Aérodynamique du carénage

Cobus a écrit:

Afin de savoir quelle forme donner à un VM pour optimiser sa pénétration dans l'air pour une vitesse donnée, pourrais-tu nous faire un petit tableau comme le suivant, dans lequel tu mettrais forte / moyen / faible / négligeable (par rapport à la traînée totale, bien-sûr)

euuuh... c'est beaucoup de boulot, et ca ne peut pas se prévoir de manière théorique sans faire des calculs poussés. et encore, je suis pas assez calé pour mener ces calculs sur plusieurs formes en étant sûr de mes hypothèses de départ. Sparv a l'air plus spécialisé en mécaflotte que moi.... si t'as du temps et que tu te sens d'essayer...

le mieux serait de faire des essais de formes dans une soufflerie virtuelle 3D. j'en ai pas sous la main, mais si quelqu'un en connait une, pourquoi pas. Sparv, si tu as un bon logiciel à me conseiller (autre que fluent, hein... je peux pas saquer ce truc et j'ai pas de machine assez puissante)

sinon, j'aurais tendance à faire confiance à Mark Drela (auteur d'une soufflerie virtuelle 2D, X-Foil, reconnue comme étant la référence en terme de calcul et de conception de profils aérodynamiques... c'est un bon le gars! et pas un théoricien pur...).
comme il le dis, les conditions en basse atmosphère et sur des surfaces comportant de petites irrégularités sont trop mauvaises pour espérer être en écoulement laminaire.

en fait, le top du top, ca serait de fabriquer plusieurs modèles réduits de vélomobiles (en prototypage rapide ou imprimante 3D) et soit de les passer en soufflerie avec visualisation par fumée et mesure de trainée sur balance aéro, soit de mesurer leur trainée en les placant au bout d'un mat profilé de 1m et en les trimballant tous en même temps, avec une balance pour chaque, sur le toit d'une voiture.
bref, c'est pas gagné.
je vais voir si je peux réussir à me servir de Cosmos floworks pour étudier la trainée d'un corps profilé, mais j'y crois pas trop.

personnellement, je ferai comme tout le monde, une forme dessinée à la main, en respectant à peu près ce qui a été dit dans le message de Samural (d'ailleurs, bien joué pour ta trouvaille!).
ca devrait être déjà très bien comparé à un VPH tout nu.

dernière précision concernant un arrière tronqué: le but est de provoquer volontairement un décollement brutal de la couche limite et d'éviter qu'elle ne veuille faire le tour. ceci permet en fait la création d'une pointe virtuelle constituée d'air tourbillonnant à haute pression. donc, plus l'angle entre le côté et l'arrière de la pointe tronquée sera vif, mieux ca sera. n'essayez surtout pas d'arrondir. (d'ailleurs, c'est à cà que servent les petits saute-vent sur l'arrière des monospaces)
petit exeple de ce qui est recherché en tronquant une pointe:
http://inter.action.free.fr/aerodynamique/arrierecorps-onera.html
bon, ok, c'est sur un obus...mais c'est à peu près la même chose.

et un autre petit exeple de ce qu'il faut éviter ici: http://inter.action.free.fr/aerodynamique/ds-onera.html
une bulle laminaire fait décoller la couche limite trop tôt, créant un sillage énorme. placer un turbulateur (petite irrégularité comme un bout de fil collé sur la carosserie par exemple) aurait permis de provoquer une transition entre écoulement laminaire et turbulent et donc de faire recoller la couche limite, turbulente certes, mais préférable à un flux décollé.

tout ceci est tiré de cete excellente page:
http://inter.action.free.fr/aerodynamique/aerodynamique-trainee.html

ce site est très bien fait et offre une vulgarisation intéressante pour les non aéroneux. je conseille à tout le monde la lecture complète de ces pages.

pollux a écrit:

petit exeple de ce qui est recherché en tronquant une pointe:
http://inter.action.free.fr/aerodynamique/arrierecorps-onera.html
bon, ok, c'est sur un obus...mais c'est à peu près la même chose.

merci les gars pour toutes ses discussions fort interessantes qui releve de tres haut le niveau de certains.....

