Tractions directes : avantages et inconvénients

Zoo a écrit:

Pour le reste (longueur de chaine, mise en tension, battement, cadre) c'est tellement pouillemesque que c'est dans le bruit de la mesure.

Faux !
Ou alors ça fait 50 ans qu'on raconte des bêtises sur l'influence de la longueur des base arrières sur la nervosité des vélos droits.

Merci Olivier25 de bien vouloir continuer ce débat passionnant

J'ai toujours pensé que même si 10 millions de personnes racontaient ou répétaient des trucs non vérifiés, ça ne devenait pas ma vérité...

Mais d'abord, STP, pourrais-tu définir la "nervosité" ?
C'est un paramètre mécanique ou physique qui m'a toujours échappé.

Pour le reste "état d'excitation intérieur (stress) ou extérieur (agitation, instabilité)" : c'est pas bon pour un bon pilotage ;-).

MEC.ca

Citation :

La base arrière est constituée des tubes du cadre qui relient le pédalier au moyeu arrière. Elle forme l'axe principal le long duquel l'effort est transmis à la roue arrière. Plus la base arrière est courte, moins elle fléchit latéralement, moins la flexion du cadre engendre de perte d'énergie lors du pédalage et plus l'énergie transmise à la roue arrière est grande. Les vélos dotés d'une base arrière courte grimpent et accélèrent généralement mieux que ceux ayant une base arrière plus longue.

Doc Vélo

Citation :

Les tubes des "bases", se mesurent de l axe du pédalier à l axe de la roue arrière. DE longues bases donnent à la bicyclette un comportement plus stable, tandis que des bases plus courtes augmentent la rigidité du cadre.

Atelier Vélo (Sébastien Ricard)

Citation :

Longueur des bases.
Cette valeur influe sur le comportement du vélo:
Bases courtes : vélo nerveux et maniable
Bases longues : vélo confortable et stable
(conseillé pour le cyclotourisme)

Expérience Vélo de Montagne

Citation :

2. Bases :
Plus les bases sont courtes plus le vélo est nerveux, si c’est trop court le vélo monte sur sa roue arrière, si c’est trop long le vélo ne tourne plus.

Valeur courte efficace : 425mm

Vélotech.fr

Citation :

Le comportement d’un vélo est en très grande partie conditionné par la longueur de ses bases. Plus celle-ci est importante, plus le vélo sera stable et affichera un caractère sécurisant, notamment dans les descentes. En revanche, avec des bases de faible longueur, le vélo se révèlera vif et agile, autorisera des relances efficaces et se révèlera particulièrement performant en montagne.

etc...

Bonjour
La mesure du rendement de la transmision sur un banc d'essai donne une mesure objective permettant de comparer un premier point.Ainsi on saura quand on gagne ou on perd 4à 5 watts...
Si on mélange les critères on ne peut rien conclure.
Par exemple si on prend plutard  l aérodynamisme pour   critére objectif  on calculera les pertes à 50 km/h : pour un TD ou un TI le SCX croît de 0,03m² ce qui représente une perte supplémentaire de 70 watts à 50 km/h environ.
Il est plus difficile de comparer le confort ou des grandeurs non mesurables ...
PS: j'ai avancé 0,03 m² Pour le Scx différentiel, mais il serait bon de faire des mesures précise avec un VC ayant un monobras et roue de 406 et une potence basse épurée sur un LR pas un HR

Cette histoire de bases sur les VD, mon sentiment est que c'est plus du marketing pour vendre du vélo que de la performance pure.
Un VD avec des bases longues mais très épaisses (donc rigides) peut être plus nerveux qu'un autre VD avec des bases arrières courtes mais très fines et peu rigides.
Un magazine auquel j'étais abonné faisait des mesures de rigidité des cadres (au niveau de la fourche, pédalier et roue arrière). En fait c'était des mesures de déplacement sous une contrainte donnée. En fonction du déplacement (important ou pas) le cadre était classé en rigide/nerveux (tiens dans ce cas nerveux vuet dire souple...). Sur un an d'abonnement, je n'ai jamais compris comment ils classaient leurs cadres : ça partait dans tous les sens... Et ce n'étaient pas les cadres les plus chers qui étaient les plus rigides...

