vitesse s'envole dès que l'on cesse de se crisper sur ces satanés leviers, les garnitures de freins puent un doux mélange de chaux et de carrément cramé. Un bonheur de chaque instant, et une totale incapacité à stopper brutalement en cas de besoin.

Les engins: Alleweder a4 tambours de 70 mm, WAW tambours de 70 mm, quest tambours de 90 mm et Alleweder A6 tambours de 70 mm. Un peu mieux en Leiba X-Stream en disques de 160 mm, mais ils ont fini cramés après 1 mois.

Alors voilà, le freinage électrique a ceci d'intéressant qu'il convertit l'énergie potentielle non pas en chaleur mais en charge électrique, laissant les freins froids.
Au vu de la forme des Quattro, nul doute qu'ils doivent aussi aller vite en descente, et que dissiper l'énergie est un défi.
Un moteur, même petit, qui prendrait sur la transmission après roue-libre permettrait de travailler dans les deux sens, optimisant le fonctionnement tant à l'accélération qu'au freinage. C'est clairement utile en montagne, mais j'apprécie aussi en ville pour le douceur des ralentissements, le frein étant proportionnel à la vitesse.

Denis trike 85 a écrit:

Fleur a écrit:

Il faudrait peut-être un jour en semaine venir voir comment les gens se déplacent en Flandre, voir les hordes de cyclistes au quotidien qui roulent quel que soit le temps avec des banal vélos sans assistance.

Il est vrai que la Flandre est réputée pour ces étapes de montagnes pendant les tours cycliste

La Belgique et la France sont mittoyenne et pourtant cela donne l'impression de vivre sur une autre planète !  


Connais-tu le Tour des Flandre (De Ronde) ?  

Apparement pas,

Pourtant, les cyclistes du monde entier le connaissent et connaissent ses effroyables montées avec un fort pourcentage sur des horribles pavés comme le Mur de Grammont et son pourcentage moyen de 9%/maxi de 20% sur des pavés (un des célèbres "Murs" de De Ronde parmis beaucoup d'autres).

Les Vlaamse Ardennen, le Mont de l'Enclus aka Kluisberg, les Hageland Heuvels...  n'ont rien à envier aux Alpes Mancelles, bien au contraire.

Vous devriez revoir votre cultrure cycliste les mecs, c'est la honte qu'une fille doivent vous faire la leçon

Et le lien avec le sujet ? Je peine un peu à le voir...

Cavallo on sait bien que le VM est inadapté aux grosses descentes et que ça a été conçu à l'origine que pour du plat à légèrement vallonné.
J'ai fait une fois une descente de 8 kms et 400 D- . Une fois parce que pour le retour dans l'autre sens mes développements ne sont pas adaptés. Il suffit de maîtriser la vitesse en freinant régulièrement et donc à priori ce n'est pas un problème. Pour ma part je n'avais sûrement pas dépassé 40 km/h voire moins alors qu'avec le trike j'ai déjà eu 63 km/h.
Parce que bien sûr si on laisse filer le VM et qu'on freine sur les derniers mètres même sans que ce soit limite il y a effectivement de quoi s'inquiéter au bout d'un moment de descente

" la Flandre est réputée pour ses étapes de montagnes "
Les montagnes de Flandre, je les ai toutes montées, ma préférence irait à "Louise Marie" ... j'espère que Fleur connait

cavallo pazzo a écrit:

Je précise: par ici, proprement sur VM cela veut dire que l'on va non seulement aider en montée, mais aussi en descente.
Histoire de rester en vie, principalement. Pour celles et ceux qui n'ont pas vécu de descente "infinie" de plus de 500 m de dénivelé sans répit en VM, c'est un peu le principe de la roulette russe. Les freins ont dit au revoir depuis un moment, la vitesse s'envole dès que l'on cesse de se crisper sur ces satanés leviers, les garnitures de freins puent un doux mélange de chaux et de carrément cramé. Un bonheur de chaque instant, et une totale incapacité à stopper brutalement en cas de besoin.

Les engins: Alleweder a4 tambours de 70 mm, WAW tambours de 70 mm, quest tambours de 90 mm et Alleweder A6 tambours de 70 mm. Un peu mieux en Leiba X-Stream en disques de 160 mm, mais ils ont fini cramés après 1 mois.

Alors voilà, le freinage électrique a ceci d'intéressant qu'il convertit l'énergie potentielle non pas en chaleur mais en charge électrique, laissant les freins froids.