Si j'ai bien compris, avec un arriere en forme d'obus, désolé je n'y connais absolument rien en aerodynamisme donc scusé du vocabulaire inaproprié, le courant d'air créé exerce une poussée sur l'obus??? donc gain de vitesse

j'avais le pressentiment depuis le debut du sujet que nous allions nous en prendre plein les mirettes et les neurones, c'est chose faite, j'adore la libre circulation des pensées et idées CONSTRUCTIVES!!!!!!!!

MERCI A VOUS

@ matice: non, il n'ya pas vraiment de "poussée" sur l'arrière de l'obus: la pression vue par le culot est plus faible que celle vue par le nez, donc le culot ralentit l'obus.

Mais si on remplaçait le culot par une pointe profilée, on perdrait moins en pression mais il y aurait du frottement en plus.
Le problème de l'obus est assez particulier: si on lui mettait une pointe arrière, il serait instable en vol et basculerait sur lui-même, ce qui ennuierait plutôt les militaires...
C'est pour ça que les bombes ont des ailettes à l'arrière: un culot ferait trop de traînée, mais il faut stabiliser le projectile si l'on veut être précis. Dans le cas de l'obus, on ne peut pas mettre d'ailettes car on tire d'un canon de diamètre limité.
(je vous rassure tout de suite, faire des bombes ou des camions à bombes ne m'intéresse PAS DU TOUT).

@ pollux:

Je vais utiliser ça comme révision globale, ça me fera pas de mal. Je poserai des questions au prof demain. Le calcul n'a pas avancé aujourd'hui, je suis cloué au lit avec une bonne grosse angine qui me tue. Heureusement le PC est près du lit!

je pense que je ne vais pas utiliser de logiciel de calcul. Je vais prendre une forme simplifiée (par exemple une goutte d'eau de 1m de diamètre, composée en plan d'une demi ellipse et d'un cône, paramétrée par l'angle du cône), faire les calculs en fluide parfait (ce qui donnera la traînée de pression) et superposer la couche limite (en partant du principe que celle-ci ne sera pas trop épaisse, et qu'on est laminaire sur la partie ellipse).
Ensuite quand j'aurai mon vieux poly manquant parlant de traînée de culot, je coupe la queue à différentes positions pour voir où c'est le mieux.

Après un petit script matlab ou mapple, et j'aurai un beau tableau.

ouaou! t'es super motivé Sparv! je comprends pourquoi supaéro a une si bonne réputation. bon courage avec les calculs et avec ton angine.

si je puis me permettre une suggestion qui te permettra de simplifier tout cà:
prends comme hypothèses de calcul une aile d'envergure infinie et de profil NACA 0030, et tu le tronques pour l'étude du culot. ca te donnera déjà une première approximation de la différence entre pointe tronquée et non tronquée. en revanche, je sais pas si tu peux faire cà sans logiciel type X-foil... tout compte fait, un arc d'ellipse tagent à un cône devrait donner un bon résultat... mais tu devrais commencer par faire cà sur un profil d'envergure infinie. la 3D, c'est un peu tendu à la main.

Merci Pollux pour ton conseil appuyé d'aller lire la page http://inter.action.free.fr/aerodynamique/aerodynamique-trainee.html

de rien, remercie surtout l'auteur de ce site.
la vulgarisation scientifiques (l'art de rendre accessible au profane la plus complexe des sciences) est une tâche très dure et souvent ingrate qui a été accomplie dans ces pages avec beaucoup de talent.

La vulgarisation, c'est vrai que c'est difficile!

pollux a écrit:

si je puis me permettre une suggestion qui te permettra de simplifier tout cà:
prends comme hypothèses de calcul une aile d'envergure infinie et de profil NACA 0030, et tu le tronques pour l'étude du culot. ca te donnera déjà une première approximation de la différence entre pointe tronquée et non tronquée. en revanche, je sais pas si tu peux faire cà sans logiciel type X-foil... tout compte fait, un arc d'ellipse tagent à un cône devrait donner un bon résultat... mais tu devrais commencer par faire cà sur un profil d'envergure infinie. la 3D, c'est un peu tendu à la main.

