ExpErimentations_Simples

Bonjour,
Pour une meilleure compréhension du phénomène on divise la trainée des véhicule terrestre en deux éléments : Trainée de forme et trainée de frottement toutes deux proportionnelles à la densité du fluide et au carré de la vitesse (1/2.rho.V²).
- La première dépend de la forme de l'objet et se rapporte à sa surface frontale. Elle dépend surtout des décollements locaux autour de lui. Comme  dans le cas d'espèce, cette forme de change pas le gain de trainée sera directement proportionnel à la réduction de surface frontale
- La seconde est proportionnelle à la surface développé de l'objet. Ici on réduit à la fois la hauteur, la largeur et la longueur de l'objet donc sa surface mouillée. Le gain de trainée sera donc proportionnel à la réduction de surface.
Commentaire : cela revient à reconstruire totalement une coque de Milan...

Citation :

Comme dans le cas d'espèce, cette forme de change pas le gain de trainée sera directement proportionnel à la réduction de surface frontale

et en français stp ?

Bonjour,
Le DFXL a été fait avec la méthode inverse:je vais rechercher le lien.
Il existe une ligne où on peut couper une coque et de simples translations donnent une coque plus grande où plus petite .
Les parties différentes sont des bandes planes développables.
...
Voici un lien:
https://www.intercitybike.nl/en/nieuws/13-df-xl
Les influences sur l'aérodynamisme sont bien  comme l'écrit staylow.
La surface mouillée va varier peu.
La surface frontale va diminuer et la trainée aussi dans la même proportion.
PAr contre les raccordements doivent être faits par l intérieur comme des soudures de demicoqiues pour ne pas perturber l 'écoulement.
Mais je ne suis pas un spécialiste et , il vaut mieux en discuter avec des pro comme "Zene" ou les autres artistes du stratifié
==========================================================================BROUILLON DE CHRONIQUE le 3 dec 2016
......................................... CRR ones à 0°C   0,0065 à 7 bars... 12Km/h  au lieu de 17 sur mes 420 m  départ à 36 Km/h ,avec pente connue 0,0031 ,sans vent...  ....
___________________________________________________________________
=========================================================================5 dec 2016
......................................... à propos du sujet sur le SCx   à  reprendre pour proposer une procédure universelle...
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Je suis un peu géné depuis le début de ce sujet pour la procédure.
Ce que tu proposes est parfait ,car simple et accepté par tous.
à l'usage, avec Milvus , Denis et Geoffroy on s'est aperçu qu la méthode ne convient pas souvent car la pente même infime produit des erreurs importantes.
En raison du fait que l' aller et le retour ne sont pas sur la même zone car dans un sens on fait un trajet plus grand que dans l autre.
On y préfère la mesure de 2 vitesses en entrée et en sortie d'une zone constante.
Ainsi on s' affranchit de la pente et même du creux dans une certaine mesure..
En plus le dv/dx est assez constant, à la vitesse élévée, ce qui donne plus de liberté sur le choix des vitesses.
Je ne pense pas qu' il soit facile de le proposer sur le Forum : à toi de voir.
..
Un autre point qui nous turlupine: la mesure de la vitesse par le GPS : la précision et le retard posent des problèmes...
................................................................................... Autre formulation à regroupper ...!!!!!
Le forum s'oriente ainsi vers une approche plus logique des phénomènes physiques...
Certains prédisaient que ça n'intéressait personne.On se moquait de moi au début de mes interventions.Maintenenant on m'écrit en message personnel pour participer.et ça me fait plaisir.
....
Avec ta mesure on peut trouver une des 3 inconnues en supposant les 2 autres connues:
Par exemple si la pente est nulle et si le SCx est proche de 0,025m² on trouve un Crr des 0,0125 !!!
Comme c'est beaucoup je pense que ta zone est en pente
Si la pente est de 0,0025 ton Crr est alors de 0,01.
En effet le Crr c est comme ma pente : ça s 'ajoute.
Pour connaître les 3 inconnuees il faut 3 mesures :
1 à la plus grandes vitesse que tu peux atteindre quitte à profiter d' une rampe.
Les 2 autres à basse vitesse .
Plus la vitesse est élevée plus on a de précision sur le SCx , plus elle est basse plus on a de précision sur le Crr....
Comme il est difficile de trouver des zones plates je te propose une méthode qui est assez précise même si la pente n'est pas nulle.
Tu n'as pas besoin de chronomètre.
il suffit de repéréer sur le sol 2 marques distantes de 200 à 400 .
On en connaît la distance avec l 'IGN  ou avec le compteur kilométrique.
Ensuite on fait 2 passages un aller un retour à basse vitesse.
On relève la vitesse en entrant dans la zone et en sortant.
Pas besoin que ce soit la même vitesse en entrée dans les deux sens.
Pas besoin non plus que ce soit un nombre rond.
Ensuite on fait un passage en rentrant dans la zone à la plus grande vitesse possible dans un sens (le plus favorable)
C'est tout.
On peut faire un 4iéme passage retour à vitesse élevée mais moins vite que l'aller pour la redondance ...
Avec ça on connaît Crr SCx et pente en supposant le vent trés faible...
Voilà comment certains font : Milvus , Denis, Geoffroy et moi même.
Je suis à ta disposition pour toute autre question.
N'hésite pas!
=========================================================================6 dec 2016
......................................... 52700Km  soit 16000 /12 derniers mois...
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=========================================================================7 dec 2016
......................................... Influence du profil  de la route sur la mesure du SCx..
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La pente générale ne gène pas pourvu qu'elle soit constante.
Si le profil est creux ou en bosse ça fausse la mesure surtout aux grandes vitesses.
La méthode de mesure avec chronomètrage seul, produit plus d 'erreur que la méthode entre 2 repères.
Si le creux fait 1 mètre ( une marche) et la vitesse est de 36km/h alors la chute de vitesse en montant sur la marche est dv * v =g *h  sit dv=3.6 km/h
ça donne une idéee de l erreur commise.
Ainsi le parcour de geoffroy de 2km avec plusieurs mètre de creux produit une erreur telle que toutes les métodes simples sont trop fausses !!!
Dans ce ce cas il faut utiliser un modéle où on peut décrire le profil du parcours...
C'est ce que je fais généralement...
=========================================================================8 dec 2016
......................................... 52700Km  Révision du train avant.
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Remplacement des Câbles de freins d'origine. Il meurent au niveau du coude terminal .(j'ai poli les câbles avec l'abrasif de 1200)
Graissage des câmes des freins et des axes des câmes .
Graissage des pistons de la suspension avec de la graisse au bisulfure de Molybdème.pour éviter les craquements.
Changement de rondelles de réhausse de la suspension: retour aux diabolos inusables :les mêmes qu'au début...
=========================================================================9 dec 2016
......................................... Carénage des roues (suite et reprise)
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j'ai constaté que le carénage des roues ne réduit pas la trainée.
cf:
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p275-experimentations_simples#415885

J'ai réaliseé des "Saumons" pour éviter les turbulences des gros pneu Michelin 45-406 pour l'ecomarathon.
et j'ai été déçu du résultat.
Les pneu n'apportaient pas l'amélioration attendue en raison du carrossage.et les carénages semblaient sans effet....
je l'ai expliqué par le fait que l'écoulement inférieur est laminéarisé  entre deux plans à la manière du coin d'huile dans les palier à patins ou à coussinets .
Les roue non carénées ne produisent pas de turbulences importantes dans un flux canalisé.
Pire les protubérences des carénages confinent encore plus le flux et produisent des pertes par contournement...
Ansi ce qui améliore un engin à 2 roue semble dégrader un engin à effet frisbee ou skimboard ..
============================================================== 7 dec 2016
................................................... Méthodes de mesure du SCx et Crr ( sujet de Ferrias77)
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Les tableaux sont un exemple à adapter par chacun.
Férias77 à proposé une version pour montrer que c'est simple.
à chacun de faire sa variante.
Les formules sont plus simples pour le cas proposé.
Mais tout est permis.
Il suffit de donner les mesures et on sera content de les traiter dans tous les cas..
Ainsi suivant le véhicule on peut choisir sa vitesse d entréee.
Pour une auto ou un camion ça marche encore.
Pour un VM ou un VC ou un VD aussi bien sûr.
Pour le Milan , j'utilise une zone plate de 800m après une rampe de lancement.comme ça je peux rentrer dans la zone à 85 Km/h pour en sortir à 65.
On fait deux mesures à la plus basse vitesse sur au moins 200m en aller retour.
par exemple 22,12 à 7,3 .
On prend des valeurs non entière pour  faciliter la présentation dans la zone,  sans pédaler depuis 1 seconde ,mais on est libres des valeurs.
On fait 2 mesures à grande vitesse: la plus rapide possible dans un sens.
Dans l'autre sens on n'ira pas si vite mais ça ne fait rien la mesure est redondante mais utile...
On a donc 4 mesures et on connaît la distance entre les 2 repères par la photo satellite ou avec le compteur.
On poste les valeurs sur le forum ou en MP et on connaît le SCx et Le Crr du Mobile.

==========================================================================13 dec 2016
..............................Petits plateaux et tension de chaîne
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"Sur le DF je n'utilise qu 'un seul plateau :celui de 36 dents.
La tension de la chaîne ne dépend pas du plateau mais des pignons.
Si on reste sur le petit ça veut dire qu'on accepte d'utiliser le pignon de 11 dents .Donc de faire fléchir la coque....
==========================================================================17 dec 2016
..............................52900Km remplacement One 23-406 gauche.(3000Km environ)
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Chaque pneu a sa propre façon de mourir .Aujourd'hui une hernie de 2à3cm s'est formée aprés rupture des fils.le bruit périodique m'a alerté avant l'éclatement..Merci.
==========================================================19 dec  2016
............................................... Wattmètre de précision (suite)cf :  Analyse de compteur
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On a fait une vidéo du compteur durant une décéleration.
On peut y lire la vitesse et la position échantillonnée 28 fois par seconde.
   
La planche 66 nous apprend :
à l image 224 la vitesse   passe de 66.8  à 66.4 km/h
à l image 287 la vitesse   passe de 61.9  à 61.5 km/h
IL s 'est écoulé 63 périodes d échantillonnage soit 63/28 secondes.
On a donc  trois valeurs utiles : 66,4 KM/h 61,5Km/h  et  63/28 sec...
Si l affichage a un retard constant on a une information de base permettent de connaître la décéleration, la puissance, et le Crr connaissant le SCx.(ou le contraire)
Tableau des numéros d images et de vitesses au moment de la modification de l affichage

on note les accroissement des indices (35,43,...) , les numeros d'images (68 103 121 138 ..)  , les vitesses(70.1 69.3 68.1 ....) , les positions sont dans les colonnes de droite(21.75 21.76  de 10m en 10m) etb en fin les accroissement de numéros d images.)
__ ___ 70.1
__ _68 69.3 0.8
35 103 68.1 1.2
____________________121 21.75
____________________138 21.76 17
43 146 67.6 0.5
____________________146 21.77  8
____________________165 21.78 19
____________________180 21.79 15
36 182 66.8 0.8
____________________201 21.80 19
____________________216 21.81 15
43 225 66.4 0.4
____________________227 21.82 11
____________________243 21.83 16
34 261 65.2 1.2
____________________261 21.84 18
____________________280 21.85 19
38 299 64.8 0.4
____________________299 21.86 19
____________________317 21.87 18
____________________327 21.88 10
37 336 63.7 1.1
____________________363 21.9x 26
44 380 63.3 0.4
46 416 62.7 0.6
==========================================================21 dec  2016
..............................................  Analyse de compteur déception sur la période d'échantillonnage !!!
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Il est intéressant de mesurer la décélération sur une zone identique à l'aller et au retour.
Par contre la mesure du temps peut être nécessaire si la période d'échantillonage du compteur de vitesse est trop grande.
Donc ne fonce pas sur ma méthode qui ne convient que pour des zones assez longues comme 800m...
Pour des compteurs dont le rafraichissement est de l' ordre de la seconde et des parcours inférieurs à 400m il vaut mieux conserver le chronomètre.
Il suffit de le déclancher à la transition de la vitesse la plus proche de la marque de début de zone repérée sur le sol.
Ceci dans le cas où on veut une grande précision.
Dans la majorité des cas la variance naturelle des mesures est supérieure à la précision .
==========================================================21 dec  2016
..............................................  Analyse de compteur :::déception sur le temps de réponse !!! ( DC4 de Décatlon)
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Pour passe de 17km/h à 0km/h il lui faut au moins 2 secondes.
à se demander si à la disparition des top tours il passe sur une horloge de garde !!!
Alors ce temps de réponse ne serait pas significatif...
il faudrait avoir le code des calculs internes.
il faudrait avoir droit d'écrire son propre code...
j'ai produit un échelon trop brutal en bloquant la roue en l'air.
il faudrait une vrai décélération sur route avec vidéo comme ci-dessus....à faire....J'ai fait et la latence est à peu près la même avec un freinage réel sur le Milan.Mais ça ne prouve pas que le retard en régime de décélération lente soit variable...
je vais porter les points sur un graphique pour voir....
 
