Sujets spécifiques à la Fitnesscar

je propose si d'épingler ce post pour traiter ici des sujets SPÉCIFIQUES à la FITNESSCAR.
je vais y mettre des renvois ou copié collé des problèmes déja abordés dans le cas de l'assistance électrique.

j'en rapelle l'essentiel de l'idée FITNESSCAR .

Cette forme d'assistance électrique ne doit pas seulement aider à rouler plus vite en cas de manque de puissance: ce n'est pas qu'un VPH assisté.

On s'en approche un peu plus si on récupère autant que possible l'énergie des descentes et qu'on évite les efforts trop violents (donc au dessus de la zone d'endurance et faisant bouffer du glucose et faire du lactique)

le VÉRITABLE BUT est de cibler sa zone d'effort "SENSIBLE À L'ENTRAÎNEMENT" c'est à dire entre 60 et 90% du métabolisme suivant les but, tout en ne perdant pas cette énergie. le faire en roulant permet de le faire tous les jours et en remplacement de la bagnole.

- lipolyse vers 60-70%
- gain d'endurance de base (gain de watts peu à peu avec pas plus de pulses) entre 70 et 80%
- gain de puissance aérobie entre 80 et 90% (c'est à dire seuil anaérobie plus haut et élargissement de la zone d'endurance en repoussant le seuil de production de lactates)

les séances de lipolyse et d'endurance de base doivent durer plus de 30 à 40 minutes sans êtres coupées
les séances de puissance doivent durer entre 10 et 20 minutes encadrée d'une montée et d'une descente sur quelques minutes.
il est quasiment IMPOSSIBLE de faire de tels efforts ailleurs que sur ergomètres, home trainer, un linéaire de route nationale, ou grande grimpette de col. Dans la vie quotidienne, et dans le cadre du trajet utilitaire, les contraintes de la route "cassent" ces séances.
c'est cela qui fait que on n'a pas, en faisant 2 fois 40' par jour de trajet les 80 à 90% de la puissance aérobie d'un coureur cycliste de niveau national du même âge...
on se stabilise en pratique quelque part entre 50 et 70% de ce niveau et on perd donc un bon tiers de puissance en "ratant" ces séances de puissance constante.

l'idée est donc de se freiner ou s'aider, et prévoir de ne pas couper l'effort en cas d'arrêt de sorte à maintenir une puissance constante durant la durée du trajet... l'énergie est capitalisée dans les batteries ou super capa pour suivre le parcours.

- on peut immaginer plusieurs sortes de fonctionnement

VPH entièrement électrique: on pédale sur un alternateur, et on conduit au moteur. freiner veut dire récupérer.

assistance électrique: on "aide" le moteur et on dispose d'une manette des gaz: si le coeur monte trop on s'aide plus, si il ne monte pas assez on se freine plus... choisir le develloppement revient à choisir sa gamme de vitesse et pédaler: on trouve toujours une vitesse pour laquelle on en remet autant qu'on en a pris.

avec 5km et 36kilojoules de supers capacités, cela permettrait, dans le cas d'une fitnesscar en conduite en ville, de récupérer la plupart des coups de freins après des descentes de pont ou de grandes vitesse à raison de 18 secondes à 2000 watts
si l'ensemble pèse 150Kg
cela ferait un dénivélé négatif pouvant temporairement être stocké de
24m
avec pertes: descente de 30m = hauteur de peuplier
permet de remonter de 20m.
(sans pédaler et ayant pas utiliser l'élan, donc en restant à 25km/h
permet de "rendre plat" une descente d'une petite colline et puis la remontée en face sans écraser de poules (ou de poulet si c'est en ville)

sc'est la hauteur d'un ouvrage style pont (hauteur d'un arbre).
cette énergie de 20m de hauteur correspond aussi à une relance de 0 à 22m/s
soit 78km/h
ou bien 4 relances à 40km/h

cette énergie de 36000 joules fait aussi... 10wh, soit de rouler sans pédaler 1.5 à 2km entre 20 et 30km/h
------consommation------
ce qu'en dit marc après l'essai d'une motorisation à la classique genevoise
60km en 1H37 et 600m déniv, 130Kg le total tandem style vélodroit

"Ca serait dans le meilleur des cas 600wh mécaniques réalisé avec le Cyclone qui perd pas mal à cause du réducteur planétaire... Et disons probablement les 2/3 de la batterie utilisés lors de la course.... Reste donc une aide d'environ 400wh mécaniques durant les 1h37min et 12 secondes de ma course... + quelques wh produits par mes guibaules..."
que je pense être de l'ordre de 400wh également

ordre de grandeur: 800wh 60km = 13.3wh/km pour 130kg et 37km/h
le moteur ayant fait "la moitié du travail" il a assuré dans les 6 à 7wh/km
et pour le parcours en VTT j'ai trouvé 9.6wh/km pour... 96Kg et 33.3km/h

la densité d'énergie auraient été la même, mais on va plus vite à rapport puissance sur poids égal quand on est plus lourd. les pneus de marc on aussi un peu plus de rendement, son aérodynamisme est équivalent.
marc a aussi plus concentré la puissance sur les côtes, d'où un gain de temps plus marqué (en côte apporter 10% de puissance rapport presque 10% de vitesse, alors que sur le plat ça rapporte 3 fois moins, 3% vitesse)
----
des consommations facile à descendre par l'aérodynamisme d'un tricycle éventuellement carréné..
si l'on veut rouler "normallement" il faudrait arriver à 7wh/km à des vitesses plus ordinaires (moyennes de 25 à 30km/h).
cela veut dire que si une mémé sans possibilité d'effort se sert de la fitnesscar elle pourra quand même compter sur une motorisation pour rester dans les temps... durant 60 km environ...