L'écart entre le 2D et la 3D est vraiment trop important, c'est un écoulement vraiment 3D. Mais je ne compte pas le faire à la main: j'ai un PC plutôt puissant, et s'il le faut je peux squatter des PC au centre info, donc je vais juste rentrer les équas et laisser la machine mouliner.
Les équations sont moches mais déjà pas mal simplifiées si je prends un corps cylindrique plutôt que quelconque.
Tactique:
Je donne la géométrie de la surface => le pc calcule le potentiel de vitesse qui va avec (intégrales moches mais c'est pas moi qui travaille ) => il calcule les coefficents de pression et les vitesses => il me donne une traînée.
Demain je vais chercher à la bibliothèque, vu le problème il y a surement déjà quelqu'un qui a tout résolu il y a soixante ans.

Une fois que j'ai les vitesses je peux calculer la couche limite, voir refaire un calcul en fluide parfait si la couche est épaisse.

claude.plaimert a écrit:

j'aimerais poser une qeustion pratique : comment un Quest, avec sa queue longue (j'ai rien contre ni pour, naturellement) se comporte-t-il par vent de travers, voire par rafales de travers ?

Pour la dynavia, "l’étude aérodynamique ne s’est pas limitée à la stricte pénétration dans l’air, elle a également porté sur la stabilité de la voiture. La forme a été dessinée pour que les poussées latérales de l’air (vent violent et remous lors du dépassement d’un véhicule) soient égales sur l’avant et sur l’arrière."

Les solutions aérodynamiques trouvées dans l'industrie automobile pour amoindrir les réactions de certains véhicules aux vent traversiers sont intéressantes. Elles consistent à "arrondir les angles". Pour l'arrière du quest ça revient à complexifier la forme de la queue -qui est une surface presque plate donnant un effet voile intéressant pour un pilote néerlandais- en lui dessinant une section ovale. Pour l'ovbike ça reviendrait à l'élargir en faisant couvrir par le fuselage les roues arrières pour profiler l'engin de côté en lui conférant moins de prise au vent traversier. Lui donner en quelque sorte une section en poire si j'ose dire.

La GM EV1, un véhicule électrique (cx de 0.19) qui restera dans l'histoire parce que ses utilisateurs qui le louaient avec un bail renouvelable ont été obligés de le rendre au constructeur au bout d'un an. Le constructeur (un de ceux qui sont au bord de la faillite en ce moment) s'est apparemment empressé de détruire tous les exemplaires.Trop efficace. Pas bien pour les pétroliers. L'arrière est pas mal pour contrecarrer le vent traversier.
La socema gregoire est géniale.

Pas mal de contributeurs ont de bonnes idées de ce que doit faire un dessinateur pour tracer une forme économique. J'espère que les propositions seront nombreuses! J'aimerais bien dessiner une forme efficace pour un carénage de vélo couché. Je proposerai des dessins bientôt j'espère si j'ai le temps.

Dans l'idéal j'aimerais que quelqu'un soit capable de mettre à disposition une de ces souffleries qu'utilise les cyclistes professionnels pour peaufiner leur position en contre la montre Pour reproduire ça en miniature il suffit d'accélérer un courant d'air de ventilateur par surpression cf entrées d'airs de moteur à réaction de simuler les conditions d'une vitesse de 40km/h. Le modèle est suspendu à quatre ficelles en V, et l'efficacité aérodynamique est mesurée par la distance de recul sur une échelle graduée en millimètres.

ou bien on construit plusieurs maquettes de même poids et volume mais de diverses formes. On les pose une à une sur un système qu'il faut imaginer: le même chariot à 4 roues peut être sur des rails de train électrique pour ne pas faire varier la résistance au roulement entre chaque expérience, en haut d'une pente régulière de prise de vitesse terminée par un long plat. On les lâche trois fois. La plus efficace est celle qui va le plus loin sur la moyenne des trois fois.

On peut aussi reprendre le principe de la soufflerie, placer les modèles suspendus dans un tube ouvert à l'avant et à l'arrière, transparent pour permettre les mesures, à trente centimères d'une fenètre avant droite de voiture, et le passager mesure la traction exercée par la maquette au millimètre près sur parcours plat et régulier par vent faible.