Donc ma conclusion personnelle est que pour la plupart des vélos du marché, il doit être bien difficile de faire la différence de sensations entre les cadres. Et des là à dire qu'un cadre va faire gagner plusieurs minutes en haut d'un col à cause/grâce à ses caractéristiques dimensionnelles seules, je reste dubitatif.

Pour moi les seules données objectives sont la masse, l'aéro, le rendement de transmission.

Concernant la transmission, le comparatif VD/VC Propulsion a été fait. Je considère que le rendement d'un TD est équivalent à un VD (dailleurs beaucoup de constructeurs amateurs récupérent un train arrière de VD pour construire leur TD).



Cette mesure de rendement montre un écart inférieur à 1% en défaveur du VC Prop, ce qui pour 200W représente moins de 4W, à comparer aux valeurs données par Cebd sur l'impact aéro.

Donc d'un point de vue purement objectif, il est difficile de justifier l'avantage du TD sur un Propulsion, en tout cas pas si on prend en compte l'aéro et le rendement de transmission. Pour rappel, le vélo qui détient le record de l'heure est un propulsion. Celui qui gagne toutes les courses auquel il participe est aussi un propulsion (il fait quasiment un CLM à chaque course...).

Par contre:
- les TD sont plus simples : facile de démonter partie arrière et avant pour le transport, plus qu'avec les propulsions
- ils utilisent plus facilement des pièces standard de VD : transmission, commandes
- ont moins de contraintes de rigidité sur les bases arrière (car pas de transmission) ce qui laisse des degrés de liberté pour les rendre plus confortables
- on doit gagner au moins 500g sur la longueur de chaîne
- pas de soucis d'interférence roue/pédalier (et pour cause...) : possibilité de faire des TD 700 même pour les petits (et j'en fais partie)
- il semble que ses utilisateurs apprécient particulièrement le pilotage des TD (sensation de faire corps avec sa machine?).

J'espère n'avoir insulté personne et que ce sujet ne se verra pas verrouillé comme le précédent!   

zapols a écrit:

J'espère n'avoir insulté personne et que ce sujet ne se verra pas verrouillé comme le précédent!   

Non, y a même un supporter entièrement d'accord

Dans les autres vraies différences, il y a :
- pas tjrs possible de trouver SA position sur un TD (pour les grands, le pédalier se retrouve trop bas)
- il faut être sûr de savoir rester "souple" quand c'est dur (c'est parce que je me raidissais trop quand je devais monter les côtes que j'ai abandonné, je pouvais traverser la route   )
- perte d'adhérence plus rapide en TD (si on mord sur le bas côté, etc ...)

Mais c'est bien le Cruzbike qui m'aura laisser le plus "grand" souvenir

Personnelement, je crois qu'il faut prendre en compte deux types de rendements :
- les performances en mode de fonctionnement stationaire = on applique une puissance constante et on mesure le rendement sous puissance constante. Cette mesure est surtout utile pour des applications genre record de l'heure.
- les performances en mode de fonctionnement non-stationaire = la puissance appliquée varie et on mesure le rendement sous puissance variable (reste a définir un scénario de variation de puissance et de mesures pour ce cas). Cette mesure est plus utile car elle représente une utilisation plus courante du vélo avec des ralentissements, des relances, des variations de pentes (terrain plat, montées...)...

Apres pour évaluer les performances globales du vélo, il manquera encore le comportement du vélo : sa stabilité en ligne droite, en descente, en courbe rapide, en virage... car un vélo qui offre le meilleur rendement peut tres bien perdre du temps a cause d'une moins bonne stabilité ou d'une vitesse de passage en courbe inférieure etc.