cette estimation de consommation est dans le cas de parcours difficiles avec un tricycle équipé.
(un quest consomme moins de 4wh/km sur le plat et ce vers 40km/h)


pour respecter des moyennes de 25 à 30 cela ferait une conso moyenne de l'ordre de 200 watts... moyenne!
si le cycliste peut produire en endurance 250 à 300 watts il recharge autant qu'il consomme: la fitnesscar lui permet de lisser son effort et de tout faire en endurance, et en plus il arrive les batteries aussi pleine qu'au départ. Les pertes de conversion ne se produisent que sur la différence dans le cas d'une propulsion mixte (on aide ou on freine au pédalier, on freine en descente sur roue), cela vuet dire que souvent, le VPH fitnessecar serai presque comme une vélomobile (quand on roule comme il faut sans récupérer ni dépenser du jus)
Elles sont le pire bien sur si on pédale simplement sur un alternateur séparé de la transmission.
mais l'intérêt de cette option est évident pour les personnes de très faible puissance (genre 30 à 50 watts), ça ne change pas grand chose de perdre 30% de 50 watts, donc 11 watts si de l'autre coté on a une facilité bien plus grande de permettre une séance de fitness avec régulation automatique par la fréquence cardiaque ou une puissance d'alternateur facile à contrôler (ce qu'a fait daniel couque) pour la mémé, les sédentaires ou les malades donc véhicule esentiellement électrique. les gens qui pédaleraient sur un alternateur découplé de la transmission sont tous des gens à très faible puissance aérobie et à grande lenteur de réaction cardiovasculaire...ils ne pourraient pas d'ailleurs rouler en vélo même sur des parcours facile. Ils ne peuvent que faire du stepper ou du vélo de salle ou de la marche sur le plat. De faire cette séance dans une voiture électrique serait un premier pas puis après seulement une fois remis en forme, et avec 3 fois plus de puissance et un coeur qui réagit en 30s ils peuvent ensuite se mettre "au vélo" et pratiquer dans la fitnesscar un ciblage d'effort en usant de la transmission directe avec ajustement par la manette des gaz...

au niveau technique , le plus gros "frein" semble être encore l'alternateur
as tu des renseignements précis sur les solutions trouvées sur les premieres realisations , les alternateurs de type moto-voiture étant peu adaptés a cet usage
il y avait la piste des alternateurs d'eolienne , mais aucun fabricant qui accepte de bobiner assez long pour avoir une cadence de pédalage en adéquation avec la zone de rendement du générateur

en tous cas trés bonne idée ce fil spécifique!

thierry

Je pense que pour l'altérnateur il faut partir du cahier des charges et imaginer ce dernier. A vue de nez il doit être de grand diamètre avec beaucoup de pôles. Ensuite regarder ce qu'il y a de plus adapté dans le commerce. Et si je réfléchis, je trouve que les moteurs brush less pour vélos électriques sont idéals. Grand diamètre et nombre de pôles suffisants. Ils fonctionnent déjà en récupération donc sont susceptibles aussi de fonctionner en générateurs.

En général un système comme ça comporte un pédalier, un multiplicateur mécanique et l'alternateur. Dans le cas où il serait utilisé, un moteur roue de vélo, le fait que le plateau du pédalier soit plus grand que le pignon de la roue joue le rôle de multiplicateur.

Le générateur peut aussi être une machine à courant continu, genre moteur dc. Mais là il y a des pertes dans le collecteur, lamelles de cuivre et charbons, environ 2 Volts de chute de tension.

L'armée utilise des génératrices à force musculaire, faut voir le rendement et dans les surplus militaire, le prix.

Générer de l'électricité dans une bobine de cuivre c'est lui faire passer un champs magnétique variable devant. Par exemple un pôle nord, puis sud, magnétique.

amidesign a écrit:

...
Générer de l'électricité dans une bobine de cuivre c'est lui faire passer un champs magnétique variable devant. Par exemple un pôle nord, puis sud, magnétique.

9a c'est la base, j'avais une lampe de poche fonctionnant sur ce principe, le hic c'est que si tu veux un bon rendement il faut que tu fabrique ton alternateur pour la zonne de fonctionnement que tu veux:
- Définir la fréquence de rotation.
- Définir la tension que tu veux sortir.
- Définir l'intensité min/max que tu veux sortir.

A partir de la tu défini le nombre de pole, la taille des bobines et le diamètre de ton fils de cuivre, grace a des calcul (que je ne connais pas parcoeur).
Ensuite faut que tu définisse un régulateur pour fournir une tension continue et une intensité stable pour recherger tes batteries.

LAF ! ! ... !

amidesign a écrit:

je trouve que les moteurs brush less pour vélos électriques sont idéals. Grand diamètre et nombre de pôles suffisants. Ils fonctionnent déjà en récupération donc sont susceptibles aussi de fonctionner en générateurs.

En général un système comme ça comporte un pédalier, un multiplicateur mécanique et l'alternateur.

.

je ne saisis pas ce que tu entends par "fonctionnent déjà en récupération"

sinon l'idee serait de pedaler directement sur l'alternateur sans utiliser de pedalier d'ou la necessité d'avoir une plage de rendement optimale poour l'alternateur adaptée a la fréquence moyenne de pedalage

thierry

Il existe dans l'industrie les alternateurs et les turbo alternateurs. Les premiers possèdent beaucoup de paires de pôles, les seconds une seule paire de pôles au rotor. Les premiers tournent relativement lentements, les seconds tournent assez vites. Les premiers sont utilisés dans les centrales hydroélectriques, les seconds sont actionnés par des turbines à vapeur ou à gaz. Les premiers peuvent tourner à partir de 250 t/min donc 12 pôles, les seconds tournent à 3'000 t/min donc 2 pôles. Tout deux produisent du courant alternatif 50 Hz triphasé.