Tu met de chaque coté une ficelle de 30 cm de long avec 2 sacs en plastique au bout de chaque ficelle, et tu dépasse pas le 50 km/h sans freiner… Beaucoup plus léger et mois cher qu'une assistance.

Cavallo pourquoi ne pas adopter le principe que tu as sur ton Leiba?
Un moteur grintech sur chacune des roues avant.
Bien sûr ce serait mieux d’avoir un accès aisé aux roues avant, pas impossible en faisant des ailes démontables.

Pour ma part mon montage me convient parfaitement. Un moteur direct-drive qui entraîne le pédalier via un plateau avec roue libre sur la manivelle de gauche. La chaîne d’origine a bientôt 29000 km et ne donne pas de signes d’usure mesurables.

C’est vrai que notre région est vallonnée mais sans très longue descente avec lacets qui sollicite les freins. Même avec tambours avant et disques arrière ça peut être limite.

zapols a écrit:

Il existe un deuxième Quattro dont l'assistance a été installée directement sur le train arrière.

https://velorizontal.1fr1.net/t19130p575-quattro-q4w-nouveau-velomobiel-a-4-roues?highlight=quattro

effectivement,

là, je ne peux plus garder le silence

ça a nécessité une petite adaptation à prévoir à la réception du quattro, pour positionner le disque gauche légèrement différemment que en série, et aussi une pièce d'adaptation que j'ai fait usiner pour y placer (maintenant) une roue libre de BMX servant de renvoi entre le moteur et l'axe de roue gauche, et qu'il faut fixer sur l'axe comme le support de disque.



Pas encore eu de problème avec ce montage après presque 6000 Km en VM (mas ça viendra surement). Et bien content de l'avoir en hiver lorsqu'il faut partir de nuit avec des température qui s'approchent de 0°C, voir qu'il pleut (car l'eau ralenti aussi). je ne me pose pas la question de la fatigue du soir (avec les même conditions atmosphériques va sans dire), et les 250W (mécanique... un peu plus en puissance électriques) me permettent entre autre de monter des cotes de 6% environs autour de 20 Km/h, ce qui est bcp plus rassurant vis à vis des voitures (mais ça c'est plus pour le "débat" sur l'utilité de l'assistance.

Gully

Les deux moteurs sont bien mais à réserver aux cas de montagne "velue" car tant le prix que la complexité sont élevés. Pas comparé à une voiture, mais quand même...

La solution du Gully est propre, et avec un montage volontairement sans roue-libre, on aurait la régénération.
Avec un système débrayable, on aurait le meilleur des deux mondes.
Comme il y a une transmission intermédiaire, il est possible d'avoir un moteur plus petit tournant plus vite et de gagner en masse embarquée.

cavallo pazzo a écrit:

Comme il y a une transmission intermédiaire, il est possible d'avoir un moteur plus petit tournant plus vite et de gagner en masse embarquée.

Slt, oui, ça fait parti des ameliorations que j'ai effleuré d'esprit. mais acheter un nouveau moteur m'en a dissuadé: il est aussi possible de mettre un peu d'huile de boite dans le moteur pour améliorer les echanges thermique avec le carter, ce qui permet d'utiliser aussi un moteur initialement moins puissant au nominal. on doit pouvoir descendre avec ces 2 ameliorations à un moteur reducté de 1 Kg, au plus. Pour un direct drive, je n'ai pas étudié le sujet donc je n'ai pas de chiffres en tête

Petit raisonnement "fleuri" et pas du tout caricatural.
Les  femmes belges déposent leurs enfants à l'école puis continuent leur trajet qui n'est pas une courte distance,
le tout sur des vélo-cargos ou des bakfiets non assistés, bien sûr leur parcours n'est pas plat.
Disons donc 30 Km aller à 15 Km/h et retour, le soir avec les courses sans oublier les enfants au retour de l'école.
Ces femmes passent donc 4 heures par jour à vélo!!! Malheureusement je ne suis pas Belge et pas une femme non plus. Dommage.
Les hommes eux heureux Liegeois travaillent souvent à Bastogne font l'aller retour sur les pavés empruntant la côte de St Roch 1000 m à 11% de moyenne
et la très longue montée des rosiers 4400 m à 6 %.
vivement la retraite que l'on puisse tous en faire autant avec ou sans assistance

Entre quelques km (dixit Samurai) et 30km il y a de la marqge !

