Outil de réglage du parallélisme des trikes

Samural a écrit:

Donc pour moi, la méthode hollandaise est la seule qui garantit les meilleurs perfs du trike ou du VM.

est-ce que c'est cette méthode qui est utilisée par les fabricants de VM et trike pour régler les trains avants de leurs machines avant livraison? (j'en doute tant cela est chronophage)

que cette "méthode" permettre de conférer à la machine les meilleures performances, en se basant sur la distance parcourue après un faible élan, m'apparait être une affirmation assez réductrice pour qualifier le réglage de bon. Quelques mètres de plus de parcourus à très faible vitesse n'apportent aucune indication sur la qualité du réglage permettant d'assurer une bonne stabilité dynamique à vitesse normale, voire élevée.

et je maintiens ma conviction que cette méthode n'est pas reproductible: une même machine testée à quelques temps d'intervalle ne donnera jamais exactement les même résultats, puisque les conditions sont forcément différentes à chaque fois. Ce n'est pas non plus reproductible dans le sens où les résultats obtenus par une personne à un endroit donné, ne peuvent pas être obtenus par une autre personne fatalement située dans un autre endroit. Alors qu'une méthode qui donnerait des cotes précises avec une tolérance définie, ça c'est fiable et reproductible partout et par tout le monde.

On se moque souvent de la méthode Ikea, consistant à présenter une méthodologie avec des schémas successifs: mais le fait est que cette approche est comprise de tous (dans toutes les langues et sans termes techniques), qu'elle est reproductible à l'envi, et qu'elle garantit d'atteindre le résultat. Quand on en sera là pour les VM et trikes on sera sorti de la préhistoire.

Il est évident que ce n'est pas la méthode adoptée par les constructeurs puisqu'en effet chronophage.

Kuryo a écrit:

que cette "méthode" permettre de conférer à la machine les meilleures performances, en se basant sur la distance parcourue après un faible élan, m'apparait être une affirmation assez réductrice pour qualifier le réglage de bon. Quelques mètres de plus de parcourus à très faible vitesse n'apportent aucune indication sur la qualité du réglage permettant d'assurer une bonne stabilité dynamique à vitesse normale, voire élevée.

Sur un trike ou un VM, minimiser la résistance au roulement est primordiale. C'est d'ailleurs souvent une usure anormale des pneus qui motive un réglage du parallélisme. Il suffit d'un léger déréglage pour que cette résistance au roulement augmente.

Kuryo a écrit:

et je maintiens ma conviction que cette méthode n'est pas reproductible: une même machine testée à quelques temps d'intervalle ne donnera jamais exactement les même résultats, puisque les conditions sont forcément différentes à chaque fois. Ce n'est pas non plus reproductible dans le sens où les résultats obtenus par une personne à un endroit donné, ne peuvent pas être obtenus par une autre personne fatalement située dans un autre endroit. Alors qu'une méthode qui donnerait des cotes précises avec une tolérance définie, ça c'est fiable et reproductible partout et par tout le monde.

Il faut évidemment effectuer les mesures dans l'heure afin de bénéficier de conditions quasi identiques. Le réglage constructeur est un réglage universel mais qui ne sera pas le réglage optimal, puisque non adapté à ton poids. Il ne tiendra pas non plus compte des tolérances de fabrications, qui sur un VM peuvent être importantes (jette un oeil ici).

OK : merci pour ces toutes ces explications. Il est vrai que si on n'a pas vu comment cela se pratique, on peut avoir des difficultés à se les représenter.
Pour la perpendicularité (axe des roues avant — axe de direction), je pense avoir trouvé, mais c'est à adapter selon son modèle de trike (le mien est un Ice VTX) :

• Faire deux cales en bois de même dimension, en prenant la moyenne de la distance entre le cadre (plus exactement l'axe trasversal auquel sont fixées les roues) et l'axe de direction. Les fixer, de telle façon que l'on ait une direction rigoureusement perpendiculaire à l'axe principal du cadre (donc centré par rapport à la roue arrière)
  
• procéder au parallélisme des roues, l'une à l'autre ; pour ma part, je mesure l'avant et l'arrière de la roue, à la hauteur du moyeu ; je fais la moyenne des deux
  
• sur le cadre (axe principal), un scotch permet de marquer le centre
  
• je desserre les deux écrous de chacun des bras de direction ; je sers ou desserre ce bras pour faire pivoter la roue ; j'enlève 2-3 mm à l'avant pour obtenir un léger pincement du
  
• je veille à ce que la moitié de la distance entre les deux roues soit alignée avec le repère du scotch
  
• je resserre les écrous, et je contrôle si les distances sont toujours correctes
  
• j'enlève les deux cales, et j'essaie sur la route
  

C'est un peu long, mais cela permet d'avoir deux roues avant parallèles entre elles (avec le léger pincement à l'avant), et perpendiculaires à l'axe transversal (et donc parallèles à l'axe principal).
Je vous fais quelques photos et croquis pour que ce soit plus clair encore, et que vous puissiez apporter vos commentaires.

Voici les photos :






J'ai entouré les deux écrous à desserrer en maintenant le bras (clé de 13) ; le pas de vis est le même sur les deux parties. Ensuite, il suffit de tourner le bras avec les doigts pour faire pivoter les roues sur leur axe.

Je pense avoir compris le principe de la méthode des élastiques (ou alors, c'est une variante).