Aussi, plus un alternateur tourne vite est moins bon est sont rendement. Deux explications : Pertes par courants de Foucault dans le circut magnétique en fer. Pertes par effet de ventilation. Les turbo alternateurs tournent sous atmosphère d'hydrogène pour limiter ces peertes aérodynamiques.
Les meilleurs alternateurs ont des rendements de 95% voir plus.

le passage du mode moteur au mode generateur, c est un bouton de commande .

ca fais qq temps que je t ai pas vu sur le forum, voici qq fils qui vont dans le sens de ton post .
http://velorizontal.1fr1.net/assistance-electrique-f22/batteries-pour-assistance-electrique-t5134.htm
http://velorizontal.1fr1.net/assistance-electrique-f22/pedalage-constant-sur-un-alternateur-t5604.htm
http://velorizontal.1fr1.net/le-coin-du-constructeur-amateur-f10/freinage-electrique-par-cable-resistif-t5442.htm

compte rendu de la visite chez marc laurencon

Il s'est équipé d'un tricycle KMX comme base de fitnesscar, le moteur sera un cyclone de 500 watts. Il n'y a pas de récupération par freinage car dans son cas il part d'en haut batterie pleine et puis reviendra d'en bas batterie pleine également car il peut la charger à la boite ou sera de toute façon presque plein en bas. les descentes sont trop raides pour récupérer efficacement à moins de descendre plus lentement et il faut charger en rentrant pour éviter de stocker le véhicule batteries vides.
actuellement il fourni 80 watts en endurance et compte faire du fitness découplé en pédalant SEULEMENT sur un alternateur, avec un régulateur de fitness pour ne pas avoir à surveiller le cardio.

Il peut cependant coopérer avec le moteur en partageant avec lui la transmission. Le moteur profite des dérailleurs pour avoir le bon régime de rotation quelque soit la vitesse. il aura recours à cette solution de pédalage en mode direct-assisté quand son système cardio vasculaire sera assez adapté pour que la gestion naturelle des efforts soit possible (il a déjà essayé de gérer aux sensations mais il n'est pas encore assez en forme, et travailler au cardio lui est contraignant, car quand on est pas en forme, l'inertie du comportement cardiaque est difficile à gérer)

pour disposer des deux solutions, il va monter ses plateaux en roue libre inversés l'un par rapport à l'autre ainsi il peut pédaler en arrière même si le moteur de propulsion pédale en avant. et si il pédale en arrière il ne pédale pas à vide mais sur l'alternateur de 2CV acquis pour cet usage même. Le pédalage en arrière "passe bien" sur un vélo couché et il y aurait même d'aileurs eu des véhicules de records qui adoptent le pédalage en arrière car en fait, l'appui des jambes se faisant en bas et le retour en haut ça marche mieux pour le retour veineux, et quand on est très couché, la poussée reste dans l'axe. à faible puissance cardio-vasculaire le pédalage en arrière n'offre pas d'inconvénient: il permet ainsi de ne pas descendre le coeur en cas d'arrêt.

il doit aller au travail à 230m d'altitude et habite, en haut d'une côte de 13%, à 920m d'altitude. un col intermédiaire rajoute 190m de dénivelé: il y a donc 880 mètre de dénivelé positifs à gérer au retour du travail, et 190 dans l'autre sens
cela impose d'avoir une apport d'énergie de l'ordre de 1.29 mégajoules, ce qui en amont des pertes demande au batteries 450wh environ pour assurer le dénivelé.
il faut avoir, pour ne pas vider les batteries à moins de 50% l'équivalent de 75 Ah 12v
le trajet étant prévu durer 2h dans le sens retour on peut compter sur 160wh d'apport pédalage (avec pertes devient 748.8Kj soit 112wh),
ce qui réduit la décharge des batteries à 340wh soit prévoir d'emporter 700wh environ ou 60Ah 12v

la motorisation de marc tauss essayé le 20080615
(voir http://fitnesscar.free.fr/20080615-essai-marct-tauss.html )
conviendrait, avec les 900wh de la batterie. Marc laurencon préfère ne pas investir dans ces batteries légères mais chère et de tout simplement embarquer 30Kg de plus de plomb.

le bilan d'énergie à prélever sur les centrales nucléaires serait donc de l'ordre de 400wh/jour, ce qui permettrait à une voiture électrique de type "blue car" de faire... 5km!
le soir pour recharger la batterie un ruisseau coulant en saison humide à raison de 0.5 litres par seconde sur 50m de dénivelé, pourrait apporter quelque 120 watts de nuit soit de quoi regonfler la batterie entre le soir et le matin pour repartir batterie pleine sans pour autant avoir la contrainte de descendre lentement pour pouvoir charger.

cette fitnesscar peut donc être autonome.
le solaire pourrait aussi gonfler un bloc de batterie resté à la maison et s'alterner alors un jour sur deux avec celui en service... avec alors la la nuit plus la journée suivante pour se remettre à niveau de 450wh en combinant éolienne, ruisseau, et solaire. L'habitat en montagne si il présente des difficulté de parcours présente aussi des avantages énergétique: ensoleillement meilleur, et eau qui coule avec du dénivelé, donc de l'énergie, en relai de panneaux solaire lors des périodes pluvieuse. Il n'y a pas de brouillard aussi, et un bon soleil une bonne partie de l'hiver.

"
il faut avoir, pour ne pas vider les batteries à moins de 50% l'équivalent de 75 Ah 12v"

voir aussi
http://velorizontal.1fr1.net/assistance-electrique-f22/les-super-capacites-t3319-15.htm#87863
à propos des ordres de grandeur pour arriver à récupérer la descente d'un col

jj'y retrouve cette exigence de 70Ah environ pour franchir un col de 1000m...

merci pour cette descriptionde projet , mais quand même ...30 kg de batterie plomb je frémi !! même avec du LiFePo (moins cher , beaucoup moins cher que du LiPo) il reduirait quasiment ce poids par trois
et que dire du LiPo.....