En vert les transitions de vitesse.
En rouge les transitions de ma position.
Ce n'est pas très BEAU !!!
La précision sur la vitesse est faible.Il devient utile d utiliser tout les points de la courbe soit pour identifier la vrai fonction V=tan(T) , si ça dure longtemps, soit une simple droite presque tangeante si on veut une décélération moyenne...
Si le retard au rafraîchissement de la vitesse est constant la méthode du chronomètrage pour obtenir la cécélération est correct.
Par contre la méthode qui me plaît avec repères au sol et donc sans mesurer le temps produit une petite erreur mais encore calculable...
Donc un point en faveur du "chronomètre"/ "zone"
je suis en train de faire une étude comparative entre les 2 méthodes..
==========================================================22 dec  2016
..............................................  Mélange des méthodes de mesure.
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On mélange les méthodes de mesure.  Crr est obtenus par la distance parcourue en lançant le mobile à 15km jusqu'à l arrêt.
Dans certains cas ça donne une erreur de 10 à 20% par négligeance du SCx.
Mais ,comme toutes les mesures de ce type sont faites de la même façon, ça donne des comparaison utiles.
Par contre on ne sait pas si tout le monde fait des aller-retours.
De plus certaines autres de ses données proviennent d'une mesure de puissance électrique consommée par des engins électrifiés.
Et là j'ai de gros doutes sur le rendement de ses moteurs suivant la charge...
....
==========================================================22 dec  2016
..............................................  Analyse de compteur : ( DC4 de Décatlon)(suite)
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Je fais en ce moment des évaluations du compteur DC4 de décatlon.Il ne convient pas pour des distances trop faibles avec la méthode de la zone commune à l'aller et au retour....
Par contre avec un chronomètrage sur des transition de la vitesse c'est bon.
Encore faut il lancer le chronométre sur les extrémités d une zone commune et donc sur des vitesse différentes entre aller et retour...
Je redis volontairement pour plus de compréhension...
==========================================================23 dec  2016
..............................................  Mesures de jpl83
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Les mesures de Jpl83 permettent de penser que le SCx =0,3 m²  et Crr =0,0078  donne une bonne approximation de la loi de décélération.
Mais la vitesse de 30Km/h est insuffisante pour garantir la précision car plusieurs couple de SCx et Crr  donnent un résultat voisin.



En raison du peu d'information apporté par les mesures à vitesse trop faible j'ai dû utiliser au mieux les 5 points.
J'ai donc utilisé la méthode des moindres carré pour identifier la fonction v=a*tan(b*t) qui passe au mieux par les 5 points.
j'ai donc récolté a et b par itération sur l optimisation et Le Crr et le SCx en découlent en fin ce convergence de a et b...

VENT=0;  MASSE=105.;  AIR=13.;
 SCX=0.2;crrpente=0.005;
   g=9.81;  r=1.293/(1.+AIR/273.); ventms=VENT/3.6;
 q=g*(crrpente);  k=.5*r*SCX;  x0=MASSE/k;  a=sqrt(q*x0);  b=sqrt(q/x0);
 t1=atan(Vu[1]/a)/b;

for(i=1;i < ni;i++){ t=t1+T[i]; e=a*tan(b*t)+ventms-Vu[i]; e2+=e*e;  }
==========================================================28 dec  2016
..............................................  Manivelle indémontable
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Dans les cas extrêmes il existe une méthode "Bourrin" qui marche toujours.
On laisse tremper dans le pétrole ou le dégrippant pendant plusieurs heures .
Ensuite on chauffe au chalumeau à pointe fine.
On a pris soin de mettre une vis dans l'axe du pédalier .
Aprés chauffage on pose la tête de la vis sur un tas en fer pour tenir coup et l 'extremitè de la manivelle sur un autre tas en fer.
Ensuite on tape sur la manivelle près de l axe du pédalier par petit coup ,avec un maillet.
Si ça ne vient pas on remet du pétrole.
Le pétrole peut brûler avec le chalumeau à pointe fine ça dérouille encore mieux.
On itére ainsi et en général ça vient assez vite.
==========================================================28 dec  2016
..............................................  Rondelles de réhausse de la suspension
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Pour ne pas gruger le composite il faut deux rondelles identiques mises de part et d'autre de la zone d'appui.
========================================================== 29 dec 2016
......................................... CRR ones à moins de 0°C  
0,007 à 7 bars... 7 Km/h  au lieu de 17 sur mes 420m départ à 36 Km/h avec pente connue sans vent..
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========================================================== 30 dec 2016
......................................... CRR Ones à moins de 4°C  avec brouillad et sol humide : 
0,0075 à 7 bars... 8 Km/h  au lieu de 17 sur mes 420m départ à 36,5 Km/h avec pente connue sans vent..
____________________________________________________________________________________________________________________________
========================================================== 31 dec 2016
......................................... CRR Ones à 7°C  avec brouillad et sol sec (mais un sillage favorable trés léger)  
0,006 à 9 bars... 14 Km/h  au lieu de 17 sur mes 420m départ à 36,3 Km/h avec pente connue sans vent..
____________________________________________________________________________________________________________________________
sur ce  même lieu Crr= 0.0049 avec le One en été à 9 bars avec conditions optimales sur un aller retour...


========================================================== 31 dec 2016
.........................................Jeu du piston sur sa tige dans le cylindre de la suspension....
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J'ai un bruit en passant sur un sol vibrant.
j'ai laissé du jeu dans le piston en laissant la vis peu sérrée sur la bobine.
Ce jeu permet de tolérer le non alignement de la vis et de l'axe pour éviter le coincement de la bobine dans le piston.
Si jeu est trop grand,le piston a du retard par rapport au corps,lors des inversions de la charge de la roue.
Il s'en suit un bruit désagréable difficile à localiser.
La vis doit être arrêtée au "frein filet" pour un jeu de quelque 1/10 de mm. pas plus.
On peut également interposer une rondelle de caoutchouc entre le piston et la tête de la vis et une rondelle.Ainsi on compense la force de friction du piston dans le cylindre lors des inversions de la vitesse du piston.et il n'y a plus de décollement du piston sur la tige ...
...

On vient de traiter le jeu en translation .Mais le jeu en rotation est utile car il permet la rotation de la direction sans faire tourner le piston dans le cylindre.ça rend la direction plus douce.
Au début je me suis trompé je croyais le piston encastré sur sa tige et j'avais pensé que ça donnait une visquosité dans la direction enraison de mouvements du piston dans son cylindre.
(j'ai un brevet sur ce phénomène) mais alors cette visquosité dépendrait de la nature du sol et au repos la directio serait plus dure qu'n mouvement...Donc pas très mécanique.
Il vaut encore mieux du jeu...
où on voit tout l'axe et le piston:
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p425-experimentations_simples#479430

========================================================== 1 janvier 2016
.........................................Sensibilité et précision de la mesure du Crr.
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La pente de la zone de mesure est mesurable grâce à un aller et retour.
Dans le sens de la descente la mesure à plus de sensibilité qu'à plat.
On parcours plus de distance à vitesse faible.
La sensibilité et la précision dépend aussi de la vitesse terminale plus elle est faible moins  la vitesse est faussée par le retard à l affichage .
Ainsi si la pente est supérieur au Crr la loi du mouvement est V=V0*Tanh(T/T0)
On peut profiter pour améliorer la sensibilité  pour des comparaison ça permet de déceler des plus petites différences même si on ne gagne pas trop en précision.
========================================================== 2 janvier 2017
.........................................Compteur 53600Km depuis  avril 2013 soit 16000 dans le 12 mois précédants environ
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========================================================== 6 janvier 2017
.........................................Comment calculer le Dénivelé cumulé ?
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Pour un trajet où il y a 3 ascensions de 20mètres openrunner calcule un D+ de 241 m...
à le croire je ferais 75000m de D+ dans l'année !!!!
========================================================== 16 janvier 2017
.........................................Photo pour Ferrias77
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========================================================== 17 janvier 2017
.........................................à propos de la mesure du Crr
_________________________________________________________________________________________________________
Ferrias77 et moi même nous t'avons averti de l'erreur commise si on néglige la résiatance à l air.
à 15km/h on peut penser que la trainée est négligeable devant la résistance au roulement.
Mais cette approximation nous gène quand on fait des mesures absolues par contre elle convient pour comparer des pneus en mesure relative...
Donc les formules sont simples et accessibles à tous.
Le mieux serait  d'utiliser des formules où on suppose le SCx connu et alors le Crr est rigoureux , mais ça va rebuter les candidats à l'expérimentation.
========================================================== 17 janvier 2017
.........................................Réponses préparées pour les interviews sur route...
_________________________________________________________________________________________________________
 
========================================================== 18 janvier 2017
.........................................à propos de la mesure du Crr (pour Arnaud)
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La solution rigoureuse peut être obtenue de plusieurs façons.Par identification ,par intégration numérique ,mais aussi avec la loi rigoureuse de la décélération dans l'air.
C'est assez simple et très beau :en effet la loi est de la forme v=a*tan(b*t) et x=X0* log (cos (b*t)). par contre ça peut rebuter les gens du Forum.
........
l'équation différentielle qui régit une décélération dans l'air est facilement intégrable : on y reconnait un arctg .
Donc la solution est v=a* tan(b*t).
avec
g=9.81; r=1.293/(1.+AIR/273.); ventms=VENT/3.6;
q=g*(crr+pente); k=.5*r*SCX; x0=MASSE/k; a=sqrt(q*x0); b=sqrt(q/x0);
en intégarnt v on a x :
x=a/b * log(cos(b*t))=x0 * log(cos(b*t))
========================================================== 19 janvier 2017
.........................................Mesure de l'allongement de la chaîne.
_________________________________________________________________________________________________________
On règle la longueur de la chaîne neuve en prenant 2 maillons de plus que la longueur sur le grand plateau et le grand pignon.
En mesurant , in situ, la variation de la marge de longueur on en déduit l'allongement.
Par exemple il faut  "enlever" 5 maillons pour  surtendre la chaîne alors que 2 suffisaient quand elle était neuve.la chaîne a 300 maillons l'allongement est de 1%...

j'ai lu que vous avez froid aux pieds et que vous envisagiez d'acheter un vélo.Le VM permet de rouler en maillot même à -5°.On remplace alors le 100 par mois , par un 50 par jour.
J'ai déjà incité certains à faire le grand pas et personne ne regrette.j'en arive à me dire que un VTT + 1 VM ça résoud tout les problèmes . il ne faut pas le dire mais dès qu'on a gouté au VM, le VC semble inutile.

Ton modèle de Milan ne permettra jamais les réglages dont tu as besoin pour tes segments.

De plus au fil de tes postes on lit que tu n'aimes pas les solutions retenues pour obtenir le VM le plus rapide du monde.

A ta place, plutôt que charcuter ta ferrari avec des résultats incertains et de grosses difficultés pour sa revente, je le vendrais à un furieux qui recherche de la rigidité pour pousser comme une mule et j'achèterais un quest xs ou un df.

Oui mais c'est ce qu'il avait auparavant J. D'Alès, un Quest XS...

Je suis bien l'affaire hein!

si J. D'Alès a trop de place dans son milan

cette place peut etre utiliser pour mettre des bagages....
exemple : dans le nez du waw, je met mon sac de couchage militaire....il est gros et lourd, mais on n'a pas froid et pas besoin de matelas
la trouse de toillette tient avec....

ok, il faut vouloir partir en grande balade avec le velomobile....

Magnum a écrit:

Oui mais c'est ce qu'il avait auparavant J. D'Alès, un Quest XS...

Je suis bien l'affaire hein!

Bravo Magnum!

@ milvus70

Actuellement ma position est parfaite dans mon milan, je pourrais modifier un peu la traverse pour ne plus la toucher. Si je veux poser le siège au fond du vm, je ne vois plus la route, en réduisant la hauteur de la coque ce serait parfait. J'ai beaucoup de place devant les pieds et également derrière le siège, d'ou possibilité de réduire l'empattement.
Rassures toi, milvus70, je ne veux pas saucissonner mon milan, si je me lance, je ferai d'abord un moule et c'est lui que je saucissonnerai.
Bien sur que je veux le vm le plus rapide du monde, mais vu mon âge je ne l'emmènerai pas aux plus hautes vitesses.
Je suis monté dans un Df, il est aussi trop grand, je peux aussi demandé à Daniel de m'en faire un spécial.
J'ai vu la vidéo pour le Df XL, je ferais la même chose, mais en sens inverse pour mon milan.

arnaud.sivert a écrit:

ok, il faut  vouloir partir en grande  balade avec le velomobile....

Je veux bien partir en grande ballade, mais pas chargé comme une mule !!!!