A ce sujet, on lit souvent que des utilisateurs de TD se plaignent de la stabilité en descente a haute vitesse de certains TD dont les Cruzbike "sportifs" (Vendetta et Silvio).

Bonjour,
On à tendance à comparer TD et Propulsion .
On compare rarement TD et TI.
Comme ils sont plus proches en géométrie il doit être plus facile de se mettre d'accord en réduisant les nombre des points où ils différent .
Les rendement ne diffèrent que par la roulette de puissance.
Or le rendement de la roulette d'un TI est le Même que celui D'un vélo à roue arrière motrice.
Ceci est rigoureux car le rendement d un galet est indépendant de l arc d enroulement.
(en effet les maillons ne tournent pas l un par rapport à l'autre durant la rotation du galet. ceci est rigoureux dès que la déflection  de la cjhaîne est > 360°/nb de dents du galet).
Alors le pb du rendement disparaît du sujet ...
Ensuite il reste à comparer l aérodynamisme .à peu près le même fardage de cassette de chaîne et de pédalier . un peu plus de barres de triangulation pour le TD.et un guidon plus gros
Il reste les points de confort dûs à la dépendance guidon pédales..La ressemblance avec la mise en  danseuse du VD.
PS: j ai oublié la raideur parce qu elle est la même entre un TD etun TI
PS: je ne veux surtout pas déranger les participants à ce débat...je souhaite qu il conserve son calme nécessaire à la bonne compréhension des phénomènes...
Respectueusement...
Daniel.

Plus de calculs théoriques pour moi, c'est trop tard, mais çà ne m'empêche pas de monter la même pente plus vite en Sokol qu'en HR, et j'attribue ce gain à l'ergonomie, au fait qu'avec mes bras semi-allongés, une possibilité de prise/traction ferme du guidon, j'envoie plus de puissance dans les pédales qu'avec un simple appui dorsal et les mains ramenés près de la poitrine

Le gain mécanique de la TD ne me semble pas significatif

zapilon a écrit:

.....j'envoie plus de puissance dans les pédales qu'avec un simple appui dorsal et les mains ramenés près de la poitrine...

Bonjour,
Oui la position des mains permet de forcer plus ou moins sur des grands  devoppements .C' est moins sensible quand on mouline,même sur des pentes fortes.
Avec un guidon sous les cuisses sur mon LR je constatais la même sensation  .... avec le guidon hamster je n'avais aucun appui...
Je ne sais pas si la comparaison est correcte...j essaye de comprendre.

zapilon a écrit:

Plus de calculs théoriques pour moi, c'est trop tard, .

Les calculs et les mesures sont utiles si et seulement si les problèmes ne peuvent être résolus avec le bon sens et la logique....Il n est jamais trop tard pour s amuser ..

olivier25 a écrit:

Le comportement d’un vélo est en très grande partie conditionné par la longueur de ses bases. Plus celle-ci est importante, plus le vélo sera stable et affichera un caractère sécurisant, notamment dans les descentes. En revanche, avec des bases de faible longueur, le vélo se révèlera vif et agile, autorisera des relances efficaces et se révèlera particulièrement performant en montagne.

Bonjour,

Le but du sujet est de prouver les avantages et les inconvénients des TD.
Ce qui est un avantage pour un certain type de parcours devient un inconvévient pour un autre..
Ceci est vrai pour d autres aspects : promenade , sport compétition, tourisme decouverte agrément prix etc.......
Dans ces cas là Cherlock Holmes demanderait de séparer les cas pour arriver à des terrains d'entente.
Si on ne fait que de la montagne à très forte pente il faut un VD et le problème ne se pose plus.
Si on ne fait que la plaine c est le VM qui peut séduire.
etc etc...
Si on veut un vélo universel il n y aura pas d accord possible..TD ou pas TD ...
Il me semble ...

cebd a écrit:

Or le rendement de la roulette d'un TI est le Même que celui D'un vélo à roue arrière motrice.
Ceci est rigoureux car le rendement d un galet est indépendant de l arc d enroulement.