1. Prendre deux élastiques costauds (type tendeurs)
   
2. Les placer entre les roues (écrous des biellettes desserrés) ; si elles sont surélevées, c'est encore mieux
   
3. La tension place les roues parfaitement parallèles l'une à l'autre
   

De ce fait, je pense (décidément…) que ce système peut permettre de centrer les roues par rapport à l'axe longitudinal du cadre.
Je vais l'expérimenter, et je vous dirai ce qu'il en sera.

fred02840 a écrit:

Je pense avoir compris le principe de la méthode des élastiques (ou alors, c'est une variante).

1. Prendre deux élastiques costauds (type tendeurs)
   
2. Les placer entre les roues (écrous des biellettes desserrés) ; si elles sont surélevées, c'est encore mieux
   
3. La tension place les roues parfaitement parallèles l'une à l'autre
   

sur le principe oui
mais cela repose sur la certitude que les deux élastiques (ou tendeurs) ont:
- exactement la même longueur
- exactement le même coefficient d'élasticité

donc à part utiliser des ressorts étalonnés, la méthode de l'élastique ne m'apparaît pas académique.

Non la méthode de l'élastique fonctionne avec un seul élastique (en rouge sur le schéma):



On l'attache au bas des 2 roues. Les roues étant libres de tourner, l'élastique va avoir 2 position d'équilibres:
- celle où il est le plus court (équilibre stable): les roues vont tourner jusqu'à ce qu'il se trouve au sommet de celles-ci, ou à l'arrière de celles-ci, si il n'y a pas de carrrossage mais de l'ouverture. Cette position ne nous intéresse pas.

- celle où il est le plus long (équilibre instable), c'est-à-dire au bas des roues, le but étant que cette position coïncide avec le point de contact des pneus avec le sol.

Comme je l'ai écrit, cela n'est pas évident à mettre en oeuvre et n'est pas précis puisque fait à vide.

salut
j'ai essayé différents trucs
le dernier en date
J'ai posé le tryke sur un grand carton
Avec une équerre j'ai marqué le cadre pour avoir un axe en long du vélo
puis j'ai pris 2 mesures pour chaque roue pour tracer leurs axes
Ensuite c'est facile de mesurer les distances et d'ajuster autant le // des 2 roues que leur // par rapport au cadre

remarque faite après de multiples réglages ; il faut y aller piano avec les biellettes ca change vite le //

Effectivement, je n'avais pas pensé à la longueur et à l'élasticité des tendeurs. Raté.

Samural a écrit:

Non la méthode de l'élastique fonctionne avec un seul élastique (en rouge sur le schéma):



On l'attache au bas des 2 roues. Les roues étant libres de tourner, l'élastique va avoir 2 position d'équilibres

Sauf que cette solution repose sur le postulat que les deux roues sont parfaitement axées, ce que l'on ne sait pas à l'avance, du moins cela n'a t-il pas encore été évoqué.

Si par rapport à l'axe central VERT ici, chaque roue peut être soit avancée, soit reculée. Sur le schéma elles sont parfaitement parallèles, et pourtant je suis convaincu que:
1- ce réglage n'est pas bon
2- la méthode de l'élastique ne donnerait aucun résultat, du fait que rejoindre les deux centres des roues avec un élastique, ce dernier ne sera pas parallèle à l'axe vert.

Tu as entièrement raison. Il y a plus de chance pour que cela fonctionne avec un trike dont le cadre est soudé au marbre qu'avec un vélomobile qui est bien souvent asymmétrique. Mais je le répète, je suis adepte de la méthode hollandaise et pas du tout de celle de l'élastique.

Je remets deux balles dans le cochonnet. Je viens en effet de trouver une vidéo made in Ice Trikes qui permet de faire le réglage du parallélisme (ici). Ce qui est marrant, c'est que l'outil de réglage recommandé est du bricolage maison. Au passage, on notera que le trike est sur un pied d'atelier (donc personne sur le siège).
J'essaie la manip' demain, car j'ai envie d'arrêter de me couper les cheveux en quatre et surtout d'avoir un VTX qui roule correctement sans arracher les pneus.

À tout hasard, voici l'adresse à laquelle trouver le manuel en français pour faire l'entretien et les réglages courants de son Ice préféré (pas que les VTX).

Bon matin,
Vérifiez votre parallélisme en 30 secondes.
...
Attention aucune méthode de contrôle du parallélisme ne remplace la méthode hollandais , la seule rigoureuse.

https://youtu.be/u8HGnHU_vog

Bon, sur les deux Ti-Fly qu'on vient de tester, le mien (3000km) a ses pneus neufs et celui de ma chère et tendre (1300km) a un pneu avant lisse et l'autre un poil entamé !!!
Pour des marathons plus, c'est peu ...

Je viens de tout lire ... ça ne me semble pas acquit !!!!

Et le fait que les pneus soient usés et différemment, ça peut jouer sur les réglages ?

Bonjour,
Le parallélisme ne produit pas de dissymétrie de l'usure des pneus mais il la révèle et il amplifie la dissymétrie des forces latérales ...
Si le Crr est au minimum l'usure aussi...Mais aussi l'amplification de la dissymétrie....
C'est normal ce sont les frottements qui usent .
On retrouve cette loi pour la chaîne et plus généralement en mécanique...
...
Le phénomène d’amplification pourrait venir d'une hystérésis?


https://velorizontal.1fr1.net/t27209-reglage-du-parallelisme-du-milan-avec-un-fil-ou-un-elastique
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p750-experimentations_simples#636569
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p850-experimentations_simples#703151