OK J.D ! capito !
"Le plus rapide" ne veut rien dire pour un objet inerte.
En réalité, je n'ai pas voulu écrire "à la consommation la plus basse du monde" c'est à dire avec lequel tu vas pouvoir t'économiser le plus ou suivre des jeunes en Quesf, Daw, Wd, etc.

cebd a écrit:

Bonjour,
..............................................
..............................................  Analyse de compteur :::déception sur le temps de réponse !!! ( DC4 de Décatlon)
____________________________________________________________________________
Pour passe de 17km/h à 0km/h il lui faut au moins 2 secondes.
à se demander si à la disparition des top tours il passe sur une horloge de garde !!!
Alors ce temps de réponse ne serait pas significatif...
il faudrait avoir le code des calculs internes.
il faudrait avoir droit d'écrire son propre code...
j'ai produit un échelon trop brutal en bloquant la roue en l'air.
il faudrait une vrai décélération sur route avec vidéo comme ci-dessus....à faire....J'ai fait et la latence est à peu près la même avec un freinage réel sur le Milan.Mais ça ne prouve pas que le retard en régime de décélération lente soit variable...
je vais porter les points sur un graphique pour voir....

Ce n'est pas très BEAU !!!
La précision sur la vitesse est faible.Il devient utile d utiliser tout les points de la courbe soit pour identifier la vrai fonction V=tan(T) , si ça dure longtemps, soit une simple droite presque tangeante si on veut une décélération moyenne...
Si le retard au rafraîchissement de la vitesse est constant la méthode du chronomètrage pour obtenir la cécélération est correct.
Par contre la méthode qui me plaît avec repères au sol et donc sans mesurer le temps produit une petite erreur mais encore calculable...
Donc un point en faveur du "chronomètre"/ "zone"
je suis en train de faire une étude comparative entre les 2 méthodes..
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   }

Salut cebd

1) Je comprends que le rafraichissement de la vitesse par les compteurs sur roue est vraiment un point faible pour cette méthode si les temps sont courts.
2) Sur la dernière vidéo https://youtu.be/0d1pzmbcXRA que Joe-Froid a posté sur le sujet "DuoNormand", après l'arrivé il freine très fort et je vois que l'indicateur de vitesse affiché sur l'écran du GPS ne bouge pas, jusqu'à l'arrêt.
> Le GPS doit lisser pendant très longtemps et ce n'est pas bon pour des essais en décélération :
- on rentre très fort en vitesse stabilisée dans la zone de mesure
- à la sortie, la vitesse affichée est plus haute qu'en réalité,
-> on doit sous-estimer les pertes ?

L'enregistrement du voyage sur la zone de mesure par une caméra est parfait !
Une carte Arduino qui donne un point de mesure tous les 1.5m ("Nano" : 2,5 € par 5) est bien aussi.

Leur point faible : il faut retourner à la maison pour extraire les résultats ( et s'apercevoir quelquefois qu'on a merdu).
Mais on peut faire des tas de mesures à chaque sortie, tout est dans la boite, il suffit d'avoir trouver la bonne zone et pouvoir la repérer sur l'enregistrement (coup de frein ou balise visible).

Très vénérablement
Ton plus fidèle supporter, Milvus

Bon Matin,
Excusez moi de vous réveiller .Ce message a pour but de faciliter  l'édition de ma chronique.En effet  le message précédant ,ci haut ,devient un peu long .et l'accés à la page 2  est moins commode.MERCI...!!!

============================================================ 26 janvier 2017
............................................ Bruits de rotules
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Depuis plus d'un mois je pourchasse des petits bruits .
ça ressemble à des cailloux sautillant sur le plancher ou au pneu de secours tapant sur la coque.
Il y a en fait au moins 3 bruits.
j'avais l'impression que tout provenait de l 'arrière.
Mais en contraignant la suspension gauche par le haut ,un bruit disparait.
je suppose que c'est dû au jeu des rotules principales du train avant.
Pour en être sûr j'ai mis les biellettes en contrainte avec une cordelette en tension .
Demain je saurai si ça agit...???
======================27 jan 2017
raté .... ça ne résoud pas tout , mais l'idée est bonne pour annuler les jeux dans les rotules...
============================================================ 28 janvier 2017
............................................ Un seul frein ?
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Le câble du frein droit a glissé et seul le frein gauche était actif.il faut serrer le serre câble au rique de macher le câble.
c'est la 2ième fois que je freine d'une seule roue et ce n'est pas catastrophique.ça tire à peine sur la direction.
Donc, en cas de rupture d'un câble ,(hors cols), ça ne fait pas trop peur....
======================================================================= 30 jan 2017
.................................... Jeu dans la direction :  pièces usées
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LE  3 mars 2016 j'ai déjà rattrapé les jeux de la direction:
 
Aujourd'hui même opération sur la douille de l'amortissseur qui joue le rôle d'axe de rotation des roues.:
 
Vue du piston fixé par une vis (mal alignée) et vue de la douille servant de palier de rotation de direction des roues...



Un des bruits venait de cette douille.
Je l'ai localisé car le bruit disparaissait quand j'appuyais sur le haut de l'amortisseur.
c'est le seul jeu où la force d application s'inverse et qui produit des claquements pour des vibrations très faibles.
je pensais que les rotules et le piston pouvait produire des bruits mais dans ces cas les jeux sont rattrapés par des forces importantes.
En particulier sur le piston de l amortisseur où j'avais laissé du jeu pour éviter des grincements dûs aux mauvais alignement de la bobine formant le piston avec le cylindre.
En effet quand le piston était neuf la tige du piston était fortement excentrée dans le cylindre et le plastique grippait.
Ce jeux libérait le piston en rotation sur la tige.
Mais maintenent aprés usure j'ai encastré le piston sur sa tige pour réduire tous les jeux..
On peut aussi mettre 2 rondelles de caoutchouc de part et d'autre du piston pour avoir tous les avantages sans les inconvénients de l' encastrement rigide...
Le piston joue aussi le rôle de palier de rotation des roues . quand on l 'encastre sur la tige on rend la direction plus dure car la tige est encastrée sur la coque et donc ne tourne pas lors des rotations du guidon...
D'ailleur dans le cas du piston encastré sur la tige on obtient une visquosité sur la direction qui dépend des vibrations de la route...(déjà vu et objet de brevet)

======================================================================= 2 fev 2017
.................................... Inspection des rotules principales. 55000Km et de la roulette avant.
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J'ai changé 2 rotules (pas à oeil) vers 37500Km le jeu devenant sensible sur route vibrante et par fort vent...
Les nouvelles n'ont toujours pas de jeu.je ne sais pas si ça vient de leur qualité ou de la graisse au bisulfure de Molybdène..
....
8 rotule à oeil et 2 en porte à faux ...pourquoi ?
J'ai pensé que ça facilitait le réglage du parallélisme. mais la précision des rotules à oeil est meilleure car on peut faire des demi tours. mais elles sont moins faciles à démonter.
j'ai cru aussi que leur liberté angulaire était différente.
une chose est sûre leur durée de vie est différente.
Leur résistance est elle comparable ? je ne sais pas.
ce qui est troublant c'est que certains VM ont une disposition des 2 "anormales"  différentes...est-ce voulu ou une erreur de montage ?
à quoi pensait le premier concepteur ?
.....
La roulette avant n'a pas de jeu dans les roulements , au contraire il y a toujours un point dur comme à l 'origine.
Par contre la bague autolubrufiante pour les translations est moins ajustées Hh , mais ça ne la gène pas...
à lire:
http://recumbents.com/wisil/wianecki/velomobile/default.htm

55300km mort du One 23 406 roue droite
je pense me tromper mais il me semble qu'il a roulé 6600Km !!!! ce serait la première fois ....????
======================================================================= 13 fev 2017
.................................... S tressage des rayons.
____________________________________________________________________________________________________________________________

Bilan Sur Milan 045 du tressage des rayons.
La roue arrière a des rayons tressés.
il sont plats et extrèmement tendus ,ils sont assez usés aprés 55000Km: j'ai dû les graisser pour limiter la ruine.
je n'ai pas rerayonné  en ligne droite car les rayons toucheraient  la cloison de protection ( qui protège la transmission des salissures..).
Le contact entre rayons ajoute un peu de raideur à la roue,mais fait perdre en rendement MAIS de façon infime!! (on perd par friction métal /métal on gagne en friction /air)
Les roues avant ont des rayons non tressés et leur tension est facile à mesurer avec la note pure qu ils donnent , j'aime bien ...
Le mouvement de friction entre rayon dépend de la raideur de la jante comme le montre la simulation faite plus haut (mettre la ref ...)
======================================================================= 13 fev 2017
.................................... Vent Fort
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50, 90 Km/h sur rafale.(110Km/h enregistrés)
Les crochets de fermeture du capot tiennent bien.
La visière se lève par vent favorable.
L'effet char à voile permet de rouler sans pédaler même sur des pentes de 0,0015 en montant.au près bon plein...
Il faut s'habiller plus car on ne peut pas aller vite par peur de chavirer..
======================================================================= 13 fev 2017
.................................... Suspension à 2 raideurs
____________________________________________________________________________________________________________________________
Comme pour la suspension hydropneumatique on peut utiliser un ressort très souple dans une fourchette de hauteur faible et une raideur plus grande en dehors de cette fourchette.
le ressort plus dur rentre en service quand la hauteur sort de la zone grâce à 2 butées.
La masse du mobile doit être en accord avec le ressort mou ...voir dessin ............................
=======================================================================15  fev 2017
.................................... Jeu de rotules
____________________________________________________________________________________________________________________________
J'ai toujours un léger claquement semblant venir de la suspension gauche.
La rotule à oeil avait du jeu.
En démontant la tige j'ai vu que la rotule n'était pas appliquée par la vis.
Or la vis était immobilisée par un écrou de sécurité placé à l intérieur du Milan au dessus du carré servant de poutre centrale.
étonnant que la vis aie pu prendre du jeu dans ces conditions...
...
Après reflexion l'écrou est mécaniquement malsain:
il rattrape le jeu de la vi et met toule la longueur fileté en tension élastique.
il vaut mieux du frein filet sur la vis ,l'écrou à la rigueur non bloqué , en simple contre écrou...

Eh bien merci de me réveiller !
Dis-donc il c'est passé quelques chose quand je vois ton Avatar
C'est dernier temps je fais pas trop d'expérimentations car on a de la neige et de la glace sur les routes

Un comics ou l'on parle d'aérodynamisme, de Crr et de bien d'autres choses...
https://what-if.xkcd.com/154

Mais qu'est qu'il fait ?....

En roulant à 30km/h stabilisé,
- si on débranche le compteur, il affiche 30 pendant 4s puis affiche 0
- si on branche le compteur il reste à 0 pendant 4s puis affiche 30

En roulant à 45km/h : même fonctionnement !

Quand on décélère pour mesurer SCx et Crr une durée de décélération courte est donc perturbée.

Bonjour,
La fréquence de rafraichissement de l'écran dépend du type de compteur.
Quand la période est de 1 sec: on commet une erreur de 5% sur une mesure qui dure 20 secondes.(sur 800m à 72km/h 40 sec )
On améliore la précision en rusant sur la saisie de la mesure.
La vidéo du compteur donne une précision excellente car on date les transitions.(déjà vu )..
===================================================== 20 fev 2017
.................................Noeud de tête d'alouette pruissiKé.. ( Maintient du capot )
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Bon ce n'est pas un PrussiK mais un cousin proche : le noeud des français qui rempli la même fonction.
C'est un noeud auto bloquant. les 2 conviennent .
ça permet de régler finement l'angle du capot ouvert : intéressant en côte ou avec du vent ou pour orienter le rétrovisuer intérieur.
En plus il joue le rôle de frein et d' amortisseur en cas déchappement du capot sur l 'avant...
Pour démonter le capot il se défait presque aussi bien que le noeud de tête d'alouette Classique...