Il y a aussi peut être des pesons très sensibles et à mémoire de poids maximum si possible qui sont fiables pour mesurer la résistance à l'air

Selon moi, il y a trois composantes essentielles à combattre pour réduire les pertes et réduire la puissance électrique de l'engin au plus juste autour des limites légales. La législation changera peut être de nos vivants.

1. Aérodynamisme. C'est l'objet de la discussion.

2. Poids total, qui comprend carénage (ça c'est fait, félicitations pour la mise en oeuvre de ce concept astucieux de l'entoilage léger), bonhomme, motorisation, batteries, accessoires (le minimum: phares, trousse de premier secours, kit d'entretien (clés et dérive chaîne divers) et réparage des crevaisons, compteur etc. ok c'est élagable) bagages et trike. Attention, le poids total change avec le poids du bonhomme en tenue et des bagages. Attention, il y a trikes normaux et durables et trikes trop lourds.

3. Résistance au roulement dans les pertes que provoque l'écrasement mécanique de la surface des pneus en contact avec le sol. Je m'intéresse beaucoup à ça en ce moment. Quelle section de pneu, gonflée à quelle pression, quelle type de gomme, quelle formule à la silice pour affaiblir la résistance au roulement, permet la meilleure économie. Je cherche encore.

plus bas il y a ce qui selon certains fera peu la différence mais qui selon moi améliore le pilotage et permettra un perfectionnement significatif, et on réalisera à la lecture de la liste qu'elle rapproche le vélomobile des engins motorisés de course automobile!

4. efficacité des suspensions gauche et droite pour la répartition du poids autour du centre de gravité dans les virages, (suspension contractive)

5. contribution du réglage des suspensions avant et arrière à la qualité des décélérations et accélérations

6. puisque l'utilisation d'ailes (comme il y eut des wing cars en formule un) dégrade le cx jusqu'à à un point intolérable, pourquoi pas utiliser l'effet de sol au dessous du carénage, vélomobile plaqué au sol, pour obtenir des temps de passage améliorés en virages rapides, mais on devra le surélever pour favoriser un écoulement peu turbulent, et obtenir un gain en vitesse de pointe (dans le dernier cas, un bas de caisse totalement hermétique et rigide, bien dessiné à l'arrière est indispensable)

[quote="Cobus"][quote="pollux"]La lecture de http://inter.action.free.fr/publications/auto-eco.pdf m'avait conforté dans mon erreur avec en page 11, l'assertion suivante :

Citation :

Gustave Eiffel ayant démontré au début du siècle qu'un
corps caréné de moindre pénétration dans l'air devait
adopter une forme fuselée de proportions optimales
(Rapport L/D : 3,5<L/D<4 avec un optimal proche de L/D =
3,7),

Bonjour, je me permets de répondre en tant qu'auteur de l'article pré-cité pour apporter une précision.
Ne me faites surtout pas dire que la forme fuselée Eiffel constitue l'optimal pour un véhicule routier. Ce n'est absoluement pas le cas !
C'est la forme idéale pour un corps fuselé loin de toute interaction avec le sol (par exemple, une nacelle motrice de dirigeable, une bombe ...)

La suite de la page 11 de l'article précité décrit les problèmes posés par ce genre de forme au ras du sol :

"Mais Paul Jaray (1889 – 1974) le premier fit remarquer qu'un corps de moindre pénétration avait une forme différente suivant qu'il avait à se déplacer dans l'air ou à proximité du sol (L'aéronautique août 1922). En effet, à l'approche du sol, la traînée d'un corps fuselé augmente sensiblement par décollement de la couche limite (effet de divergent s'accompagnant d'une recompression brutale et de décollements de la couche limite).

L’idée de base expérimentée par Jaray et Klemperer lors d’essais systématiques dans la soufflerie du Comte Zeppelin à Friedrischshafen fut de créer des carrosseries profilées à la manière des ailes d’avion. Le gain fut important mais ces formes engendraient de la portance et donc de la traînée induite par la portance sous la forme de deux intenses tourbillons marginaux (bien visibles en automne sur les routes couvertes de feuilles mortes).

