Hopper, le tricycle urbain à direction arrière

Premier essai du Hopper en version prototype: https://efahrer.chip.de/e-bikes/schluss-mit-den-wetterausreden-mit-diesem-e-bike-fahren-sie-bei-jeder-witterung_108181





Le grand disque derrière le volant sert à actionner les freins:




Ici la version cargo (avec un coffre de 220 litres), sinon il y aura aussi une version avec une place pour un passager adulte ou pour 2 enfants :


Extrait de l'article concernant le comportement de l'engin:
Pour vous déplacer, vous avez toujours besoin de votre force musculaire. Comme dans un go-kart, vous pédalez donc énergiquement, un moteur dans le moyeu de la roue arrière vous assiste jusqu'à la vitesse de 25 km/h habituelle pour les vélos électriques. Lors du test, cela fonctionne déjà très bien, même s'il faut quelques tours de pédales avant de remarquer l'assistance du moteur. Vous vous déplacez en ville à l'aide du volant qui, sans direction assistée, nécessite une certaine force musculaire. La particularité : la direction se trouve dans la seule roue arrière, ce qui rend le bolide incroyablement maniable. Lors de notre essai le long de la petite rivière Lech, nous avons presque l'impression de déraper dans les virages et de tourner sur place lors des changements de direction. Nous avons eu besoin d'un peu de temps pour nous y habituer, car nous avons souvent braqué trop tôt au début.

La commercialisation du Hopper va démarrer en octobre.
Jusqu'au 31 décembre, le prix sera de 12.900 Eur. Après, il montera à 13.500 Eur. L'an dernier, pour ceux qui ont placé une pré-commande, le prix annonceé n'était que de 6500 Eur.

Les livraisons des Hopper vont débuter à la mi 2024.

Le configurateur est en ligne: https://hopper-mobility.com/

La production d'un premier lot de 30 véhicules destiné à des beta testeurs se termine. Ces testeurs se composaient de clients privés ainsi que de la société immobilière Meravis et de Delivery Hero, une entreprise spécialisée dans la livraison de repas.

Le démarrage de la production de la First Edition, soit des exemplaires destinés aux clients est annoncé pour mi 2024. Les 2/3 dont déjà été vendus.

Le Hopper se présente maintenant comme sur cette photo:


Source


Edit: Le comportement semble laisser à désirer. C'était prévisible vu que la direction se fait par la roue arrière, et qu'elle ne dispose pas d'un dispositif stabilisant comme le Velayo par exemple.

Voici un extrait d'un essai du Hopper par un journaliste spécialisé dans les technologies.
Premier test - J'ai peur
En juin 2023, je teste un modèle de la série pilote au salon Eurobike de Francfort. Je m'assois à bord et je me sens à l'aise. Le volant tient bien dans la main et la sensation de pédalage est agréable. Mais la direction ressemble à la marche arrière d'une voiture : au moindre mouvement de direction, l'arrière se dérobe. Plus je roule vite, plus je me sens en danger. J'entre dans le parking de la foire, dont la rampe d'accès est raide et sinueuse. Il est possible de monter lentement, mais lorsque je descends, je transpire et la peur se lit sur mon front : Je freine brusquement à la vitesse du pas, je me penche dans le virage serré et je parviens tout juste à revenir sur le plat sans basculer.
"Et si je devais éviter quelqu'un maintenant ?" Et je me dépêche de braquer à gauche. C'en était trop : la roue avant gauche se soulève, j'essaie de me soutenir, mais le toit élevé tire le Hopper vers le bas et je tombe sur le côté. Il ne m'est rien arrivé, mais la carrosserie brillante a été rayée. Lorsque j'ai rapporté mon expérience au directeur général, Martin Halama, il m'a expliqué qu'ils travaillaient déjà à l'optimisation de la dynamique de conduite : avec des modifications du châssis et une régulation électronique de la vitesse dans les virages. Je devrais tester à nouveau le Hopper lorsque ces fonctionnalités seront intégrées.

Deuxième test - Ce n'est pas mieux
Six mois plus tard, j'ai de nouveau testé le Hopper dans le Rheinpark de Cologne. Afin d'améliorer la stabilité latérale, la voie a été élargie de 17 cm pour atteindre 105 cm et l'avant du châssis  a été abaissé, explique Sebastian Weber, porte-parole. La direction est désormais moins directe. En revanche, il n'y a toujours pas d'aides électroniques à la conduite. Je fais quelques tours et je suis content qu'il n'y ait pas de circulation car je ne vois pas d'amélioration. Je préfère laisser l'attaché de presse faire le test d'évitement. Il roule à près de 10 km/h, fait une embardée d'environ un mètre puis revient dans la voie, un peu comme le test de l'élan pour les voitures. Même en regardant, j'ai peur qu'il ne se renverse.

Weber voit les choses de manière pragmatique. "Ce n'est pas un kart, c'est un vélo", dit-il. Dans les situations critiques, il ne faut pas diriger, il faut freiner. Cela ne me convainc pas. Sur tous les vélos multitraces que j'ai conduits jusqu'à présent - du vélo cargo classique à trois roues aux vélomobiles à quatre roues - le point de basculement était bien plus élevé. Aussi charmante que soit l'idée de la roue arrière directrice, elle n'est pas bonne pour le concept global. Certes, les véhicules hauts et étroits peuvent basculer, c'est de la physique. Mais les réflexes ne peuvent pas être désactivés.


Source

Il y a toujours des sociétés qui en toute connaissance de cause persistent à vouloir commercialiser des véhicules dangereux

C'est pour celles-la qu'une homologation par un organisme indépendant, comme ce sera bientôt obligatoire pour les vélos cargos, est nécessaire pour protéger les utilisateurs finaux des apprentis sorciers.