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............................................................................... Fleur ne connait pas les relais à ampoule et lame souple à induction
__________________________
Je pensais que le capteur était un contact qui se fermait par induction au passage de l 'aimant.D'où ce petit clac à la fermeture.
Mais bien d'autres posiibilités peuvent être imaginées.
............
C'est exact le rebond apparait et on le rejete par vraissemblence  et filtrage mais sans problème particulier.
On a des enregistrements bruts en .wav et des mises en forme .
je n'ai pas fait le hard dans ces cas mais il y a un grand nombre de façons de traiter ces problèmes .en faisant faire au soft une part du boulot.
Sur les compteurs je n'ai pas le code, mais si le rebond les réveille ,ça ne fait pas une erreur visible sur la vitesse.je pense qu' ils prennent le premier et qu ils mettent un délai avant de traiter la transition suivante.
...
on peut envisager un grand nombre de principes de détéction du top tour.par effet hall, par induction ,... le contact est retenu pour son prix sa simplicité,l'indépendance de l 'amplitude  du signal avec la vitesse. ...etc.
...
Mettre photo des enregistrements de Milvus ici ...
===================================================== 6 mars 2017
.................................Vent Fort.
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Peut-on rouler par vent fort en Milan.
avec un Vent de 90Km/h par le travers il devrait chavirer...
j'ai fait 50Km à basse vitesse.
j'ai pris une piste cyclable pour rouler lentement.le vent m'a remis sur la route.
Impossible de relever le capot: il se ferait arracher.
j'avais peur que la roue arrière se mette en travers.
La girouette est très utile:
Par vent de face ça secoue dans les 2 sens et la trajectoire est alternée.
Par vent de travers il faut prévoir plus de 1m de part et d'autre.
Dès qu il y a des murs ou des rideaux d'arbres il faut ralentir .
Au vent arrière on peut laisser filer mais on n'a pas envie de forcer sur les pédales...
Pilotage peu ZEN !!!
j'ai perdu le fanion et pour la récupérer j'ai eu du mal à sortir du Milan...
Le parois du Milan s'agitent comme des tôles et font un bruit infernal.je plains les gens qui sont dans le lit du Mistral ou de la Tramontane et ceux qui espèrent y caréner un 2 roues...
========
.........................................................Récupération de l'énergie en descente .....(Idée de Sébastien)
____________________
Tu as parfaitement raison pour l'investissement en vitesse en descente .j'étais bien content du 61/39 d'origine.Mais, dans les col, en cyclocamping,pour un vieux de 72 ans, j'ai dû prendre un petit plateau de 24 et le dérailleur avant me limite le grand plateau à 54 dents...Milvus est à l'aise avec son plateau de 70 dent fait avec ma plaque d 'alu !!!.
En fait les routes permettent rarement de dépasser les 90km/h et avec 52/11 je pédale facilement jusqu'à 87Km/h quasiment chaque jour...donc je me console comme ça.
.....
je pense que 61-32 passe pareillement  avec cassette 11-32...mais c'est la limite à tout point de vue: course du dérailleur avant, chevauchement des rapports, 45 dents permises par la longue chapes...et autre limite locale...
la combinaison 61-34 et 11-36 est meilleure si il passe...
==================================================================13 mars 2017
.............................56800Km   one gauche. (mis à 52900Km ...record de longévité ? 3900Km au lieu de 3300...)
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Nouvelle façon de rendre l'âme: chacun a sa propre fin.
La bande de roulement a pris un méplat régulier de 11mm .
La toile apparait régulièrement dans un secteur de 220 mm alors que d'habitude la rupture est localisée dans 50 à10mm.
Il s'est formé une hernie (à 8 bars) qui m'a alarmé et je n'ai pas éclaté...
==================================================================15 mars 2017
.............................56900Km   Mort One 23-559. (mis à 47500Km ...record de longévité ? 9400Km au lieu de 6000Km...)
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J'ai roulé sur de routes moins abrasives, ou avec moins de giratoires, ou les One ont une meilleure longévité....
La réparattion avec une rustine de cuir de l 'entaille faite à l'autmne  dernier,, était mal centrée, et la chambre ultra fine s'est faufilée dans un interstice entre les fils de kévlra à produit une crevaison.
Avec ne bonne rustine ou une chambre non extralight le pneu aurait encore vecu un petit miller de KMs...
Le pneu dégongflé se manifeste en premier par une augmentation de la consommation et ensuite par du louvoyage à km/h en ligne droite ,,,mais sans frayeurs.un peu avavt j'avais fait un virage à 87km/k qui aurait pu mal se terminer.
==================================================================20 mars 2017
.............................Longévité des câbles
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Les câbles meurent par rupture partielle des brins.
ça suffit parfois à alarmer un peu avant la rupture et ça éviter de prendre des câbles de secours en randonnée.
Mais la durée de vie est trés variable.
Sur le Milan les câbles de frein ont permis de rouler 50000km.
Le câble de dérailleur est encore bon à 57000Km.
Plus la courbure est importante plus l'acier fatigue.
La friction sur la gaine et le point d 'encrage produisent aussi l'usure.
La force aussi.
Les dérailleurs et les poignées de commande ont des courbures très variables suivant les modéles.
Les câbles ont un acier plus ou moins bon: lisse élastique,résistant à la fatigue...
==================================================================22 mars 2017
.............................57400Km et 4 ans de Milan
_____________________________________________________________________________________________________________________
Il y a 4 ans : montage du Kit.
Premier roulage début avril 2013.
Bilan  sur 4 ans : 2 jours d'immobilisation à cause d'une erreur au démontage du moyeu Miche.
Consommation 1 pneu /mois environ.
==================================================================23 mars 2017
.............................Critères de choix d 'un VM
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Consommation à 50 et 60Km/h 150 190W
Stabilité à grande vitesse.et tenue de route.
Sensibilité au vent latéral et aux turbulences.
Masse.(24Kg)
Etanchéité entre chaîne et roue.(cloison)
Prix.
Accélération latérale max (4m/s/s)
Possibilité d'aérofreinage.
Sonorité,
Revêtements de routes acceptables.
Temps entre 2 pannes, durée des pannes;
Pannes interdisant le retour au bercail....
Nombre de pièces.
Compatibilité des pièces ou facilité de les refaire.
Braquage , passage de ralentisseurs.
==================================================================25 mars 2017
.............................VD vs VC en montée
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La puissance varie ,en fonction de l'entrainement du sportif, dans un rapport de 2 environ (c'est une exemple).
La variation suivant l'âge a une dynamique de 2.
La morphologie contribue dans un rapport de 2 ou plus.
Le vélo entraîne une variation de rendement de moins de 20%.
Si on prend un cycliste au hasard sur VD et un autre au hasard sur VM ou VC la probabilié que le VD soit plus rapide en montée est voisine de 0,505 à vu de nez...
(les événements ne sont pas indépendants)
==================================================================26 mars 2017
.............................VM et coque auto porteuse.
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Le Milan est fait d'une peau fine partout sauf sur un pseudo Parallélépipède  constituant un chassis grâce à des raidesseurs.
Ses déformées en découlent.
Les 6 rectangles ou trapèze de la boîte sont : l'hiloire le plancher ,les 2 flans ;les ailes des roues avant fermées par le raidisseur supérieur.et enfin le cerclage passant par le coqueron .(on remarque des raidisseurs verticaux reliant le coqueron et le plancher pour former une fourche de roue arriére rigide en torsion !!!..
La résistance en torsion est peu commode avec la grande ouverture de l'hiloire.les parois planes jouent le rôle d'équerres.
Les lumières permettent le démontage de la roue arrière sont défavorables pour la raideur en torsion.
il faut considérer que toute la matière à l'arriére de l'axe de la roue arrière n'apporte pas de raideur au chassis,c'est pour l'aéro,donc de la peau...
==================================================================28 mars 2017
.............................Perte par dérive des pneu.
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J'attends un jour sans vent pour mesurer la perte par défaut de parallélisme par la méthode d'accroissement du Crr.
Le problème est identique à celui de la perte par dérive.
J'y reviens car j'ai un doute sur la loi et sur les phénomènes.
On remplace le pneu par des petites pattes,  élastiques transversalement et radialement.
Alors l'énergie emmagasinée dans ces petits ressort est  E =1/2* k* x²  : x élongation ; k raideur de chaque ressort axial ; ou E =1/2 *Force² / k...
Cette energie est dissipée à chaque échappement par les ressorts axiaux et restituée par les ressorts radiaux.
Si les pattes sont distantes d'une longeur p (comme pas ) la raideur de chaque ressort k = h*p    h raideur /m  .
La force de résistance à l avancement est E/p.   c'est aussi la consommation du pneu (en N ou en litre/100km)
...
Si on continue sur cette voie on tombe sur un paradoxe qui fait croire que les pertes par dérive son proportionnelles au carré de la force latérale.
Un vision globale sur la conservation de l'énergie est la seule approche propre.
De même la découpage en petites pattes peut conduire à des erreurs.
Si la raideur en compression radiale des pattes est infinie la force de frottement et d'adhérance sur le sol présente des discontinuitées.
Si on considère les 2 seules pattes concernées par le roulement le poids passe de l'une sur l'autre plus ou moins progressivement en fonction de la raideur radiale en compresion.
Dans tous les cas la somme de ces 2 forces (ou plus de 2 si la raideur en compression est faible) est égale à la force de dérive et le bilan énergétique n'a pas besoin de connaître la répartition des forces sur les pattes...
Le nombre de pattes n'influence pas le raisonnement ,pas plus que la loi de tranfert des forces entre pattes.
Le travail des forces du sol sur le pneu est égal au travail de la force de traction : si x est le déplacement latéral et y l'avancement du pneu.
Force avancement * y = Force latérale * x .Or x/y est la dérive .On est content. le bon sens est bon.
Petit ombre au tableau le Crr habituel diminue par les dérapages dûs à la dérive.En effet en ligne droite un part du Crr est due à des micro dérapages lors de la déformation du tore du pneu sur le plan du sol.
l'autre part du Crr provenant des frottements internes dans la matière du pneu.
Comme la dérive produit un dérapage plus général il masque les petits dérapages propres au roulement normal...
==================================================================29 mars 2017
.............................Perte par dérive des pneu.(+Expérimentation) essai sans vent
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Première mesure :
En faisant varier le parallélisme  de 1 pas de la tige fileté ::: en allant du pincement vers l'ouverture
7.1    7.4   7,2  6.3   4.7   Km/h en fin de descente (pente à 0,7% sur 130m)  . le maximum de vitesse 7.4 Km/h avec 2 tour de pincement ????  le parallélisme donne 6.3Km/h !!!! d'où ça vient ??? à suivre..
La distance parcourue varie de plus de 10 m mais n'est pas utilisable car la planéité n'est pas rigoureuse en fin de course....
Exemple de calcul sur des valeurs très approximatives ,pour voir l'ordre de grandeur....::
d=0,01    dérive = 1/2 parallélisme.
Drr = 0,0007 variation du Crr par suite de la dérive.
F=M * g *Drr   = 0,6N     Force supplémentaire d'avancement pour 2 roues.
T = F / d  =30 N Force transversale sur 1 roue.
...
Les jeux produisent une plage d 'indifférence où les pertes varient moins que prévu...je suppose.
Le pincement à l'optimum ne s'explique pas !!! encore...
==================================================================29 mars 2017
.............................Contrôle du parallélisme par la méthode "Hollandaise"
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http://velorizontal.1fr1.net/t1618-evaluation-mesure-du-parallelisme-trike-ou-vm#58710
La méthode la plus "bourrin" consiste à mesurer le Crr en fonction du parallélisme.
On la néglige car elle est trop simplette.
Et pourtant elle est la seule qui nous garantit la consommation minimum .
Je l'ai testée sur le Milan et , grosse surprise , le réglage optimal correspond à du pincement.
Il se peut que les jeux produisent un état optimal ,en roulant,différent de la position statique du train avant.
C'est peut être une toute autre raison : comme le méplat conique à cause du carrossage; mais les pneus sont quasi neufs.Ou, est-ce le carossage, même sans méplat!!!
..............
......... pas fini !!!!!!!  en cours !!!! j'attends le prochain calme pour refaire des mesures..

==================================================================1 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Paradoxe du parallélisme ...suite
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Le carrossage n'est pas anodin.
Le pneu est assimilé à une roue munie de pattes (ponctuelles ou  non) ayant une raideur radiale et axiale.
Le rapport de ces deux raideurs et de l'angle de carrossage semblerait produire une force de dérive que le pincement compenserait !!!
Hypothèse en cours de vérification.
J'ai déjà rencontré cette force mais je n'étais pas allé jusqu'au bout:

http://velorizontal.1fr1.net/t14281p450-experimentations_simples#510281
Et même le 23sept2013 :
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p200-experimentations_simples#382552
Pour une jante étroite  ou  pour un pneu à carcasse radiale : la raideurs transversale est plus faible que la radiale .
La pression du pneu agit sur les 2 raideurs.
Si les 2 raideurs sont égales la force du sol sur  les pattes sont nornales (perpendiculaires au sol) et l'effort de derive est nul.
Le Milan a des jantes très larges et le pneu One à 9 bars semblent avoir des raideurs isotropes : ça n'explique pas bien le paradoxe dans mon cas....
Il faut que je mesure ces raideurs sur mes pneus.il se peut que le tore produise cette istropie : la raideur transversale serait tj plus faible que la radiale...(à démontrer )
ça a l'air facile.
La démonstration complète nécessite de généraliser à partir de 2 à plusieurs pattes en fonction de la raideur  axiale.
Pour 2 pattes celle qui se pose ou qui échappe du sol est décalée de la position de la patte en compression.d'où l'effort de dérive .
...
Une jante peut rendre les raideurs égales :
http://velorizontal.1fr1.net/t13780p15-la-marque-go-one-sort-l-evo-k#257560
...
Le pneu est supposé neuf .s'il est usé il devient conique et le probléme est encore plus complexe car les petites pattes ne sont plus ponctuelles et il s'en suit des pertes par rotation propre.
...
Un approche duale plus intuitive consiste à faire passer la force du sol sur le pneu par le plan de la roue grâce à la dérive due au pincement
Ainsi on ne sollicite pas la raideur axiale mais seulement la radiale...
(Les pertes d'énergie sont produites par les dérrapages en libérant l'énergie emmagasinée dans les ressorts axiaux à l'échappement des pattes)
C'est un peu ce que je constate sur le Milan car le pincement rapproche les roues avec une force de 30N pour un poids de 300N sur chaque roue quand le Crr est minimun (si le carrossage est de 6° environ) !!!
=====================Edité le 16 avril
plutôt 3° donc 15 N seulement c'est plus réaliste

...