Mauboussin dans un article de L'aéronautique (N°174, Novembre 1933) fit part de ses travaux consistant à éliminer les principaux défauts de la carène Jarey (traînée induite et instabilité). Il proposa une carrosserie en forme d’aile verticale qui éliminait la traînée induite, puis un étagement des maîtres couples vers la poupe formant dérive stabilisatrice.
Cette évolution darwinienne conduisit les concepteurs à des formes en berlingot idéal en terme de traînée et de stabilité.

L’aboutissement de cette évolution se retrouve dans des véhicules comme la Mathis 333 ou la plus récente Daihatsu UFE III. "


Cette dernière est assez proche de l'idéal "raisonnable" en matière 'aérodynamique des véhicules routiers. A noter toutes les astuces des concepteurs pour maintenair l'écoulement adhérent le plus longtempts possible.

- En particulier au niveau des roues : pantalons de roues avec arrête vive du garde boue en amont la roue pour que les filets d'air décrochent franchement, puis arrête avec un grand rayon de raccordement en aval de la roue pour que les filets d'air fortements turbulent raccrochent le carènage.

- poupe tronquée : Ce n'est pas l'idéal du point de vue de l'aérodynamicien mais étant donné que la couche limite sera très épaisse compte tenue de tous les impédimenta situés en amont, il est préférable sur des véhicules médiocres aérodynamiquement de maitriser la zone de décollement par une poupe tronquée que de risquer un décollement prématuré plus en amont sur le carènage qui conduirait à une traînée de pression plus grande que celle du culot. De plus ça limite la longueur du véhicule ce qui est loin d'être un argument négligeable. C'est l'ingénieur Kamm qui le premier à expérimenté celà.
Précision : Pour un véhicule de record, une forme parfaitement fuselée qui se termine par une arrête éffilée ou pointue est évidément préférable. Mais les véhicules de records sont parfaitement polis, sans aspérité etc ...







Des exemples de carènages ultimes (malheureusement inadapté pour un vélomobile):
La PAC-CAR- II


Varna Diablo

Concernant le post illustré d'AERODYNE :

en quelques mots, es-tu en train de dire qu'un VM sera plus efficace (en aéro) avec une poupe tronquée ? Est-ce qu'une poupe tronquée doit être dôtée d'un petit aileron ou cela doit être absolument évitée ?

AERODYNE a écrit:

- poupe tronquée : Ce n'est pas l'idéal du point de vue de l'aérodynamicien mais étant donné que la couche limite sera très épaisse compte tenue de tous les impédimenta situés en amont, il est préférable sur des véhicules médiocres aérodynamiquement de maitriser la zone de décollement par une poupe tronquée que de risquer un décollement prématuré plus en amont sur le carènage qui conduirait à une traînée de pression plus grande que celle du culot. [...]

Ce décollement prématuré en amont sur le carénage, c'est bien ce qui est montré sur cette vidéo ?
https://www.youtube.com/watch?v=kDt0QTC9Xq0

salut Guilhem.
"Ce décollement prématuré en amont sur le carénage, c'est bien ce qui est montré sur cette vidéo ? "
https://www.youtube.com/watch?v=kDt0QTC9Xq0

Oui, bien qu'il soit difficile de conclure dans ce cas précis car on ne sait pas à quel nombre de reynolds est effectué l'essai et que apparement il sagit .d'une phase transitoire.
Ce qu'il faut retenir :

- Une forme fuselée sans troncatures est toujours meilleure mais elle est d'un encombrement incompatible avec une utilisation au quotidien et elle peux conduire à des problèmes d'instabilité aérodynamique à haute vitesse.

- Une petite troncature en lieu et place des décollements supposés est parfois meilleur car elle "fixe" la zone décollée (évitant ainsi une propagation plus en amont comme sur ta video) et diminue l'instabilité aérodynamique à haute vitesse.