Cebd, je suis en partie d'accord avec ton raisonnement, effectivement en théorie l'arc d'enroulement n'affecte pas le rendement, mais en pratique plus l'arc d'enroulement est grand, et plus les efforts sur la roulette seront grands et dans ce cas la qualité de la roulette (déformation) et la qualité des roulements (écrasement des billes) auront un effet non négligeables sur le rendement, et au final on risque de perdre pas mal de watt. On a donc avantage à avoir une ligne de chaîne la plus droite possible.

Didier31 a écrit:

cebd a écrit:

Or le rendement de la roulette d'un TI est le Même que celui D'un vélo à roue arrière motrice.
Ceci est rigoureux car le rendement d un galet est indépendant de l arc d enroulement.

Cebd, je suis en partie d'accord avec ton raisonnement, effectivement en théorie l'arc d'enroulement n'affecte pas le rendement, mais en pratique plus l'arc d'enroulement est grand, et plus les efforts sur la roulette seront grands et dans ce cas la qualité de la roulette (déformation) et la qualité des roulements (écrasement des billes) auront un effet non négligeables sur le rendement, et au final on risque de perdre pas mal de watt. On a donc avantage à avoir une ligne de chaîne la plus droite possible.

Bonsoir,
Oui la ligne de chaîne droite et plane est ce qu il y a de mieux...
La perte  sur une roulette est à peine un peu plus faible que sur un pignon ayant le même nombre de dents quand la chaîne et les pignons sont dans un même plan .
pour un pignon de 11 dents les pertes sont  supérieures au doubles de celles d une  roulette de 22 dents, et seulement pour une déflexion supérieure à 360/22 °....
Cette perte est  bien inférieure  à 2% pour une roulette normale .
la perte due au désalignement de chaîne est du même ordre.et là c est en faveur des roulettes et des longues chaînes..
Ceci explique les mesures présentées par Mr Zapols plus haut.
On peut évaluer les pertes dans le roulement de la roulette en consultant les catalogues de roulements.Ce doit être au moins 10 fois meilleur que le rendement de la chaîne qui ne profite pas des billes sur ses paliers entre maillons.
L' ensemble  des pertes de tous les roulements de la transmission (roues, pédalier,roulette) doit être difficile à mesurer in situ.
Il faut faire des banc de test spéciaux comme les constructeurs de roulement car les pertes sont très faibles.
Certains roulements ont une force de  frottement constante due aux flasques d étanchéité mais ces pertes là sont encore négligeables.
On peut refaires des recherches dans ce sens si le doute subsiste...
En résume un VD ou un TD utilisés sur le rapport 53 /15 donne un rendement de transmission excellent mais d autres rapports sont plus favorables aux autres transmissions...
Mais le plus important : les différences sont bien plus faibles que n importe quelle autre perte: comme l usure  ou le graissage de la chaîne , l'aèro, les pertes au sol...
on perd ou on gagne 4 watts sur la transmission alors qu on peut perdre 70 watts sur l air et et 30 watts sur le sol ...par une modification infime de la géométrie ou des pneus.

PS: les rendements et les puissance sont supposés à charge nominale vers 250 watts ou plus.
Le rendement des galets fou est comparé aux pignons recepteurs en supposant que les pertes sont en majorité due aux axes des maillons..mais l erreur est en défaveur des galets fou ..donc rend encore plus négligeable la crainte sur les roulettes...

Bonsoir à tous :

Leloublan voulait connaitre le rendement d'un TD par rapport à une propulsion...

Suffit d'ouvrir le journal : c'est marqué :
TD Zockra :
"On gagne 1.4km/h de moyenne aux 100km, à puissance égale."
C'est clair, c'est un chiffre précis, d'un pro. Un bon argument de vente pour les indécis !