On peut croire que c'est un problème physique alors que c'est simplement de la géométrie.
Par la physique on dit que l'on consent à perdre 1% de la force de dérive en résistance à l avancement pour gagner en réduisant la perte par carrossage.
Par la géometrie la roue est soumise à une force passant dans son plan comme s'il n'y avait pas de carrossage ni de pincement.
Conclusion: pour nos tricycles et VM avec des pneus neufs et toriques il faut mettre un pincement dépendant de l'angle  de carrossage et de la souplesse latérale du pneu .
Remarque : le pincement réduit la conicité du méplat d'usure (Darwin?)
==================================================================4 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Crr  parallélisme  pression température.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Mesures brutes: entre -3 et +1 tours du pincement vers l'ouverture la 4 ième mesure correspondant au //isme rigoureux..
On relève la vitesse ,en Km/h, en fin d'une descente de130 m avec une pente de 0,007:
On ne traduit pas les resultats en Crr pour avoir des nombres plus lisibles.
Les pneus Ones   ont un Crr nominal de 0,0055 .
Les fluctations max du Crr sont de l 'ordre de 0,001.
___________
Ancienne mesure de  29 mars 18° ; 7 bars
7.1   7.4   7.2  6.3  4.7
4 avril entre 9 et 12 h sans vent air entre 10 et 15 ° se réchauffant... sol aussi. 7 bars
6.3  6.7  6.8  5.8  4.0
air vers 12° pression 9 bars premiers essais
5.9   7.0  6.7  xx  xx  
air vers 15° 9 bars
7.3   7.4  7.1 6.4 xx  
...
Conclusions:
1 tour d 'ouverture produit une augmentation de Crr plus grande que 1 tour de pincement autour du //isme rigoureux.
Le Crr minimun est obtenu pour 2 tours de pincement quelle que soit la température et de la pression des pneus.
Le passage de 7 à 9 bars n'améliore pas le Crr.
La température à un effet bien plus important que les autres paramètres.
La plage de parallélisme,  donnant un Crr acceptable,est assez importante...
...
Autres essais:
pincement 0,02 ~= 2 tours de rotule.
pneu avant one 9 bars , arrière contiGP 5.5 bars air 22° sol 30° pneus 25° ==> vitesse en fin de pente 7.7
pneu avant one 9 bars , arrière One 8 bars air 16° sol 26° pneus 16° ==> vitesse en fin de pente 7.3
...
Conclusion:les  pneus chauds sont meilleurs...La température de l'air et du sol sont sans importance , seule la température de la gomme influence le Crr.
Remarque : Crr = (h -.5*v²/g )/d   h=0.7m ; v en m/sec ; d=130 m ...

Prochaines étapes : Voir si la durée de vie est affectée par le pincement.
Voir si l'usure nouvelle modifie l'optimum du réglage du parallélisme.et si le Crr est aussi bon avec des pneus ainsi usés.

==================================================================5 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Paradoxe carrossage pincement ...Autres approches.
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On fait la somme des forces sur la roue en train de rouler.(ce n'est pas la même si on applique la roue verticalement)
les élongations des ressorts axiaux et radiaux ont un loi de la forme cos(x) - 0.9  quand c'est >0.
Si les 2 raideurs sont égales les 2 forces produisent une résultante ayant pour inclinaison l'angle de carrossage.
Comme la raideur axiale est plus faible il y a dérrapage et les petites pattes ne se posent pas en ligne droite ,car elles dérappent à l'échappement du sol.
C'est dans ce dérappage que passe une partie de l'énergie perdue que le pincement pourra récupérer...
...
Le dérapage n'est pas seul à produires les pertes à l'origine du Crr.La visquosité des gommes produit des frottements internes co-responsables.
Le pincement avec carrossage (sous-entendu<0 : le nôtre) ,produit une force sur le pneu dans le plan de la roue.Comme le carrossage seul produit un avachissement latéral du pneu le pincement annule cet avachissement.
Or l'avachissement produit des frictions internes qu'on supprime ainsi.
.==========note du 8 avril :
Une cause prépondérante des pertes : la double courbure de la bande de roulement au contact du sol.
Dans le cas du parallélisme rigoureux avec carrosage négatif comme sur nos VM le pneu se pose au sol puis reste collé à ce point de contact ,comme le montre l'animation.
Ceci vient de la souplesse latérale.
Il peut ne pas y avoir de dérapage suivant la nature de l 'armature.
Alors la bande de roulement serpente et dissipe de l'énergie par visquosité.
Avec une bande anticrevaison   cette façon de se déformer est contrariée et il se peut que les phénomènes soient complétement différent en produisant du vrai derapage.
Dans le cas du pincement sans carrossage il y a toujours du dérapage et la perte est inexorable.
Dans le cas mixte pincement + carrossage il y a compétition entre les différentes pertes...et inhibition de l'une par l'autre , d'où le paradoxe...

==================================================================8 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Variations du  Crr
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Depuis mon nouveau réglage de parallélisme je surveille le Crr plusieurs fois par jour.Et j'ai de plus en plus de précision et de corrélations....
Entre le départ à 9h et le retour à 11h30 le Crr diminue  entre 0,3 et 0,5 m/Km suivant l'élévation de la température.
Sur tous les revêtements ,le pincement réduit le Crr sur Mon Milan.
J'ai testé à basse vitesse <7km/h , puis entre 36 et 18 Km/h et aussi à grande vitesse 85 à 65Km/h ...le gain est toujours décelable.
Ceci sur mes zones de référence bien connues...
Le Crr à vitesse très faibles est meilleur que tous les autres..
On ne sait pas dissocier dans le Crr la part provenant du pneu et celle venant de l'amortisseur.Si on bloque l'amortisseur le pneu remplace l'amortisseur (déjà vu dans la modélisation de la suspension)
Sur du bithume ancien où les cailloux apparaissent et sont polis, le Crr atteint à chaud , à basse vitesse  :3 m/km (0,003)  ; One à 9 bars ;Masse :87Kg ;Pincement 0,02..
Le pincement produit du survirage ,sensible au dessus de 65Km/h (dans les virages) ....

==================================================================9 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
............................. Où passent les pertes par carrossage + pincement sur un pneu non neuf.
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Le cas du pneu usé présentant un méplat , avec carrossage et parallélisme rigoureux est déjà vu :
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p450-experimentations_simples#510281
Ci dessus je me suis intéréssé aux pneus neufs : c'à dire en négligeant le méplat et donc les pertes par rotation en lacet.
Mais je pense que même sur un pneu neuf , même fortement gonflé, la rotation en lacet est loin d être négligeable.
j'y ai pensé en constatant que la pression jouait peu sur le fait que le pincement réduisant les pertes en cas de carrosage(<0).
Donc il y a 3 causes de pertes dans le cas le plus général: dérapage par translations au sol + pertes par derrapage par rotation /sol + pertes par déformations avachies du tore avec frottements internes.
Donc il faut revenir au pertes par rotation dans le cas géneral.
En effet le pneu est conique , plus ou moins suivant s'il a été usé avec ou sans pincement.
Mais ce cône semble toujours se poser de façon plus favorable en cas de pincement compensant le carrossage.
=============== ajout du 14 avril 2017
Dans l'étude :
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p450-experimentations_simples#510281
On arrivait à la conclusion que les pneus  toriques neufs avaient moins de perte par carrossage que les pneus cylindriques ou conique.
Car les translation sont réversibles et les rotations produisent un dérappage.
Or il y a une loi qui annule les pertes par friction ( brevet) : la loi de la double peine : si il y a déjà un glissement avec friction et si on fai dérapper perpendiculairement le second dérappage est sans friction.mais visqueux.
Pour notre paradoxe on pourrait penser que l'amélioration du carrossage par le pincement profite de cette loi.
En effet le pincement produit un dérrapage à l'échappement du sol qui inhibe le dérappage en rotation dû au carrossage.
Mais ça devrait aussi faire cet effet à l'ouverture , or ce n'est pas le  cas ! Dommage...


==================================================================10 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
............................. Autres expérimentateurs Bénévoles ....Appel à participation !!!
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Depuis quelques jours je fais des essais de Crr des Pneus One,  avec
du pincement.
Je constate qu'on gagne 0,3 à 0,5 m/Km  ( 0,0005).
C'est à dire que le Crr passe de 0,0055 à 0,005 si on met 0,02 de pincement.
Je pense que ça peut te servir ainsi qu'à d'autres, après avoir
vérifié par toi même ....
J'ai trouvé une explication mais je suis étonné que  personne n'en parle.
Si tu fais un essai ça m'interesse pour savoir si il n'y a pas une erreur....!!!

J'ai lu ton post sur le forum. Il a souvent été dit qu'il fallait un laisser un léger pincement mais sans préciser si c'était pour le rendement ou le pilotage. Concrètement, à quoi correspond 0.02, est-ce 2%? J'utilise des règles de 1 mètre pour régler mon parallélisme, je ne vais quand même pas faire un pincement de 2cm entre les 2 extrêmités de ma règle, ça semble énorme?

Bonsoir,
Je suis content que tu me répondes.Je cherche un expérimentateur aussi
rigoureux que toi.
j'ai confiance dans mes mesures mais j'aimerais savoir si je suis sur
un cas particulier ,dû à mon Milan et mes pneus ,ou bien si tout le
monde peut en profiter.
Le pincement de 2% est bien celui qui donne le meilleur rendement de
roulement chez moi à basse vitesse.
Oui c'est énorme : 2 cm à 1 mètre.
Mais il ne faut pas mettre cette valeur en aveugle: sans vérifier le  Crr.
Il faut faire la méthode "hollandaise" qui ne nécessite aucune régle.
Tu repères ton réglage actuel avec le contre écrou en l 'immobilisant à
une position connue.
Ensuite tu mesures La distance que tu parcours en laissant rouler sur
une pente ou un dénivelé très faible terminant par du plat.
Tu repères là où tu arrives.
tu visse et tu refait la mesure.
tu dévisses ...etc.
Comme tu sais où tu en est tu peux même relever plusieurs points de
part et d'autre de ta position habituelle.
Moi j'ai ouvert d'un tour et ça dégradait tout de suite le roulement.
j'ai donc relevé des points du côté du pincement jusqu'à atteindre la
même dégradation que pour l'ouverture .
ainsi on sait où est le point le moins sensible aux variations du
réglage et surtout le meilleur pour le rendement....
On y gagne beaucoup.
Le Crr sur un sol parfait à basse vitesse est déjà excellent pour des
pneus chauds.
à vitesse élevée le Crr des "Ones" est moins bon 0,0055 et il baisse
avec le pincement mais pas tant qu'à basse vitesse , je suis en train
de le confirmer...
Voilà si ça t'intéresse et si tu as du temps ça peut faire progresser
les explications des phénomènes.
Merci.
==================================================================12 avril 2017
............................. Crr Michelin 44-559 country
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2bars 15° même zone que pour les test du Milan ...Crr = 0,006 (sur 2 roues , donc sans perte par carrossage)
je suis surpris par une valeur aussi bonne.
C'est ce que donne le Milan avec ses "Ones" et une ouverture de 1%...; ou le Milan avec les duranos !!!!!!
==================================================================13 avril 2017
............................. Vent latéral et pincement.
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Le pincement rend le véhicule survireur.donc la direction est amplifiée en virages à grande vitesse par la force d'inertie..
Mais aussi par tout autre force latérale et en particulier par le vent.
C'est peut être la raison pour laquelle personne ne précaunise le pincement qui réduit les pertes par roulement en cas de carrossage...
==================================================================13 avril 2017
............................. Combien de watts consomme le carrossage ?
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Faut il régler le voie au nominal ou la réduire un peu pour réduire les pertes par carrossage, au détriment de la vitesse en virage...?
J'ai repris des "2 roues" avec les gos pneus et surtout avec mon LR:
Arirère: gros pneu 4.5 bars 45-406 Hutchinson greencity avant conti Gp 28-406.8bars
le Crr ainsi est le même que le VD avec gros pneus 0,006 donc proche d'un Milan dégradé par 0,02 d'ouverture...
à partir de là:
http://velorizontal.1fr1.net/t14548-carrossage-negatif-modification-et-reglage-et-resistance-au-roulement?highlight=carrossage
il y a des liens vers des études, multiples, mais avec beaucoup de contradictions...
(Par exemple : On trouve une explication qui dit que la force due au carossage sur le roues tend à les ouvrir or la réaction du sol produit un rapprochement.
l'erreur est assez subtile attention avant de croire que je me trompe !!! )
==================================================================14 avril 2017
.............................Comment mettre en évidence la  consommation du carrossage ?
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J'ai déjà fait des mesures et surtout des comparaisons entre des "2 roues" et le Milan.
Les mesures absolues sont si dépendantes des conditions qu 'elles ne permettent pas de déceler les différences.
Donc 44-559 moins ...ci dessus.
LR avec Gp et Greencity moins bon.
...
Ce matin  2 "Ones" neufs 23-406 sur 2 roues==> toujours moins bon que le Milan.
Ce sont le même pneus que sur le Milan.
D'où vient la différence et pourquoi le carrossage ne fait pas perdre le Milan.
Premère cause la résistance à l'air du VD.
La pente fait 0,007 et la vitesse est inférieure à 2m/sec et il n'y a pas de vent et la route est entourée de grandes maisons.
J'ai modélisé la descente la résistance de l'air produit une perte qui ne change pas le résultat.
Autre cause: les roues du VD sont de mauvaise qualité et le Milan est trop bon
Horrible d'y penser mais certains diront ce sont les roulements!!!!
Je vais prendre des roues plus raides.
Je ne peux pas conclure....
Autre cause possible: la roue arrière du Milan bien meilleure que les roues avant.
J'ai remis en service mon tricycle à direction arrière pour me rapprocher du Milan...et pouvoir vérifier cette cause...