- Sur les vélomobiles, il est illusoire d'éspérer obtenir une bonne proportion d'écoulement laminaire. Je rappelle que pour qu'il puisse s'établire, un écoulement laminaire requiert des surface au poli aérodynamique parfait (ex tole d'aluminium polie), pas de surface qui vibres, par de perturbations thermiques au ras du sol, pas de marches ou d'arrêtes dans le carènnage etc .... (Peut être que Varna Diablo et PAC- CAR II y arrivent mais regardez bien les surfaces ....)

- L'écoulement est donc forcément TURBULENT (à ne pas confondre comme c'est trop souvent le cas avec décollé). Pour minimiser la traînée aérodynamique, il faut donc en priorité traquer les DECOLLEMENTS aérodynamiques. Ces derniers sont à l'origine de traînée de pression car ils ne permettent pas la recompression de l'écoulement en aval de la forme fuselée. Il est TRES SIMPLE et très instructif de traquer ces décollements par la méthode des fils de laine décrite dans ma précédente publication disponible ici :
http://inter.action.free.fr/publications/2004-01-diagnostic-aero.pdf
J'y aborde les différentes méthodes expérimentales pour diagnostiquer des déficiences aérodynamiques et j'explique également le vocabulaire lié à ces phénomènes.



Le tableau noir me manque pour te tracer des petits shémas qui vallent mieux qu'un long discours. Si tu passes par Cachan, vient à l'IUT !

Pourquoi pas d'ailleurs organiser une petite causerie sur ce sujet "Optimisation énergétique des véhicules à propulsion humaine - Aerodynamique - trainée de roulement etc ...

On pourrait faire ça à l'iut si des personnes sont intérréssées ?

Quelqu'un a-t-il déjà lu "The Leading Edge: Aerodynamic Design of Ultra-Streamlined Land Vehicles" de Goro Tomai, voir ici? Cela semble être la "bible" de tout concepteur de véhicule léger aérodynamique (solar, cars, VPH, ...). Goro Tomai a étudié au Massachussets Institute for Technology où enseigne Mark Drela et a conçu avec succès plusieurs véhicules solaires.
Moi je m'offrirais bien ce bouquin pour Noël, si il n'est pas épuisé...

Samural

j'ai fait une demande "d'alerte" sur amazon depuis trois mois pour etre prévenu dès que dispo et toujours rien.....
si tu as d'autres pistes pour se le procurer , c'est un participant du rallye "phoebus" qui me l'avait conseillé comme "la " bible effectivement...

thierry

Vu sur alapage :
http://tinyurl.com/67p4q3

Sur commande, livraison sous 14 jours ...

Samural a écrit:

Quelqu'un a-t-il déjà lu "The Leading Edge: Aerodynamic Design of Ultra-Streamlined Land Vehicles" de Goro Tomai, voir ici? Cela semble être la "bible" de tout concepteur de véhicule léger aérodynamique (solar, cars, VPH, ...). Goro Tomai a étudié au Massachussets Institute for Technology où enseigne Mark Drela et a conçu avec succès plusieurs véhicules solaires.
Moi je m'offrirais bien ce bouquin pour Noël, si il n'est pas épuisé...

Samural

Ca n'a rien à voir, mais je viens de recevoir la mise à jour 9.5 de mon logiciel de 3D (Lightwave pour ne pas le nommer...).
Si une visu 3D réaliste du résultat de vos recherches/calculs vous interresse, je suis partant (pour faire plus qu'un passage dans Photoshop du projet de la BMW GINA).

Pour une idée de rendu, suivre le lien "Fat Boy" dans ma signature.

claude.plaimert a écrit:

Alors, oui, je ne souhaite qu’une seule chose : je recommence tout à zéro pour mon fuselage.
Et si l’aventure vous motive, je me demande si je peux compter sur vous… appuyé par les recommandations pratiques de Mark Drela ?

ET OUI ( enfin ) c est la bonne chose a faire , mais est ce rentable ?
Pour l instant je ne vois qu un "parapluie sur un trike", le temps de mise en oeuvre , le prix des materiaux ( 500 euro en gros ) , la durabilité de l ensemble ...il me semble plus rentable d acheter une carrosserie toute faite a 1000 euro( chez Greenbull Greentrike.)
C est un poil plus lourd( mais beaucoup moins "blessant" ,a partir du moment ou on pense a un vehicule pour une utilisation quotidienne , le risque d accident est a prendre en compte ) ,mais il y as l assitance et les 25 pour 100 de puissance au pedalage .D' un point de vue aero , l optimisation ne toucherais que la zone de vitesse a partir de 37 km/h .