Imaginons que Zoo échange son HR contre un TD avec ses  120W :
de 25.0km/h de moyenne sur 100km il passe donc à 26.4km/h : il roule donc 1.056xplus vite (+5.6%)

Prenons Auré, à l'entrainement il échange son HR  contre un TD avec ses 300w
de 40.0km/h de moyenne sur 100km il passe donc à 41.4km/h : il roule donc 1.035x plus vite (+3.5%)

Sauf erreur de calcul, on dirait donc bien que le rendement d'un TD diminue avec la vitesse.
J'ai dit une connerie ?
Merci aux TDistes de nous éclairer sur ce rendement mystérieux.


_________________
...les braves gens n'aiment pas que l'on suive une autre route qu'eux...G.Brassens

Sujet inépuisable...
Quand à mon intime conviction, de même que la supériorité du VD dans l'ascension d'un col n'a quasi rien à voir avec le rendement de la transmission, le différence entre TD et propulsion réside dans la possibilité de mobiliser un plus grand nombre de groupes musculaires sur le TD.
La géométrie "articulée" entre le siège et le pédalier du TD apportent une possibilité qui, se rapprochant des libertés de position du VD peut justifier la différence de performance en côtes sévères et longues avec les propulsions.
Quand aux possibilités en descentes, Olivier25 et la Vipère m'ont permis de constater que les TD bien assimilés et dans leurs mains (et jambes?) expertes n'ont absolument rien à envier aux propulsions !

Daniel13 a écrit:

Sujet inépuisable...
Quand à mon intime conviction, de même que la supériorité du VD dans l'ascension d'un col n'a quasi rien à voir avec le rendement de la transmission, le différence entre TD et propulsion réside dans la possibilité de mobiliser un plus grand nombre de groupes musculaires sur le TD.
La géométrie "articulée" entre le siège et le pédalier du TD apportent une possibilité qui, se rapprochant des libertés de position du VD peut justifier la différence de performance en côtes sévères et longues avec les propulsions.

Bon Matin...
Le sujet est inépuisable mais pourtant il semble se simplifier s il ne reste que cette revendication... donc on progresse dans le bon sens...

Daniel13 a écrit:

Quand aux possibilités en descentes, Olivier25 et la Vipère m'ont permis de constater que les TD bien assimilés et dans leurs mains (et jambes?) expertes n'ont absolument rien à envier aux propulsions !

Bon.... pour ce point il y a encore un peu d analyse à faire....il faut séparer l aéro et la stabilité....:
Côté aéro les meilleurs TD ont un Scx supérieur à 0,2 m²  ....(à confirmer )  les Propulsion atteignent 0,14m² Certains pense atteindre 0,1m² mais j en doute un peu...
Pour la stabilité en descente si on ne pédale pas et si on serre les genoux sur le triangle avant, la machine devient aussi stable qu un vélo sans interaction pédales /guidon...
Par contre pour pédaler à vitesse élevée il ne faut pas mouliner donc avoir des développements très grands.
Mais ici c est difficile de faire des mesures rigoureuses.
Seule la statistique de chutes peut apporter des valeurs comparables..

On a écrit:

.....On gagne 1.4km/h de moyenne aux 100km, à puissance égale......

Bonsoir,
La phrase ci dessus manque d information:
On ne connaît pas la puissance ni la vitesse ..
D'autre part on se demande comment la puissance peut être maintenue constante sur cette distance.
Et comment la puissance est mesurée.
On suppose que la personne a fait un parcours connu dans des condition connues .
et il vu d après son temps de parcours une amélioration de la vitesse moyenne. par exemples 40 à 41,4 % ça fait 2 fois moins en valeur relative si sa moyenne est de 20km/h.
Et-ce un peu ce que dit Mr Zoo...
L expérience à -elle été faite plusieurs fois sans vent, et sans sillage de voitures ,donc sur un vélodrome ,avec la même condition physique du pilote, avec les mêmes pneus à la même pression...
On ne sait rien des conditions de mesure.
Je suppose que pour fournir une répartition de puissance identique dans toutes les épreuves on a mesuré le couple  au pédalier avec de jauges des contraintes ainsi que la vitesse instantanée.(classique mais peu précis)
En fait pour avoir assez de précision il faut mesurer en plus l énergie dépensée pendant l essai. Or l intégration des puissances donne un résultat bien moins précis que la variation relative de vitesse moyenne...
On veut bien faire confiance aux expérimentateurs mais on ne peut pas utiliser ces résultats.