La somme des différences entre un véhicule à  2 roues et le Milan laisse un doute sur les conclusions sur le carrossage.
Alors que sur le tricycle la seule variation sera le carrossage.
J'y ai mis des pneus neufs : "Ones" comme sur le Milan ....à suivre pour la conclusion.
==================================================================14 avril 2017
.............................Autre vision du paradoxe du pincement en présence de carrossage.
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(Rappels : le pincement produit des pertes en abscence de carrosage alors qu'il produit du gain en présence de carrossage négatif )
Le pincement produit une dérive qui produit un effort qui fait passer la force du sol sur la roue dans le plan de la roue. (déjà vu.).
Nouveauté :
Alors tout se passe comme si un "2 roues" roulait sur un plan en dévers dont la pente est l'angle de carrossage !!!
Pour le carrossage pur (sans pincement) le roulement d'un essieu sur un plan est le même que le roulement sans carrossage sur des plans en dévers,  en opposition et  sans carrossage (comme une route bombée pour du carrossage négatif)
===== 15 avril
Belle aubaine : cette approche donne une manière de calculer la perte par carrossage et par pincement.
Par exemple: pour un mobile de 100kg une carrossage de 6° (10%), si on mesure 1% de pincement pour le rendement maximun alors le Crr perd 0,001 par carrossage +pincement.(1m/Km)
Or on constate que c'est plus faible ....
============================= 16 avril   3° pour lr Milan !!!!!
Explication de l'exemple: le "2roues" équivalent est soumis dans sa route deversante à un effort latéral de 10Kgf =100N.cette force fait un angle de 0,01 avec la direction du mobile.
D'aprés la loi déjà vue sur la conservation de l'énergie la perte induite par l incidence est de 0,01 * 100N= 1 N.On retrouve la perte globale de 1/1000.
C'est la perte par carrossage minimale en présence du pincement optimal.
Pour avoir la perte par carrossage avec parallélisme parfait il faut y ajouter les pertes constatées expérimentalement entre pincement et parallélisme.par exemple por le Milan 0,0005.
Mais les jeux des rotules faussent un peu la mesure de la dérive faite par le pincement et la précision du résultat s'en ressent...
Enfin on trouve une valeur trop élevée qui n'explique pas le peu de différence que je mesure entre tous mes 2 roues et le Milan : c'est le contraire de ce qu on attend : le Milan devrait perdre 1m/km alors qu'il les gagne !!!!!
Il faut que le fasse des mesures avec le tricycle où on peut faire varier le carrossage et le pincement, pour comprendre !!!
Cette série de mesures à commencé par la recherche de la loi force latérale vs dérive et j'ai dérivé sur le carrossage.
j'ai cru pouvoir par le Crr avoir la force latérale pour une dérive donnée, mais le carrossage et les jeux rendent la meusure inexploitable.
Il faut que je revienne à la dérive sans carrossage ...
En effet il faut vérifier l'hypothèse que :un "2roue" dans un dévers est le véhicule le plus économique / 3 roues.c'à dire que la réaction du sol passe dans le plan de la roue.
Il reste des solutions non explorées qu 'on peut imaginer en faisant rouler un "2roues" en dévers mais en penchant le cadre en déportant le poids du corps d'un côté ou de l'autre...


==================================================================15 avril 2017
.............................Stabilité en présence de pincement rendant survireur.
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Contrairement au survirage produit par le recul du centre de gravité / centre de dérive , le pincement produit une instabilité qui ne diverge pas....
En effet l'angle ajouté à la consigne de direction est majoré par le pincement.
Un fois que la nouvelle trajectoire est prise l'effet survireur disparaît.
On a donc un effet proche d'un jeu de rotules en plus proportionnel.
Le cerveau s'en accommode mieux au bout de 3 jours et la conduite est même agréable si on dose moins fort les demandes...
=====17 avril :
Au centre d'une route bombée il faut corriger de part et d'autre de la trajectoire.
On retrouve le même effet qu'un fort vent de face, en descente de col,.....dû à l' "aérodynamie"...

C'est intéressant cette manip !

Dommage qu'elle soit encore une fois enterrée en page 2.

Maintenant, les spécialistes de la spécialité vont pouvoir t'expliquer !

D'Utilité Publique
https://youtu.be/7G8GV32GyNs
https://youtu.be/8oyh6tMKySk
Bonsoir,
J'ai besoin de place pour rédiger mes résultats.Pour ne pas vous déranger pour rien voici des liens vers un documentaire vu sur ARTE ...
...
suite...
=====================================================16 av 2017
....................................Expérimentation Simple    sur le carrossage.
______________________________________________________________________________________________
On fabrique un laminoir avec 2 roues montées en miroir de part et d'autre d'un plan simulant le sol.
On incline les roues en respectant le carrossage par rapport au plan (bisecteur des 2 roues)
On fait tourner les roues . et déplacer le plan.
On fait des aller-retours.
les roues tracent une courbe sur le plan.
La courbure et la divergence du tracé donnent les consignes pour rouler au moindre effort...
============== 13 h
Le laminoir fonctionne .
Le plan migre vers l'extérieur comme prévu :(plus haut)
Si le plan était guidé en translation il produirait une force de pincement.
En effet pour un pneu neuf donc torique on assimmile le pneu à des pattes ponctuelles.
Ces pattes se compriment radialement et axialement de façon  à ne pas produire de dérappage.dans le cas du plan guidé.
Donc  un plan libre migre vers l'extérieur (contrairement à ce que l'on peut lire dans les articles spécialisés).
Donc si on ne fait plus de va et vient les roues ont envie de tracer sur le plan une courbe dirigée vers l intérieur ( dans notre cas de carrossage <0)
On comprend alors que le pincement va orienter le roue vers cette trajectoire.
....
J'en ai profité pour mesurer le carrossage du Milan très approximativement je trouve 3° ...j'ai fait des raisonnement sur des VM avec 6° ci dessus ....il faut que je corrige tout...mais ce n'était qu un exemple....
...
Le Milan  pincé  à 0,02 consomme moins...
=====================================================18 av 2017
....................................58660Km. One  23-406. Roue Droite
______________________________________________________________________________________________
Début d'apparition d'un long fil de kévlar sur 1/4 de tour comme dans les débuts..
Mis à 53300 soit vie=5300Km alors qu'au debut ils ne duraient que 3000Km.
à voir combien ils vont parcourir avec pincement ?
===================================================19 avril 2017
....................Modélisation d'un Pneu
________________________________________________________________
Les petites pattes ponctuelles ou larges avec leur propres ressorts et amortisseurs ne suffisent pas pour rendre compte de toutes les pertes dues au roulement.
Chaque tranche de pneu est reliée à sa voisine par un ressort et un amortisseur qui traduit les pertes par la mise en biais du tissus de l'armature.
C'est avachissement latéral du pneu ressemble au roulement d'une balle élastique un le fond de jante torique.
C'est encore plus riche que les roues de robot pouvant se déplacer en crabe grâce à des roulettes transversales.
On peut proposer une modéle facile à imaginer avec un collier de perles souples enfilées sur un fil élastique tendu en anneau contraignant les perles sur le fond de jante torique.
Alors on comprend mieux les pertes par carrossage pur sans pincement.
Les perles s'entrepoussent transversalement ,l'une par l'autre.et l'amortisseur les reliant dissipe de l'énergie.
Le pincement a pour but de limiter la course de leur mouvement latéral en produisant une force perpendiculaire au fond de jante pour ne pas donner aux perles envie de rouler.
La différence essentielle entre les divers modèles vient de la dépendance d'une tranche de pneu avec ses 2 voisines.
La raideur transversale du pneu sur la zone de contact au sol est bien plus faible que la somme des raideurs de chaque petite tranche..
D'où l'importance de l'avachissement latéral.
===============================
..........................Testeurs de carrossage /pincement
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Le carrossage et le pincement sont réglables.
On attent un vent nul pour mesurer les pertes par roulement avec précision.
On compare les pertes avec parallélisme parfait , puis avec carrossage, puis avec  et pincement. et les 2.
J'ai eu du calme absolu à "l'heure bleu" comme dans le film "Les Moissons du ciel" et j'ai pu faire des mesures avec le chariot à 4 roues.
Et grosse surprise les pertes entre  d'une part (3° de carrossage ) et (paralléllisme pur) d'aute part , différent de moins 1% ....donc ça remet en cause l'influence du pincement....à suivre....
===================================================21 avril 2017
....................Suite de l'enquête sur le pincement avec carrosssage
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Ce matin essais avec le Milan pour disculper le méplat des pneus .
La courbe des pertes en fonction du pincement sont les même pour des pneus toriques neuf que pour des pneus coniques obtenu par usure sur Milan avec parallélisme parfait...
En effet c'était une bonne explication pour le pincement qui améliore le roulement...

Donc retour au chariot avec modifications pour régler plus finement le carrossage et le pincement :
 