Bravo pour l'humour.

J'ai calculé au pif le Cx de l'Ov'bike :

Il est d'environ 0.35

Donc environ celui d'une automobile.

Le but à atteindre en vélomobile serait plutôt un Cx de 0.1

Ceux qui parlent de régime laminaire sont à 100 km du problème.

Nous sommes en régime turbulent point barre.

amidesign a écrit:

J'ai calculé au pif le Cx de l'Ov'bike :

Il est d'environ 0.35

Donc environ celui d'une automobile.

Le but à atteindre en vélomobile serait plutôt un Cx de 0.1

Ceux qui parlent de régime laminaire sont à 100 km du problème.

Nous sommes en régime turbulent point barre.

peux tu preciser comment tu as fais ce calcul ? à quelle vitesse le Cx ? basé sur le maitre couple ? la surface mouillée ?Tu as une souflerie numerique ?

Et ... euh ... pour ceusses d'entre nous qui n'ont pas trop d'idée d'ordre de grandeur, le Cx d'un VD, c'est de quel ordre? D'un VH? D'un trike? Il me semble avoir lu quelque part que le SCx d'un VD et celui d'une voiture sont quasiment identiques, ce qui m'amènerait à estimer le Cx d'un VD à quelque chose dans les 0.7-0.9 ... j'ai bon? Du coup, pour un Kett, on ne doit pas être si loin de ces valeurs, non?

Ce qui m'amènerait à penser que même si la valeur de 0.35 pour l'oeuf est bonne, c'est quand même un sacré gain par rapport à du non-caréné, non?

En effet, j'ai lu des valeurs de 0.8-0.9 de Cx pour un cycliste droit, genre VTT, et un SCx mesuré en soufflerie (Lyon?) de 0.269 pour un VD de course, mains en bas.
Une petite voiture fine pourrait y arriver aussi, ce qui amène une conclusion marrante: à 100 km/h, le frottement aéro est majoritaire, et donc un VD consommerait dans le même ordre de grandeur qu'une VW 1L ou une SAM.
Quelques kW donc.
Marrant lorsque l'on sait que l'altair y parviens avec juste les pédales... Il y a une sacrée différence.

Bonjour à tous,

Si celà peut aider, au cours de mes pérégrinations j'ai trouvé ceci:

http://www.adventuresofgreg.com/HPVlog/VehicleDrags.html

la forme optimum est plutôt efficace (Cda=0.118ft²): le maître couple est arrière ; à faible reynolds il semble que l'optimum est de privilégier la faible surface mouillée, et la "queue courte" ne nuit pas à l'aéro.

Le Vélair, planneur à propulsion humaine est lui aussi conçu de la sorte:

http://www.skytec-engineering.de/hpa.htm
http://www.raes.org.uk/cms/uploaded/files/SG_HPAG_velair.pdf

l'OV bike 1 est peut-être sans le vouloir, très bien conçu ; ralonger un peu l'arrière ?

si par hasard vous voulez y rajouter 2 ailes, j'ai le profil bas-reynolds qu'il faut (UAG 88-143/20) : lui aussi présente une épaisseur relative maxi centre-arrière : les essais en tunnel à l'université d'Alberta ont montré que des aspérités diminues certes la traînée mais pas excessivement.

A faible reynolds si la forme est bien étudiée, la différence de traînée de frottement (couche limite) turbulente / laminaire ne serait pas prépondérante?

celà laisse supposer qu'un fuselage comme celui du velair (en l'air) ou du virtual edge (sur route) voire d'un futur OV'bike non fripé, peuvent conserver les bénéfices de formes dites laminaire si la partie avant est suffisament lisse, et correctement étudiée comme celà a été dit ; je n'affirme pas cependant les valeurs données dans le tableau du premier lien sont parlantes.

le "Vector Trike", seul trike de la liste, est donné pour une traînée Cda=0.5ft².

Très cordialement.