30Kg de batterie n'est que 30% de lest par rapport à 100Kg.
en pratique il existe un cas comparable.
mettez un peloton de coureurs équipés de vélo léger de 7Kg
lachez 5 minutes avant un coureur avec un vélo de 20Kg qui en plus est moins performant (moins aérodynamique, pneux moins roulants, caddre moins rigide, sacoche de mémères).
un handicap qui correspond à 20 ou 30%
il n'y a que 5 minutes d'écart au bout de 20km et il faut donc cette distance là pour que le peloton rencontre le VTT...
au bout de 60km il y a 11 minute d'écart de temps, même si partis en même temps que le VTT le vainqueur n'a pas fini de refroidir qu'arrive le VTT à sacoche de mémère avec son pouet pouet.

sur les trajets utilitaires la différence est moindre encore

donc si faire les permiers essais avec 150 euros de batteries plutôt que 1000 ou 2000 euros n'handicape que d'un tel ordre de grandeur ça reste acceptable.
De plus en cas de récupération en descente, les batteries récupèrent une partie de l'énergie qui a été stocké... dans leur poids.

autre info
pour 3000 euros on peut avoir... des piles à combustible faisant entre 900 et 1600 watts pour les camping car... peut être les fitnesscar aussi quand ça sera abordable...

enfin, j'ai préparé un texte pour anticiper les aspects qui seront liés à la modification RADICALE de la gestion d'effort.

http://velorizontal.1fr1.net/sante-et-alimentation-du-cycliste-f17/inquietude-vis-a-vis-augmentation-de-ventilation-pulmonaire-t5823.htm#88482

Synthèse des particularités d'utilisation de la fitnesscar.

RAPPEL: QUOI EST UNE "FITNESSCAR"

Le but de la fitnesscar est SURTOUT de créer dans le cadre de trajets utilitaires les conditions propices à la pratique d'un effort d'endurance, centré dans la zone "sensible à l'entraînement" qui se situe vers 60 à 80% de ce qui est épuisant.
On pédale toujours à la dose d'effort choisie, si on va trop vite on se freine en stockant l'énergie dans une batterie, si on ne vas pas assez vite on demande de l'aide au moteur au lieu de ralentir.

LES DIFFÉRENTES SORTES DE FITNESS CAR

AVEC MOTEUR ET ÉNERGIE MUSCULAIRE TRAVAILLANT ENSEMBLE sur le pédalier.
C'est la méthode la plus intéressante sur le plan mécanique puisque quand l'énergie musculaire seule convient la transmission est directe et sans pertes de conversion. Le moteur profite du changement de vitesse et travaille dans une gamme de vitesse de rotation qui varie peu de l'optimum (la cadence de pédalage variant rarement plus que de 70 à 90 tours minutes ça fait 30% à peine de variation de régime coté moteur).
C'est avec une "manette des gaz" que l'on prélève ou libère de l'énergie du moteur qui ajoute ou soustrait l'énergie dans la chaîne de transmission qui alors soit freine en récupérant soit aide en débitant de l'énergie issue de la batterie. Il suffit pour avoir une vitesse constante avec une fréquence cardiaque restant constante d'ajuster à la manette des gaz l'effort à produire pour respecter la fréquence cardiaque d'endurance.
on peut imaginer une régulation de vitesse pilotant le moteur pour tourner à un régime imposé. il suffit donc de pédaler à appui constant, donc cadence constante pour ajuster dans la bonne zone la fréquence cardiaque. Le véhicule roule alors à vitesse constante et le moteur freine, ou aide plus ou moins selon le déclivité. Techniquement, la difficulté est dans l'intégration dans le système de régulation du freinage en cas de descente, qui proviendrait d'un frein différent du moteur de la transmission couplé au pédalier.
Pour freiner en descente il faut ajouter un deuxième frein alternateur prélevant sur la roue (à cause du dérailleur de chaîne de vélo). Le pilote joue donc sur la manette des gaz, le frein, et la gestion de sa puissance musculaire pour respecter les bonnes conditions pour l'entraînement tout en choisissant sa stratégie de répartition de la dépense d'énergie globale.

AVEC ÉNERGIE MUSCULAIRE ISOLÉE DE LA PROPULSION.
C'est une solution qui convient dans le cadre de la remise en forme d'une personne peu endurante ne pouvant pas gérer son effort aux sensations. Ces personnes sont souvent dans un état transitoire de passage à une vie sédentaire à une vie incluant du sport: la puissance est faible mais doit être régulée. Il suffit donc de pédaler sur un alternateur dont l'excitation (donc la résistance) est pilotée par une banale logique d'ordinateur de fitness qui impose une puissance constante et qui se calibre sur la fréquence cardiaque: si la fréquence cardiaque est excessive la puissance demandée baisse...

Une solution parfois adoptée est de combiner les deux solutions: pédalage rétrograde chargé par l'alternateur de fitness et pédalage normal combiné avec l'aide-récupération à réglage manuel. Il suffit de monter les deux plateaux du pédalier avec un système de roue libre, l'un accrochant à l'endroit et l'autre à l'envers.
Le pédalage rétrograde chargé par alternateur permet aussi de maintenir l'effort en endurance lors des arrêts. En position allongé ce style de pédalage est plus naturel qu'il le serait en vélo droit ordinaire, et il peut être aussi intéressant en proposant une variation dans le mouvement qui peut soulager des courbatures.