Au passage on voit une méthode de régalge du parallélisme grâce à un élastique qui produit la recherche de l'angle où les 2 roues sont les plus proches...
certitudes: mon Milan consomme moins avec 0.02 de pincement.
sur mon chariot la perte par 3° carrossage n'est pas visible et ne peut pas être récupérée par le pincement.
à expliquer: sur le chariot est-ce que le pincement en présence de carrossage produit un gain?
===================================================22 avril 2017
....................Suite de l'enquête sur le pincement avec carrosssage
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Préalable: sur la méthode  de réglage du parallélisme :
On met un élastique entre les 2 roues d'un même essieu  ,l'angle que fait le rayon passant par l'élastique avec le sol donne le pincement ou l'ouverture.
On refait la mesure au niveau des valves puis en opposition en cas de balourd si on n'est pas à l'abri de la pesanteur.
Si le carrossage vaut 3° c'est à dire 5% et si le pincement vaut 2%  la dérive vaut 1% . et l'élastique s'oriente avec un angle de 0,01 / 0,05  = 1/5= 0,2..
pour des roues de 406 l'élastique se déplace de 50mm vers l'arrière en cas de pincement de 2% sur le Milan.
j'ai reproduit les angles du Milan sur mon chariot sur les 2 essieux.
Avec l'air calme j'ai refait des essais.
Avec et sans carrossage(3%) et paréllélisme rigoureux on ne voit pas de différence supérieure à 1% sur le Crr...ça correspond au premier essai déjà fait ...
Donc il ne faut pas chercher sur la récupèration des pertes par carrossage pour expliquer l'effet bénéfique du pincement sur le Milan.
Autre essai important: j'ai fait varier le parallélisme avec le carroassage de 3° sur le chariot comme sur le Milan.
On retrouve la loi du Milan mais en moins nette : le trajet le plus long est obtenu avec un pincement de 1% pour le chariot et non 2% pour le Milan.
Mais c'est toujours paradoxal car on perd moins par carrossage pur qu'on ne récupère par pincement...
...
Je n'ai pas eu le temps de faire le 4ième cas : à savoir pincement sans carrossage......
On pourrait penser que le pincement en roulant est différent du pincement au repos ...Mais l'effet survireur est bien réel!!!
===================================================23 avril 2017
....................Pincement avec carrosssage Nouvelle  hypothèse !!!
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La dérive d'un pneu produit une force et un couple.
Le couple vient de la dissymétrie des forces élémentaires latérales entre l'avant et l arrière de la zone de contact et aussi de la chasse et de l'angle de pivot et le déport.
Dans le cas d'un défaut d'ouverture avec carrossage l'angle de pivot produit un rattrappage des jeux constant en butée en position écartée .
Dans le cas du pincement les jeux s annulent et peuvent s'inverser.
Le pneu devient suiveur et trouve de lui même la direction de moindre couple.(ou de moindre effort latéral:  car  je ne suis pas encore sûr des doses...)
C'est ce qu'on ressent sur route bombée ou par vent latéral.
Les jeux des roulement et des rotules interviennent ensemble. j'aurai du mal à le prouver sur le Milan sans tout changer....
Cette Hypothèse à déjà été évoquée avec Milvus mais avait réjetée dans un premier temps parceque le jeu des rotules des biellettes principales produit de l'ouverture  en raison de l'inclinaison du pivot de direction.
Autrement dit le pincement produit du pincement quand ce jeu est rattrapé et cet effet n'est pas stabilisant !!!
===================================================24 avril 2017
....................59000Km rénovation des rotules
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Pour prouver l'importance des jeux  même faibles je les ai supprimés.
Seulement ceux des rotules ,pas  les jeux de roulements.
j'ai fortement tendu une cordelette entre les cornières  près des rotules avant.
Ainsi on précontraint les rotules en pincement alors que naturellement elle sont écartées en raison de l'angle de pivot.
Le pilotage devient plus facile sans vent  mais par vent fort ou dans des sillages de camion la précontrainte est insuffisante  et on sent les discontinuité de trajectoires.
...
j'ai changé les rotules mais les neuves avaient plus de jeux que les anciennes.
J'ai fait un appairage donnant le plus petit jeu.
J'ai refait une recherche de réglage de paralléllisme donnant les plus faibles pertes et je trouve toujours du pincement......pas fini...
======================================================= 25 av 2017 .
......... ..........59100KM    Rattrapage des jeux du cardan et de l'articulation de la direction
________________________________________________________________________________________________
La douille fendue entourée d'un ruban adhésif compense l'usure.
L'axe alu est usé dissymétriquement et rugueux : nécéssité de le repolir...
Avec ces jeux le Milan pincé est toujours sensible au vent latéral.
La précontrainte par la cordelette prouve aussi que les jeux sont moins en cause que le pincement dans le nouveau effet survireur..
Le rendement des pneus est toujours optimal pour un pincement de 0,015 à 0,02 ,et le pincement statique (au repos) semble le même que le dynamique ( en charge)
======================================================= 25 av 2017 .
......... ....... Jeu des rotules.
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Les rotules à oeil s'usent bien moins que celles à cage ( comme les attelages de remorques).
celles à cage sont  plus  facile à démonter .
Les jeux apparaissent vite , même certaines neuves ont du jeu.
à la CIR  elles n'avaient pas de jeu.
chez SARA TROP de jeu.
j'ai essayé encore un autre fournisseur et c'est un peu mieux....
...
La sphère a un diamètre de 9.91 mm le cylindre 9.99 donc tous devraient avoir un jeu de 0.1mm (environ) même neufs.
L'impression de jeu nul vient du jonc qui interdit la luxation de la sphère.En effet certaines sphères ont un méplat et la sphère ne touche pas le fond du cylindre...
Donc pour annuler vraiment les jeux il faut soit la précntrainte soit un embout à oeil.
...
========= 3 mai 2017
.....Clinquant Laiton pour rotules
_________________________
Avec du clinquant en laiton de 0.01 ou 0,02 on annule les jeux et on réduit l'usure...à éprouver à l'usage ...
========= 5 mai 2017
.....Clinquant Laiton pour rotules
_________________________
Le clinquant de 0,025 donnne de bons résultats.
La bande ne doit pas être trop large pour ne pas gêner l'épingle de verrouillage.
Le survirage diminue sensiblement .
Mais la part inhérante et à l'engagement aérodynamique et au pincement subsiste.
Reste à voir si le pincement optimum est toujours le même en l'abscence de jeu dans les rotules sachant que le jeu des roulements n'est pas nul.
...
Le seul intérêt des rotules "de remorque" est la facilité de réglage du parallélisme.
Je les conserve pour faire des essais ,Mais quand l'optimum est trouvé il vaut mieux passer à des rotules à oeil !!! plus popres , sans jeux et à l'abri des salétés ....
======================================================= 6 mai 2017 .
............................ 59500Km usure du dérailleur inspection
________________________________________________________________________________________________
Sur le  petit pignon de 11 dent on entend un bruit.
j'ai d'abord pensé que le dérailleur avait du jeu au niveau des axes du parallélogramme.
En fait   seul l'axe de basculement avait un peu de jeu récupérables par la goupille.
...
Le dérailleur est en butée et en fin de sa course utile en raison la position trop à droite de la roue arrière.
j'ai déjà decalé le dérailleur avec une rondelle de 1.25mm .
j'ai mis une rondelle de 2mm pour amener la chaîne plus à droite.
à long terme je devrai résoudre le problème de base en stratifiant l'appui de l'axe de roue : je pense mettre un tissus mât et un clinquant pressé pendant la polymérisation...
En effet le composite est grugé par l'extrémité de l'axe de roue en raison des efforts importants : les roues sont prévues pour des 2 roue où l'effort transversal est absent...
======================================================= 7 mai 2017 .
............................ Compensation du grugeage du composite par l'axe de la roue arrière....
________________________________________________________________________________________________
Pour un "2roues" l'eefort transversal sur les roues est nul.
Les roues du Milan et des tricycles sont sollicitées d'une façon non prévue à la conception.
Ainsi la roue arrière du Milan doit être fixée avec un blocage qui produit un contrainte bien supérieure à celle  nécessaire pour un "2 roues".
2 écrous  seraient plus fonctionnels qu un blocage pour immobiliser indépendamment les 2 côtées de l'axe.
Donc les dents d'ancrage des bouts de l'axe de la roue grugent le composite.
Il faudrait y mettre une plaque d'alu comme font certains.
j'ai pensé y mettre une plaque de clinquant assise sur de l'epoxy+fibre....
Mais dans un premier temps j'ai pensé qu'une rondelle en cuivre ou en alu interposée entre les dents et l'epoxy pouvait faire office.
En effet les dents vont s'incruster dans le métal mou et les fibres de carbone vont aussi s'y incruster de l'autre côté en évitant l'abrasion....
En cours d'expérimentation....
======================================================= 8 mai 2017 .
............................ Pincement optimun sans jeu sur les rotules.
________________________________________________________________________________________________
Le  Crr  obtenu avec un pincement de 0,02 gagne 0,006 soit 0,6 m/Km ...autrement dit fait passer de 0,0056 à0,0050....entre parallélisme et pincement...
Donc: même résultat que avec des jeux dans les rotules.
Donc la régle semble toujours valable pour mon Milan et presque autant pour mon chariot expérimental à 4 roues...
....
ATTENTION !!! le pincement à l'avant d'un tricycle produit du SURVIRAGE pouvant devenir DANGEREUX à grande vitesse !!!!!!!!!!!!!!!
Pour un véhicule à 4 roues  avec carrossage et pincement on peut neutraliser les effets ...Donc essayable sur un VM connu...
======================================================= 14 mai 2017 .
............................ Couinement de la suspension ...59750Km
________________________________________________________________________________________________
J'ai résolu le problème en mettant dans l'amortisseur de graisse au Bisulfure de Mo.Mais le bruit revient j'ai ajouté de la graisse , ça réduit la friction ,mais le bruit aussi...
faut voir si ça ne compromet pas la stabilité sur route rebondissante sur une des fréquences propres, soit du pneu ,soit du ressort...

Télérama hébergeait  plus de 2000 dessins et animations .C'est fini !!! ils ferment ....
j'essaye ici une infime partie de mes bricolages en attendant de trouver où me poser
....
Dernière Visite avant mise à la poubelle par Télérama :
¡!!!!¡¡!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!?!???????????????????????FINi.........
http://wizzz.telerama.fr/danv
http://wizzz.telerama.fr/danliv
http://wizzz.telerama.fr/danlll
http://wizzz.telerama.fr/cebdll
http://wizzz.telerama.fr/danl
http://wizzz.telerama.fr/cebd
..,..............................:disappointed_relieved:
relais chez Archive-Host
Voir le Fichier : AnimDanV.html
http://sd-g1.archive-host.com/membres/up/ea83f682651b11758a7d9b39f83e8a10d6db80d9/bilan3.html
http://www.aht.li/1395055/bilan_2.html
http://www.aht.li/1130845/planche_live_fr.html
Sur serving du forum

Chez getwebb ça ne marche pas sur ce forum
[img(43px,21px)]

============================================ 18 mai 2017
........................carénages 2 vs 3 roues
__________________________________________________________________
Bon matin.
Il me semble que les 2 visions de l'effet de sol ne sont pas incompatibles .
Le palier à huile et la théorie du coin d'huile donnent la même conclusion pour le même  nb de RE .
Pour une certaine distance au sol le "Laplacien est nul" et l'écoulement est propre et prévisible.
Mais les roues pour un échassier produisent une trainée difficile à récupérer avec un carénage...
======================================== 18 mai 2017
.............................. Enquête sur le pincement
____________________________________________________________________________
60000Km révision du train avant.
Les essais sur le chariot donnent un pincement plus faible que sur le Milan pour obtenir la moindre résistance au roulement à basse vitesse.
Les tiges du train avant du Milan ne sont pas dans un même plan.La mesure du parallélisme doit être faite en charge ,mais cette erreur n'est pas suffisante pour tout expliquer.
la tige de direction est plus basse que la tige principale au niveau de l'ancrage sur la coque.
De plus la rotule centrale est plus basse que la rotule de direction.
il s'en suit une sensibilité du parallélisme à la charge.
je vais inverser les rotules.
C'est plus logique car les rotules à oeil sont plus solides et conviennent mieux sur la tige principale.
La rotule démontable permet le reglage du parallélisme et est destinée à la biellette de direction, moins chargée,
Le montage habituel ,précédant ,modifie la voie quand on retouche le parallélisme....c'est malsain....à plus d un titre donc...
CONCLUSION: pour les Milans il vaut mieux régler le parallélisme par la méthode du moindre Crr !!!!!!!
=============================== à regrouper !!!
La rotule facilement démontable se trouve sur la biellette principale alors qu'elle devrait être sur la biellette de direction.
Tous les Milans ont des erreur pour la position de cette rotule.
En effet elle est plus fragile que la rotule à oeil.
En plus pour régler le parallélisme on fausse la voie.
En plus les efforts importants sont sur la bielette principale et non pas sur la biellette de direction.
Et enfin la rotule à oeil n'a pas ma même hauteur que celle à épingle et ça amplifie le défaut de planéité des tringles qui devraient être dans un même plan....
PS:
La rotule à épingle à du jeu même neuve et il vaut mieux que le jeux soit à l 'arrière qu'à l'avant c'est plus stable..
===========19 mai 2017
Interversion des rotules pour éviter le gauchissement des biellettes...
======================================== 19 mai 2017
.............................. Biellettes coplanaires et + ( Enquête sur le pincement)
____________________________________________________________________________
http://en.velomobiel.nl/quest/wielophanging.php
Cc nest pas respecté pour le Milan.
Les biellettes n'ont pa la bonne inclinaison par rapport  à l'axe de pivot et surtout elles sont  gauches...
Pour un Milan ce n'est pas grave vu le peu de débattement de la suspension il suffit de régler le parallélisme en charge....
======================================== 21 mai 2017
.............................. 60300K allongement de la chaîne
____________________________________________________________________________
elle a parcouru 35000Km
Son allongement est de 0.0066 c'est encore bon
/*
on mesure entre 2 clous entre 19 maillons
le galet mesure 7.60mm
il y a 0.25mm de jeu
*/
int main(){
double d,y,jeu;
jeu=.25;
d=12.7*19-7.6;
y=(235.5-jeu)/d-1.;
printf("\n allongement : %11.5f ",y   );
return(0);
}
======================================== 22 mai 2017
.............................. Suite de l'enquête sur le pincement
____________________________________________________________________________
Avec des biellettes de 230 mm , un gauchissement de 10mm et une course de la suspension de 10mm
On obtient une variation de pincement inférieure à 0.005.
Biellettes b=230mm ;
Ecartelment e= 100mm
hauteur de la suspension en charge - à vide h=10mm
gauchissement  g=10mm
le parallélisme varie lors de la charge de::   g *  h/b  / e = 10 * 10 / 230 / 100 = 1/230 ~=0.0044
....Pour comprendre la formule on considére la rotation du trapèze que forment les bielettes . et la projection de leur gauchissement  ( du genre x=r sin( h/b) avec h petit.
Il manquait cette information pour lever le doute sur les causes de la différence de pincement nécessaire sur le Milan et peu sur le chariot expérimental.
En effet tout repose sur la certitude que c'est parceque le Milan est survireur qu'il a du pincement.
Alors que il existe une autre hypothèse possible: le Milan aurait sans le savoir une ouverture qui le rend plus stable quand on croit régler parfaitement le parallélisme.
Donc cette hypothèse est fausse le Crr est optimum, pour du vrai pincement en charge et en roulant....
======================================== 22 mai 2017
.............................. Variation du parallélisme avec le tirage de la suspension.
___________________________________________________________________________
Ci  dessus : on a écrit x=k*sin(h/b)   .( h: hauteur b: bielle) 
On peut aussi le voir comme la différence de 2 cos déphasés. comme  cos(u)-cos(u+du)   du étant le déphasage dû au gauchissement du trapèze.et ça donne un sinus.
Qui est une fonction monotone.
Donc si en enfonçant la suspension par la mise en charge on produit de l'ouverture on doit produire du pincement en tirant la suspension vers le bas.
Or c'est le contraire !!!! encore un paradoxe à élucider ...
....
La biellette avant était supposée de longueur infinie dans les raisonnements précédants .
C'est sûrement de là que vient le paradoxe .
En effet le tirage verticalde la suspension produit une avance horizontale de la roue qui passe par un minimun quand la biellette frontale est horizontale.
Or l'avance de la roue produit de l'ouverture en raison du non parallélisme des biellettes.
Il va peut être falloir faire un calcul complet en 3d du mouvement de l'ensemble de la suspension....