cebd, un conseil : ne discute jamais sur un article paru dans un journal, c'est un savant mélange entre la vérité (il en faut un peu quand même), des raccourcis grossiers (le public est trop bête et l'article trop court) et des affabulations (pas assez vendeur).

Pour quelqu'un d'extérieur c'est impossible de faire le tri et pour celui qui l'a vécu de l'intérieur ça discrédite totalement les médias grand public (je l'ai vécu deux fois, une à titre perso et une à titre pro et ça ne date pas d'hier)

pour celui qui l'a vécu de l'intérieur ça discrédite totalement les médias grand public

+1

Vécu aussi à titre pro en Allemagne dans les années 80.

100% d'accord avec (Zyth + Magn)um !

Tous ceux qui ont lu un article relatif à un événement les concernant sont comme vous.
Il ne faut pas croire ce qu'on lit dans le journal sans chercher à comprendre, vérifier etc.

Mais là, c'est notre Speedy Malric, de notre forum à nous et il n'a jamais démenti. Pardon, pardon, je n'ai jamais lu un post qui infirmait ce gain en TD made in Zockra.

OK avec cebd : comment qu'on mesure tout ça sur le terrain ???

Malric, si tu nous écoutes...Qui va le chercher dans le coin des pros ?

Malric a probablement d'autres cadres à poncer chats à fouetter que de vérifier et éventuellement démentir tout ce que la presse dit sur lui, les inconvénients de la célébrité   .

D'accord avec vous sur les approximations parfois grossières dans les articles de journaux, mais leur critique telle que l'a faite cebd est très utile, "d'utilité publique" comme il le dirait, alors merci.

1.4% c'est pas une approximation !
C'est super précis au contraire : C'est pas 1% ni quelques %.
Ce n'est pas un chiffre inventé par un journaleux. Lui il aurait dit, plus de 5% ou 10% pour attirer l'attention.

Chercher à comprendre c'est aussi d'utilité publique. 1.4 % c'est du sérieux, du scientifique, de la manip précise, non ?
C'est aussi souvent l'ordre de grandeur des précisions de mesures sur le terrain.
Même les gendarmes quand ils vous alignent au radar n'ont pas cette précision !
J'ai dit une connerie ?

Je vais poster chez les pros...

"Du scientifique" c'est une expérimentation reproductible et compréhensible. Je n'ai personnellement pas compris à quoi ce chiffre faisait référence, il manque en effet une description de l'expérience qui y a mené. Chercher à comprendre est très louable, en effet, cela amène souvent des question supplémentaires.

Pour ce qui est de la précision, oui, en général, on se contente d'écrire un nombre dont le dernier chiffre est encore un peu significatif (précision = résolution). Ici 1,4% pourrait donc raisonnablement être 1,3% ou 1,5%, mais je préfère largement lire une incertitude explicitement exprimée... il me tarde de lire cela dans les journaux, pour les sondages par exemple   .

En effet sujet inepuisable, comme dit plus haut...

Personnellement je me garderais d'ajouter du bruit dans du bruit je crois que j'en ai d'ailleurs assez fait.