INTÉRÊT DE DÉCOUPLER LES EFFORTS À FOURNIR DU TRAJET.
Cela présente d'autres avantages: produire son effort à la dose que l'on veut, et où l'on veut, et seulement quand le contexte y rend bénéfique, et d'éviter les conditions néfastes... par exemple en fonction de la température et de la qualité de l'air. On peut aussi, dans le cas d'un aller au travail prévoir une phase de repos à partir de 10' avant l'arrivée pour ne pas avoir trop chaud et transpirer lors de l'entrée dans le bureau, sans pour autant se traîner. Lors de ces périodes de repos choisies on utilise le moteur pour se faire traîner, ce qui évite de trop se traîner.

EN COUPLANT LA FITNESSCAR AVEC DU SOLAIRE.
On peut envisager en saison chaude de s'abriter du soleil en se servant du panneau comme un toit, et ainsi de marcher au solaire partout où il fait soleil donc trop chaud, pour ne pédaler que dans les zones ombragées. Le panneau solaire peut en outre remettre les batteries à niveau durant les arrêts prolongés comme la pause de midi, quand il fait très chaud pour rouler, ou sur le parking durant le travail: en saison chaude on peut donc se "faire traîner" quand on ne gagnerait rien à souffrir d'un effort fait à une température non propice à l'activité physique.

CONCENTRER LA PUISSANCE SUR LES CÔTES.

Pour avoir une bonne vitesse moyenne on prélève l'énergie qui serait "de trop" sur le plat et en descente, pour la concentrer sur les côtes. Ainsi le gain de temps est supérieur à ce qui a été perdu en récupérant sur le reste du parcours.
Augmenter la puissance en côte n'augmente que peu la consommation car tant que la résistance de l'air joue peu, la vitesse est proportionnelle à la puissance. Il faut prévoir 7 watts par kilos soit 1000 watts environ pour l'optimum d'utilisation.

PROBLÈME AVEC LA RÉGLEMENTATION?
Avec 400 watts ça reste intéressant mais avec 250 watts on ne fait que compenser le surplus de poids entre fitnesscar et vélo: problème avec la réglementation à prévoir. La fitnesscar qui est efficace en côte et qui permet de bonnes moyennes horaires en terrain vallonné ne pourrait entrer que dans le cadre du véhicule sans permis qui autorise 4kw mais qui revient, en frais d'assurance encore plus cher que pour la voiture!

LES EFFETS DE L'ENDURANCE.
L'effort régulé et dosé, pratiqué au quotidien permet de travailler en régime aérobie et de privilégier l'utilisation des réserves de lipides qui dans la vie ordinaire sont stockées, deviennent du surpoids sans être utilisées: pas assez d'activité tranquille et longues pour y avoir recours dans une vie mécanisée: il ne reste que des efforts relativement brefs toujours trop courts pour lancer véritablement la filière aérobie-lipolyse, même dans le cas de la propulsion musculaire hors des grands cols ou linéaires de plusieurs kilomètres.

L'augmentation du métabolisme augmente la performance de l'organisme.
Dans le cas du sédentaire qui devient pratiquant quotidien, il peut passer de 0.7 à 3 watts par kilos: sa puissance est multiplié par 2 à 3 et il de plus il perd son poids superflu (souvent 30% de son poids initial).
Il fatiguera moins vite et pourra donc compter sur une puissance supérieure et plus longtemps: la capacité de production d'énergie mécanique peut varier d'un facteur 5 à 8, car 3 fois plus intense et 2 à 3 fois plus longtemps également.
Le fait d'utiliser l'énergie des aliments permet aussi de métaboliser les oligo-éléments et d'avoir moins de carences.
L'énergie mécanique pouvant être produite initialement de l'ordre de 100 à 150wh par jour, parfois seulement de 15 à 30wh, passera probablement à 500 à 800wh voir 1000. Dans le cadre d'un transport quotidien, 200 à 400 wh au quotidien probablement, et 3 à 6kwh par semaine, associés à la dépense de 7000 à 15000 kcal/semaine en plus de la base.
Sachant qu'un vélo consomme entre 7 et 9wh/km on a facilement idée du kilométrage envisageable. La fitnesscar devrait consommer une énergie mécanique comparable: dans les 8wh/km: ainsi on arriverait, une fois entraîné à produire soi même toute l'énergie nécessaire au transport, en utilisant cette particularité d'utiliser la puissance dans les côtes pour récupérer plus de temps qu'on en perd à stocker en se freinant


LES EFFETS DE L'AUGMENTATION DE MÉTABOLISME PAR RAPPORT À L'ENVIRONNEMENT.
L'augmentation de métabolisme signifiera aussi une plus grande production de chaleur et des échanges gazeux plus importants.

Les changements sont tels que bien des habitudes et précautions nouvelles sont à découvrir.

L'augmentation des échanges gazeux, proportionnelle à l'augmentation de métabolisme augmente hélas l'exposition à la pollution de l'air et une prudence particulière doit être observée.
Ce qui est à remarquer est que si le sportif occasionnel et peu entraîné (à 0.25 fois les athlètes) ne respire que 10% de l'air qu'il respire au total au cours de sa pratique, un pratiquant quotidien ayant un bon niveau d'endurance (à 0.7 fois les athlètes environ) respire plus de la moitié de son air pendant sa pratique: il faut donc considérer le cas où cet air est respiré majoritairement sur la route et à 40cm du sol. Entre respirer 10% de plus d'air en faisant du sport du dimanche et 2 à 3 fois plus d'air tout en respirant plus de la moitié du total sur les routes il y a une exposition à la pollution d'un facteur bien plus que le triple, du fait de l'horaire de pratique aux heures de la circulation et quand les vapeurs de pesticides sont activées par le soleil.
Cette pollution est un danger qui peut parfois devenir mortel en quelques années de pratique d'endurance (cancers respiratoires et risques cardiovasculaires)
En attendant l'amélioration promise par la prise de conscience écologique il vaut mieux se protéger en travaillant l'hypersensibilité à la pollution, pour être averti par son odorat des contextes dangereux, trouver des itinéraires, sinon il est difficile de se protéger efficacement en aveugle, car la protection efficace devrait être surdimensionnée et si contraignante qu'elle rendrait désagréable la pratique.