Je n'ai jamais écrit qu'elles font toutes 2x30km mais bien plus que "quelque km".  Exemple, les très nombreux cyclistes sur l'embrion d'autorouute à vélo entre Leuven et Bruxelles.  
L'habitat en Flandre, à cause du laxisme dans l'aménagement  du territoire et de la propension des Flamand à habiter dans des maisons individuelles 4 façades avec jardin, a la particularité d'être très dispersé et répandu sur tout le territoire de la Flandre (les villages se sont tellement étndus, qu'ils ont touché les villages voisin créant une gigantesque zone péri-urbaine) ce qui augmente les distance logement-travail.

Et oui, en additionnant la durée du trajet du matin, la durée du trajet lors de la pause déjeuné, et celle du soir, deux à trois heures par jour de vélo est ultra courant.

Les très nombreux naveteurs Flamands qui viennent quotidiennement travailler à Bruxelles avec les bouchons routiers passent eux-aussi facilement plus de deux à trois heures par jour dans leur véhicule.  Je reprend l'exemple Louvain-Brixellles : les bouchons cpmmencent le matin avant Louvain, tout le trajet est dans les bouchons, cela prend typiquemment entre 1 et 2 heures pour faire banlieu de Louvain - centre de Bruxelles.  Ce trajet de 15 à 20km en fonction du oint exct de départ et d'arrivée est plus rapide en VD.  On comprend aisément le succès du vélo dans ce cas.  Ce trajet représnete déja entre 30 et 40km par jour.

Le propre du VM est de rouler plus vite ou/et de faire moins d'effort lorsque les conditions du trajet lui sont favorables c'est à dire des routes relativement plates, dégagées, avec peu de carrefours lui permettant de rouler vite en continu.  
Ce qui lui permet dans les cas favorables de faire de plus grandes distances qu'un autre vélo, avec ou sans assistance.  Et donc 2x30km de VM dans ces conditions favorables n'a rien d'excessif même sans assistance.

Dès que ces conditions ne sont plus réunies et que le VM ne sais pas, à cause des conditions du trajet, profiter des sa vitesse de pointe supérieure pour rouler plus vite qu'un vélo rapide et léger sur une grande partie du trajet (genre forte densité d'habitations, nombreux carrefours certains avec des feux, trafic dense, route très valonnées, très sinueuses...) le gain en temps de parcours et efforts apporté par un VM par rapport à un vélo léger et rapide diminue et devient même négatif à cause de la lenteur des relance et de la faible agilité du VM.
Ceci est aussi  valable qu'il soit assisté ou pas car un vélo léger et rapide peut aussi être assisté (exemple Orbea Gain).

Le seul avantage indépendant du trajet du VM est sa protection contre les intempéries.

Pour en revenir au sujet du post, nécessaire ou pas, l'électrification du Quattro, non prévue par Velomobiel.nl, n'est vraiment pas à la portée du premier cycliste venu.

gully-vert a écrit:

Pas encore eu de problème avec ce montage après presque 6000 Km en VM (mas ça viendra surement). Et bien content de l'avoir en hiver lorsqu'il faut partir de nuit avec des température qui s'approchent de 0°C, voir qu'il pleut (car l'eau ralenti aussi). je ne me pose pas la question de la fatigue du soir (avec les même conditions atmosphériques va sans dire), et les 250W (mécanique... un peu plus en puissance électriques) me permettent entre autre de monter des cotes de 6% environs autour de 20 Km/h, ce qui est bcp plus rassurant vis à vis des voitures (mais ça c'est plus pour le "débat" sur l'utilité de l'assistance.

Gully

Excellent ton montage, je suis impressionné ! Pour faire usiner ta pièce, tu as réalisé un modèle avec Sketchup j'imagine ?

Une question bête, mais pourquoi ne pas mettre le moteur à mi-transmission sur une double roue libre ? Je crois que certains Leiba utilise ce système.
Il profiterait de la plage des vitesses en soutien au cycliste comme le bafang sans être aussi génant qu'un moteur sur bôme.

Manque de place ou meilleur rendement du moteur dans ta configuration ?

C'est un moteur roue réformé que tu utilises ?

En tout cas merci pour la vidéo, ça donne des idées.

Mon moteur est sur la bôme tout à l’avant et ne gêne pas du tout.
En plus ça équilibre les masses et le quattro tient encore mieux la route.
J’ai testé le moteur en intermédiaire, c’est vraiment m..., chaîne qui déraille, moteur qui chauffe énormément, je pensais aussi que c’etait Une bonne solution mais non, à éviter.