Le sujet qui devrait être simple affaire de mechanique et de bio-mechanique est malheursement affecte par une forte charge "émotionnelle" qui rend difficile l'objectivité qui serait nécessaire dans le cas présent. Les TD sont les jouets favoris des constructeurs amateurs, donc on peut difficilement parlement froidement des TD sans froisser du monde. Aussi la seule marque qui a pignon sur rue pour vendre des TD a largement joue sur le mystère qui entoure les TD en leur pretant des avantages en terme d’efficacité qui restent difficiles a apprécier tant il est difficile de comparer 2 velos, et la marque en question a toujours agressivement refuser de mettre un power-metre sur ses velos argumentant que ca ne pourrait rien prouver. Bref on l'a compris ca serait prendre le risque de casser la boite de pandore.

Pourtant il ne serait pas si difficile de comparer une bonne TD et une bonne propulsion : il suffit de disposer d'un Vendetta de Chez Cruzbike et d'un Metaphysics de chez Metabike, d'avoir a disposition 1 power metre qui se monte dans la roue un autre qui se monte dans le pédalier, et aussi d'avoir une cote assez longue a disposition (pas un cote courte car des comparaisons sur cotes courtes ne sont pas fiable) répéter l’ascension une dizaine de fois sur chaque velo an alternant un jour sur l'autre (après période acclimatation pour maitriser la TD) et Voila on a les comparaisons de la transmission et les vitesses relatives en cote. un bémol si les ecart sont de l'ordre du 1% il faut plutôt répéter l’expérience une centaine de fois pour etre sur de la mesure...

bon on est pas prêt d'avoir ce retour de résultat...

Le problème avec les TD c'est que chaque fois qu'une TD fait une bonne performance dans un evenement il y a toujours une propulsion qui peut apres fait aussi bien et qui repose la question : les TD sont ils réellement plus efficaces ? on a vu ca avec la Viperine, les résultats de l’année 2012 était a l'avantage des TD ceux de2013 pas vraiment.

Bon on va nous dire qu'il y a tous les possesseurs de TD qui sont passes de d'une propulsion a une TD qui nous jurent les grands dieux qu'ils grimpent mieux avec. Personnellement je prends ca avec des pincettes car tres souvent tout ca ne repose que sur la perception qu'ils vont plus vite. Encore une fois comparer 2 velos demande rigeur et protocole precis que j'ai encore pas vu pour nous prouver une fois pour toute que les TD sont plus performants.  

Comme je l'ai montré dans mes posts, la vitesse en cote d'un VC comparé a un VD depend de quelle cote on parle, sa pente et sa longueur, et les résultats sont extrêmement différents si on compare une pente de 5% sur 1Hrs/1/2 de montee ou une cote de 10% de 20mn d’ascension, dans mon expérience (avec des mesures précises et statistiques) on a passe d'un différentiel de vitesse de 10 a 25%. Tout ca pour dire que comparer des VC en cote n'est pas si simple non plus.

Pour ma part mon expérience sur le Vendetta ne m'a pas convaincu qu'une TD pouvait grimper significativement plus vite qu'une propulsion d'un poids a peut près similaire, j'ai pas eu le vélo assez longtemps pour faire des statistiques donc pour dire de combien était l’écart mais il reste faible a mon sens. J'ai pas non plus senti comme le claironne les vendeurs comment on pouvait engager le haut du corps pour produire plus de puissance qu'avec une propulsion. Par contre mon expérience sur le Vendetta m'a convaincu que les TD avaient un sacré problème dans les descentes quand il s'agit de mouliner et que ça gâche beaucoup le plaisir du VC a mon sens (mais ce n'est que mon opinion) peut être que les TD avec une colonne avec un angle plus bas ont moins de problème avec ca, possible, mais j'ai pas testé.

Donc en conclusion on ne demande qu'a croire le TD qu'ils sont plus efficaces mais ils faut qu'ils se donnent les moyens d’être plus convaincants et on roulera tous en TD...car clairement il ont des avantages : sièges plus bas, pas de problème d’interférence avec la roue, chaine courte etc...