CONTEXTES DE POLLUTION.
Depuis l'avènement des moteurs "HDI": la pollution est émise par bouffées concentrées à certains endroits et dans certaines conditions qu'il faut repérer. Généralement cela se produit sur les débuts de côte, les zones d'accélération (sorties des ronds points) les routes avec des virages, les lignes droites étroites où l'on fait ralentir les voitures par notre présence en vélo ou fitnesscar, les bas de talus, quand on longe des murs ou une falaise et SURTOUT lors du passage de 50 à 80km/h.
Certaines zones rurales avec relativement peu de circulation peuvent bien plus pollué qu'un grand boulevard de ville si les conducteurs y conduisent irrégulièrement et alternent entre vitesse et lenteur. En ville ça le fait moins car la vitesse ne peut être atteinte, sauf sur les périphériques.
cela peut être un intérêt secondaire de la fitnesscar: se mettre en régime d'endurance là où l'air est propre tout en mettant de coté l'énergie qui servira à avancer sans effort, donc en respirant bien moins qu'on le ferait en vélo, dans les zones polluées.

USAGE DU MASQUE À GAZ
Le fait de choisir sa dose d'effort permet d'éviter tout effort excessif et de se placer juste en dessous d'un seuil dit "ventilatoire" et donc de ne pas ressentir un trop grand besoin de respirer alors que le masque entrave le débit.
Le port du masque est donc beaucoup plus facile en fitnesscar qu'en vélo où la moindre pointe de puissance oblige souvent à passer le seuil de possibilité de respiration permise par le masque.
La masque à gaz fait une résistance à la respiration qui parfois gêne pour une respiration à peine plus forte que celle du repos (8 litres d'air par minute): alors l'effort avec masque semble impossible. C'est là encore une affaire d'entraînement pour repousser ce seuil de possibilité respiratoire avec masque.
Il suffit donc de commencer par le mettre au repos de temps en temps, dans les zones les plus polluées en en utilisant alors le moteur, puis d'augmenter progressivement la charge d'effort physique: les muscles respiratoires prenant du tonus, alors il devient assez vite possible de respirer avec masque 80 litres par minute d'air et alors de pouvoir rester en endurance. il faut savoir que les cartouches pouvant filtrer 200 mètres cubes d'air elles peuvent protéger environ 200/80X1000 minutes soit 41 heures d'effort d'endurance, ce qui assure un bon mois de protection, voir plus si le masque n'est porté que pour certaines zones.

PROBLÈME AVEC LA RÉGLEMENTATION?

en attendant la généralisation de batteries réellement performantes et abordables
l'entorse à la réglementation sera souvent de l'ordre de 750 watts au lieu de 250 pour franchir les côtes tout en emportant assez de... plomb

Si on respecte la réglementation "vélo" on a cependant l'entière possibilité de faire l'essentiel: permettre l'effort découplé du trajet, la seule différence résidant dans le temps passé à attendre qu'on monte une pente et les côtes font alors baisser le moyenne horaire.
l'acceptable serait au moins d'égaler un cycliste en forme mais aussi de pouvoir descendre les descentes aussi vite que l'on roulerait sur du plat! Ce qui limite la vitesse en descente est en effet la possibilité de récupération d'énergie.
Pour respecter la réglementation et que ça soit tout de même fiable en terrain vallonné on doit se pencher sur des batteries légères et capable d'encaisser 5C pour déglutir avec assez de rapidité l'énergie des descentes... elles existent sous formes de pack de 900 wh pesant 5 Kg mais sont très chère: des milliers d'euros.
mais à ce moment là, une fitnesscar de 40Kg (poids du véhicule seul mais équipé moteur plus batteries) plus son pilote de 75Kg et quelques bagages, 10 à 20Kg soit un total de 135Kg pourrait égaler le vitesse d'un cycliste en côte: les 250 watts d'aide compensant les 50 à 60Kg de matériel.
avec une forme moyenne de 150 watts on pourrait alors monter à 400 watts 135Kg = 1000m/h soit la vitesse ascensionelle d'un coureur cycliste sur un vélo chargé de 20Kg de bagages.
1000m/h reste lent, cela ne fait que vers 10km/h sur pente à 10% ça reste peu et des rampes de cette raideur sont fréquentes même courtes.
Or, une condition de sécurité essentielle est, dans le cas de franchissement de pont par exemple, de se dégager rapidement: il est impensable de rester à de tels endroits aussi lent qu'un piéton: il faut alors avoir le rapport puissance sur poids du cycliste se mettant en danseuse: 7 watts/kilos même si ce n'est que temporaire. soit... pour 135 kilos 1000 watts temporaires (quelques secondes à 15 secondes).

La démocratisation de matériel léger aiderait à rentrer dans la légalité mais il serait bon de prévoir pour assimilier la fitnesscar au vélo assisté une dérogation pour le cas des côtes, pourvu que le moteur n'aide pas au dessus de 25 km/h, qu'il assure une garantie d'atteindre 20 km/h sur n'importe quelle montée et qu'il existe une possibilitée de puissance temporaire de l'ordre du kilowatt.