Zenedavtri a écrit:

Cavallo pourquoi ne pas adopter le principe que tu as sur ton Leiba?
Un moteur grintech sur chacune des roues avant.

Bonsoir,
Cette solution m'intéresse...comment se fait le freinage ?

velocifere a écrit:

Excellent ton montage, je suis impressionné ! Pour faire usiner ta pièce, tu as réalisé un modèle avec Sketchup j'imagine ?

non, j'ai utilisé une application mobile à base de réseaux de neurones multicouches qui s'appelle StylO(R). C'est un peu comme Crayon_Bois(R), mais ce n'est pas compatible avec GommE(R), bien que plus propre. il m'a fallu aussi PieDACoulisse(R).
ensuite j'ai utilisé une autre appli qui s'appelle PoignéE2Main(R) avec un usineur à coté de mon travail qui m'a fait ça entre midi.          

plus sérieusement, le pas de vis d'une roue libre est le même que le cuvette d'une boitier de pédalier BSC (axes carré), j'ai essayé avant sur un vieux boitier Specialité_TA que j'avais pour vérifier. du coup, la dimension est facile a fournir. Ensuite, les gars savent très bien traduire des exigences du type glissant sans jeux/ emmanché serré etc... en tolérances.

velocifere a écrit:

Une question bête, mais pourquoi ne pas mettre le moteur à mi-transmission sur une double roue libre ? Je crois que certains Leiba utilise ce système.
Il profiterait de la plage des vitesses en soutien au cycliste comme le bafang sans être aussi génant qu'un moteur sur bôme.

Manque de place ou meilleur rendement du moteur dans ta configuration ?

Je ne le sentais pas, trop de pièces d'adaptation pour moi, et je voulais utiliser un moteur au plus proche de son mode de fonctionnement de base: ici un moteur roue en prise 1/1 avec une roue

velocifere a écrit:

C'est un moteur roue réformé que tu utilises ?

non, pas réformé. Mais c'est bien un moteur roue avant: un Q100 acheté chez BMS battery, auquel j'ai fait enlever les flasques pour gagner en encombrement (grâce aussi a PoignéE2Main(R) )

voilà, en tout cas tu as le choix, entre la solution de Zened, qui a son quota de Km et celle là à confirmer avec le temps, il a de quoi faire pour électrifier un quattro.

@+ Gully

gully-vert a écrit:

non, j'ai utilisé une application mobile à base de réseaux de neurones multicouches qui s'appelle StylO(R). C'est un peu comme Crayon_Bois(R), mais ce n'est pas compatible avec GommE(R), bien que plus propre. il m'a fallu aussi PieDACoulisse(R).
ensuite j'ai utilisé une autre appli qui s'appelle PoignéE2Main(R) avec un usineur à coté de mon travail qui m'a fait ça entre midi.          

@+ Gully

C'est beau la haute technologie

StylO(R) ça vaut CATIA ?

Ok, donc ça doit être jouable dans un Fablab j'imagine.
Parce qu'un usineur, c'est pas évident à trouver ici.

velocifere a écrit:

Ok, donc ça doit être jouable dans un Fablab j'imagine.
Parce qu'un usineur, c'est pas évident à trouver ici.

il faut chercher à "mécanique de précision". y'a des boites qui font ça partout.
(je t'ai envoyé un MP)

@+

Gully

cebd a écrit:

Zenedavtri a écrit:

Cavallo pourquoi ne pas adopter le principe que tu as sur ton Leiba?
Un moteur grintech sur chacune des roues avant.

Bonsoir,
Cette solution m'intéresse...comment se fait le freinage ?

Chaque moteur a son contrôleur dédié, la programmation est identique et le freinage électrique s'active au toucher de n'importe quel levier. Jusqu'à 1600 W de freinage au besoin. Puis, les freins à disque prennent le relais en cas de pression plus forte.

Sur Quattro, avec deux roues arrières, je chercherais à mettre la regen sur l'axe pour "tenir" l'engin en descente. Pour du ralentissement, l'axe arrière est bien car cela va être gérable même sur mauvais revêtement. Même en cas de glissade cela tend à revenir en ligne ce qui est rassurant.
La limite: selon l'emplacement de la ou des roue-libre, ce n'est pas forcément possible.

Je pense que vu la conception du train arrière il est difficile voire impossible de mettre la régénération sur le train arrière.
Sauf avec une solution à la Gulli avec des pignons fixes et un moteur direct-drive très petit qui est entraîné en permanence.