Avec des batteries traditionnelles 10 fois moins chères, il faut perdre l'énergie des descentes ou les descendres aussi lentement qu'on les monte.
pour engranger l'énergie en raison de la charge limitée à moins de 1 C. La quantité de batterie qui conviendrait pour récupérer l'énergie des descentes (de l'ordre de 4500 wh et près de 100Kg) fait trop de lest en côte.
l'entorse à la réglementation sera souvent de l'ordre de 750 watts au lieu de 250 pour les côtes pour emporter assez de... plomb

avec 70 Kg de plus en batteries 400 watts moteur et 150 pédalage autorisent le même résultat que la fitness car réglementaire équipées des batteries ultra légère de 900wh. C'est ce que permettent les normes non européennes! compenser l'écart de technologie des batteries!

http://velorizontal.1fr1.net/assistance-electrique-f22/assister-un-velomobile-pourquoi-t998.htm

ce fil donne de nombreuses information quant à l'apport du moteur sur les côtes et les problèmes de roulement des trikes.

j'ai soumis aussi à
http://forums.oleocene.org/viewtopic.php?f=15&t=7898

les réactions des décroissants vis à vis d'une "voiture encore une" sont intéressantes à décrypter. selon eux on réinvente la voiture... avec tous ses inconvénients sociaux

progression de la puissance d'entraînement d'une personne de 72 ans 65Kg avec son surpoids (devrait péser 50-55kg), sédentaire depuis toujours, vers 120 pulses: pratique de séances de 20' à 40' chaque jour, sur les 50 premiers jour. déjà plus de 30% de progrès.




durant cette phase: gain de puissance, mais pas encore de pertes de poids: ça devrait venir plus tard: il faut avoir de la puissance pour pouvoir métabiliser les graisses: les séances n'utilisent encore que 150kcal à peine.

post dédié à la remise en forme sur

http://velorizontal.1fr1.net/sante-et-alimentation-du-cycliste-f17/remise-en-forme-d-une-personnes-agee-sedentaire-t5903.htm

CHARETTES HYBRIDES ET VOITURE HYBRIDES ULTRALÉGÈRES.
Un concept de fitnesscar étendu.

DONNÉES PRÉLIMINAIRES DU PROBLÈME:
- Un bon cheval de trait fourni la puissance de 20 athlètes humains, tout en pouvant fournir des services de traction (ordre de grandeur, 5 à 10 kilowatts).
- L'entraînement en endurance des chevaux et également des humains peut octupler l'énergie qu'il est possible de produire au quotidien sans que ce soit fatiguant.

Les chevaux peuvent ainsi fournir un plus grand service, et les humains, si ils le désirent peuvent corriger le syndrome de la sédentarité tout en utilisant leur énergie, ce qui est plus gratifiant sans doute que d'aller le faire lors de séances de fitness.

L'idée est de combiner les avantages de l'endurance et du transfert de l'énergie produite...

1 - L'ENDURANCE: favoriser l'accomplissement d'un effort ajusté à l'optimum du métabolisme aérobie, en respectant les conditions pour que l'effet d'entraînement et donc de gain de performance soit maximal (régulier, et centré sur 65 à 75% du métabolisme maximal) tout en récupérant l'énergie, que ce soit pour les chevaux ou les humains.
2 - LE TRANSFERT de l'énergie récupérée sur les chevaux lors de leur transports massifs et lent dans l'assistance pour des véhicules légers mais rapides: le travail du cheval remet à niveau les batteries de mini-voitures hybrides musculaire/électrique.

POUR LE CHEVAL.
Il pourrait y avoir la solution du manège (comme pour RFI en Afrique)
Mais il s'avére que sur une infrastructure bitumée, routes ou rues des villes, une charrette lourdement chargée pouvant transporter enfants à l'école, livraisons... roule quasiment à vide: le cheval ne travaille même pas dans sa zone d'effort. Un dispositif pourrait simuler une résistance à la charrette tel que le cheval travaille dans sa zone aérobie, fasse ainsi des progrès et devienne plus efficace dans son travail, et l'énergie récupérée, traduite en possibilité de rouler sans aucun effort dans les véhicules légers ferait... 20km pour 1 km de traction de charrette.
Ordre de grandeur de la récupération 200wh/km

POUR L'HUMAIN
L'humain loue un engin qui est similaire au vélo électrique assisté, mais a 3 roues et pourvu d'une coque améliorant nettement l'aérodynamisme. Il est possible de participer à la propulsion en pédalant, c'est facultatif, mais si on pédale on accède à de nombreux avantages
- On peut prolonger le temps d'utilisation indéfiniment si on recharge autant la batterie qu'on la vide. Le pédalage est "découplé" des contraintes du parcours, ainsi il est effectué à puissance constante, les variations en plus ou en moins étant gérés par un régulateur d'effort et le moteur, et il est possible et même conseillé de continuer le pédalage pendant les arrêts, ou les descentes de sorte de maintenir le régime aérobie.
- Cela permet le travail de l'endurance et une moindre fatigue, mais aussi plus de progression, et chose très recherchée, l'acquisition de l'aptitude à tirer l'énergie de ses réserves de graisse (lipolyse), autrement dit la capacité à maigrir!

ORDRE DE GRANDEUR DU BESOIN D'ÉNERGIE DU VÉHICULE LÉGER
- à la vitesse d'un vélo entre 5 et 10wh/km, possibilité de remplir autant la batterie qu'on la vide
- à la vitesse d'une mobylette ou d'un scooter 15 à 20wh/km

ORDRE DE GRANDEUR DE LA PUISSANCE DES HUMAINS
vieille femme sédentaire 30w,
homme sédentaire 40 ans 80 watts,
jeune homme de 20 ans 100 à 150 watts,
sportif sédentaire (mode de vie sédentaire mais pratique irrégulière du sport)
environ 150 watts.
pour tout ces cas précédemment cités, quasi impossibilité de brûler les graisses, et effort de l'ordre de 120 à 300kcal possible, mais sur les sucres et qui donc ne font pas maigrir et même donnent faim.

Condition physique obtenue par la pratique de la bonne dose d'effort 40' par jour en 1 ou deux fois: 180 à 220 watts chez l'homme, 120 à 180 watts chez les femme
traduite en capacité de brûler les kilo-calories, entre 600 et 1000 par heure dont la moitié sur les graisses. Alors le syndrome métabolique est corrigé, et de plus, la teneur de sucres dans le sang, remise à niveau par la conversion des graisses en sucres, permet de prolonger les efforts sans sensation de "fringale"

athlète d'endurance homme 250 à 300 watts femme 150 à 250, (varie peu de 20 à 40 ans, descend ensuite de 1 à 2% par an)
la différence entre petits athlètes et grands champions se joue dans la zone d'effort dite de puissance ou de seuil inutilisée pour la vie quotidienne. (efforts de l'ordre de 350 à 450 watts)

ORDRE DE GRANDEUR DE LA PUISSANCE DU CHEVAL
7000 à 10000 watts (un bon percheron équivaut à un tracteur de 15CV)
Un cheval a, par rapport a son poids, le double de puissance qu'un coureur cycliste.

Jean Thevenet a écrit:

ORDRE DE GRANDEUR DE LA PUISSANCE DU CHEVAL
7000 à 10000 watts (un bon percheron équivaut à un tracteur de 15CV)
Un cheval a, par rapport a son poids, le double de puissance qu'un coureur cycliste.

J'ai toujours cru que le CV (736W) était la puissance d'un cheval, en fait une unité "pratique" à une époque ou la référence était la traction animale.
Peut-être est-ce alors une puissance moyenne sur une journée de travail d'un cheval, et la puissance que tu donnes (10 x plus grande) correspondrait à une puissance instantanée potentiellement fournie par un cheval ?

c'est vrai, moi aussi ça m'a toujours ettonné, mais t'imagine un cheval avec 736 watts? il serait flagada, juste capable de broutter!
il faut voir comment un percheron ça te charie une cariole de 6 places sur des routes en pente, à 12km/h (sur les coteaux alpin du beaufortin par exemple entre Aime et granier)
ce qui est pas mal aussi est la relation pulses/vitesse d'un cheval



vu la masse du bestiau on voit bien qu'il s'agit de kilowatts entiers.

...ou alors une puissance rapportée à la masse du bestiau ?
Le quintal, ça fait un peu léger, un percheron, ça doit faire dans les 500-600 kg, non ?

Ou alors il s'agissait déjà à l'époque des premiers moteurs d'un excès d'enthousiasme: un concepteur,tout fier de son invention, a décrété que cette puissance pouvait concurrencer un cheval et en a fait le cheval-vapeur; pourquoi pas...

Qui a un historique?

Pour la fitnesscar pour cheval, j'aime bien l'idée mais il faudrait soit faire un module de batteries standard à échanger entre la carriole et l'engin ultraléger, soit pouvoir se faire remorquer le temps de recharger, à 200 Wh/km ce ne serait pas trop long de toute manière: 1 km de remorquage offre entre 12 et 20 km d'autonomie.

lisez bien: on mettrait simplement plusieurs batteries à la fois à remettre à niveau par le frein alternateur de la charette, et la fitnesscar de location repartirait avec une batterie pleine. il y aurait en tel cas le double ou le triple de batterie que de véhicules, qui seraient en rotation. il n'y aurait aucun temps d'attente, car prendre une batterie neuve et mettre la batterie déchargée... au cheval.

nouveau document à regarder.
http://fitnesscar.free.fr/test-d-effort-cheval.jpg
il y a des polars qui mesurent également la vitesse pour les bestiaux, la vitesse est tout de même impresisionante.
(mais là il s'agit de chevaux légers pour courir)
ce qui est pas mal aussi est le 100 pulses à 17km/h!

Up

merci. je l'ai mis en signet.
démarche en cours: faire un collectif qui contactera Courrèges pour lui présenter le concept fitnesscar. Nous en sommes, pour l'instant, joebar, MaL, et moi à préparer un mail.

pour le cheval la réponse était "un cheval" fait ce la puissance moyenne d'un cheval robuste sur 24h.
la comparaison tient la route alors pour les moteurs qui fonctionne 24h/24 pour remplacer un certains nombre de chevaux qui se relaient par exemple pour moudre du grain ou pomper de l'eau avec un manège, mais ça ne tient pas la route sur la route, puisque on ne roule pas 24/24. alors est apparu le cheval fiscal qui semble correspondre à peu près à la puissance d'un cheval dans l'action durant l'échelle de temps de quelques minutes.
une voiture de 10Cv fiscaux fait effectivement à peu près la puissance de 10 chevaux de course alors engagés dans un bon galop... mais cette unité est fiscale et a actuellement dérappé.

Jean Thevenet a écrit:

ORDRE DE GRANDEUR DU BESOIN D'ÉNERGIE DU VÉHICULE LÉGER
- à la vitesse d'un vélo entre 5 et 10wh/km, possibilité de remplir autant la batterie qu'on la vide
- à la vitesse d'une mobylette ou d'un scooter 15 à 20wh/km

je reprends ceci car depuis dix jours je souffre d'une inflammation de la cheville gauche m'empechant de pedaler , mais n'ayant pas de voiture je continue a me deplacer avec le velo electrique uniquement
je l'utilise en mode "mobylette" ( quasiment aucune poussée du pied et surtout pas du gauche)

a 26 km/h de moyenne sur dix jour d'utilisation avec des conditions variées (pas mal de vent) ma consommation est de 11.3 Wh/km

ça colle completement avec les chiffres annoncés en tenant compte du fait qyue je n'assiste pas du tout l'assistance....

j'ai essayé plusieurs aller retour a 32 de moyenne ; la consommation s'eleve a 22 wh /km et j'estime realiser là des performances en vitese dignes d'un scooter ( d'ailleurs il y en a plusieurs que j'ai largué=
thierry