=============================
.............. compromis entre rendement et stabilité
________________________________________________
Ce matin ,j'ai réduit le pincement de 0.02 à 0.01 pour tester l'effet survireur . par vent d'autan ça semble plus stable. mais le meilleur test est dans un virage à 85 km/h là où c'est le plus manifeste, sans vent ni turbulences. à faire demain.
======================================== 23 mai 2017
.............................. Décomposition du mouvement de l'axe de la roue vs suspension
___________________________________________________________________________
Le calcul numèrique 3D le plus général risque de noyer le poisson.
On peut séparer les mouvements.
La déformation 3D d'un quadrilatére GAUCHE peut se ramer dans notre cas à la plrjection de 2 mouvement  de 2 quadrilatéres PLANS et on retrouve les 2 formules précédentes en sinus.
La biellette horizontale complétant le mouvement de translation horizontal en cosinus....
Mais on trouve un pincement quand on écarte la suspension des sa position de repos alors qu 'experimentalement ça donne de l'ouverture ???

PS: On approxime le quadrilatère à un trapèze .On ramène le trapèze à un triangle en complétant un parallèlograme .Alors la distance des rotule à l'axe est de la forme dx= dh * g /b   dh hauteur suspension, g gauchissement b biellette.
Pour l'effet de la biellete frontale le raisonnement est voisin.

========================================1 juin  2017
.............................. Pincement et moindre Crr
___________________________________________________________________________
Air 28° , pas de, vent sol chaud ,soleil bas, 18h ..,.. bonnes conditions pour mesurer le Crr en fonction du parallélisme ...
Le Crr optimal est obtenu pour un pincement de 0,02.
le Crr croit brutalement pour une ouverture de 0,01.
Le Crr commence à croître légérement pour un pincement de 0,05
...
trop ouverture...
-0,01: Crr > 0,007
0,00 : Crr = 0,0057  .........parallélisme rigoureux  
0,01 : Crr = 0,0054
0,02 : Crr = 0,0052
0,03 : Crr = 0,005
0,04 : Crr = 0,0052
0,05 : Crr = 0,006  
trop pincement
...
Ceci est un résultat moyen sur toutes les expériences .
Cette dernière expèrience sert à prouver que la position des rotules ne change pas le décalage du Crr minimun.
Il est remarquable que la moindre ouverture conduit à une augmentation brutale du Crr alors que le pincement tarde à se faire sentir!!!!Je n'en vois pas de raison car sur la maquette le résultat est différent.
Est-ce le rattrapage des jeux résiduels??? en présence de l angle de pivot???....
========================================11 juin  2017
.............................. Pincement Survireur
___________________________________________________________________________
Le survirage ne provient que des pneus et du pincement.Pas de la géométrie du train avant.
On peut se poser la question puisque certains sont reconnus instables.
C'est vrai si les axes de roues sont supposés parfaitements rigides et sans jeux.
Moi même j'ai eu des doute sur sur l'esplication du Crr en présence de pincement.
Mais la preuve est faite par vent latéral:
Direction bloquée ,la force du vent latéral produit un changement de directio vers le vent (lof).
il est en partie dû à l'aérodynamisme  mais aussi au pincement.
PS: le carrossage agit aussi sur le survirage ......à PROUVER !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!    ......?????

========================================11 juin  2017
.............................. Le poids des jambes module le couple moteur... VC vs VD ?
___________________________________________________________________________
Avant tout calcul savant il faut relativiser les effets de la gravité.
les mollets et les jambes ont une masse de l'ordre  de 10 à 15 kg.
Les vitesse  verticale de leur centre de gravité est en gros de la moitié de la vitesse des pédales.
supposons 0.5 m/sec la modulation de puissance est P=F * V = 100 * 0,5 = 50  watts.
Mais les modulations sont en gros sinusoïdales déphaseée de 180° entre les 2 jambes et bien moins entre mollet et cuisse.
en gros sur mles 50 watts il n'en reste pas beaucoup pour moduler le couple sur un tour de pédalier.
Le calcul rigoureux n'est pas très sorcier...
On peut le commencer ici:
l'articulation de la hanche est supposée ne pas se translater. on la prend pour origine:
r3 longueur de la cuisse
r2 mollet
x,y position du genou
x1 y1 position de la pédale
x0 y0 position du pédalier.
Alors
x²+y²=r3²
(x1-x)²+(y1-y)²=r2²

etc ...
je passe en c pour les calculs numèriques...

========================================12 juin  2017
.............................. Le poids des jambes module le couple moteur... VC vs VD ? (suite en cours)
___________________________________________________________________________
Avec le calcul précédant on obtient le mouvement du genou.
Pour exprimer les couples on décompose les masse des cuisse et des mollets en 2 masses et on ramène toutes les masses sur la cheville et sur le genou.
L'énergie potentielle de ces masse dans le champ de la pesanteur s'en déduit.
....en cours...


Les masses reportées sur l'axe des pédales se compensent et produisent un couple nul.
Donc seules les masses reportées sur le genou modulent le couple moteur sur le pédalier.
Cette masse décrit une arc de cercle centré sur l'articulation de la hanche.
La vitesse est périodique mais pas sinusoïdale.

L'amplitude verticale du mouvement dépend de l inclinaison de l'arc de cercle décrit par rapport à l'horizontale.
pour un VD la course est plus faible que pour un VC.Donc la modulation de couple est plus importante sur le VC.
La distance entre le pédalier et l'articulation de la hanche  modifie l'amplitude du mouvement.:

========================================21 juin  2017
.............................. Le carrossage négatif , comme le pincement produisent du survirage...
___________________________________________________________________________
Le carrossage porduit du survirage.Il faut raisonner en négatif:la supression de la force par allègement d une roue d'un côté est équivalente à une force opposée du côté opposé.
Cette force ,analogue à une portance transversale,provient de la compression du pneu ,déjà étudiée précédemment.
========================================21 juin  2017
.............................. Influence des formes de la coque sur les bandes de coroplast....
___________________________________________________________________________

========================================22 juin  2017
.............................. 61425km rattrapage du jeu de la douille de l amortisseur droit.
___________________________________________________________________________
Comme sur le gauche et sur la direction: j'ai fendu la douille et cerclé avec un scotch.:
le jeu se sentait au niveau de la roue. donc prudence en ces temps survireurs....dus au pincement...
LE  3 mars 2016 j'ai déjà rattrapé les jeux de la direction:
 
Aujourd'hui même opération sur la douille de l'amortissseur qui joue le rôle d'axe de rotation des roues.:
 
Vue du piston fixé par une vis (mal alignée) et vue de la douille servant de palier de rotation de direction des roues...



========================================22 juin  2017
.............................. Où placer la rotule à épingle de la suspension...
___________________________________________________________________________
Logiquement elle permet le réglage du parallélisme sur la bielette de direction.
Pourquoi elle est montée en standard sur la biellette principale ?
Peut être parceque c'est plus facile pour désserer les écrous des rotules lors du démontage de la suspension...
========================================23 juin  2017
.............................. Stabilité Directionnelle des véhicules à plus de 2 roues
___________________________________________________________________________
La géométrie du train avant (angle de pivot et déports) n'influe pas sur la stabilité quand le volant est bloqué et que les piéces sont raides sans jeux ni resonnance instable.
La dérive des pneus et les souplesse de la mécanique sont responsable du survirage instable ,en grande partie, ( hormis l'aspect aérodynamique).
Ainsi pour un bras de suspension arrière placé à l' envers on stabilise une roue arrière habituellement, agressive pour un bras articulé placé à l'avant de la roue arrière
C'est la prise d 'angle de roulement de la roue, sous l'effort latéral ,qui produit la rotation en lacet à l'origine du   sur ( ou/ sous)virage...
(le pincement<0 et le carrossage déjà vus)

Bonsoir,

Avec la fibre et des débits symétriques peut-être l'autohébergement deviendra possible ...
En attendant, tu peux aller faire un tour chez framapic, ou poster le code source des images sur gihub ou autre.

dans un cloud, ou un drive chez google, un wiki pourquoi pas

Bonjour,
Comme je trouve mon dernier message un peu long à éditer,
Comme le Forum est peu actif en ces temps chauds.
Et comme je ne publie plus mes expérimentations numériques sur Télérama depuis sa fermeture ,
Et comme Face Book me déplait.
Je vais me permettre un petit dessin ici, sur Votre Forum
Merci de votre compréhension !!!

L'expérience est peu concluante car la définition de 4000 x 4000 ne passe pas sur Serving !!!Dommage ..
=================================
.......
__________________________
J'ai mis des images sur face de bouc pour remplacer Télérama.Mais je n'arrive pas à afficher des .gif
=================================30 juin 2017
............................Nettoyage de la chaîne
_______________________________________________________________
On essuie avec un chiffon sans fils , on passe la chaîne entre 2 brosses .On essuie les brosses sur un chiffon blanc.
On pédale pour animer le chaîne entre les brosses et le chiffon.
Quand c'est blanc on met la graisse detergente et un recommence jusqu'au blanc parfait.
On change de pignons pour ramasser toutes les saletés.
Au 3 ou 4ième graissage la graisse verte reste verte. on a fini.
L',huile et le pétrole détruisent le film de graisse.
================================  62000 Km ===4 juillet 2017
............................Révison
_______________________________________________________________
Changement du 23-406 gauche. mis à 56800 Km...
Pneu encore bon mais comme une ligne apparait comme ça m'est déja arrivé à 2500Km sur un One de 2016 j'ai préféré partir en voyage avec des pneu neuf.
Mais 5000Km c'est déjà bien pour un "One"
ça confirme que ils sont meilleurs que ceux de 2016 , et que le pincement de 0,02 ne provoque pas d'usure anormale.
Le méplat est, d'ailleurs ,moins plat avec du pincement...
...
Retour à la chaîne changée prématurément pour une usure de 0,006 . j'ai repris la cassette avec laquelle elle s'est usée.
La première transmission à parcouru 27500 Km.La seconde 34500 Km .
j'ai fait ça car j'ai un doute sur le dérailleur:
la chaîne passe sur la chappe en passant sur des revêtements pourri lors d'un changement des vitesse.
j'ai constaté que la chaîne était souple en flexion latérale et en vrillage à cause du jeu .
je pense que ça lui donne droit de quitter le galet.
la chappe est usée à l'endroit oû la chaîne s'échappe.
J'ai compté le nombre de paires de maillon de mes chaînes. 177.
Ma chaîne initiale avait 173 paires de maillons avec un complémént obtenu par deux attaches rapides.
Normalement il faut  1 paires de maillons en plus de la longueur max obtenue sur le grand pignon et le grand plateau.
j'ai pu enlever 2 paires, tout en permettant un fonctionnement correct sur la position la plus tendue.
On pourrait en conclure que ma chaîne s'est allongée de 2/177 soit plus de 1%  .donc  trop d'usure .Mais je ne suis pas sûr du réglage initial...
Il se peut que je me sois trompé sur le nb 177.ou sur les termainaisons de même parité sur l'attache rapide....
Alors l'allongement serait de 1/177 ...plus probable.
================================  62000 Km ===5 juillet 2017
............................Allongement de la 2ième chaîne  pour 34500Km
_______________________________________________________________
177 paires de maillons
Longueur sans l'attache rapide 4508mm
mesure=4508/12.7;
d=2.*177-1;
y=mesure/d-1.;
printf("\n allongement : %11.5f ",y   );
allongement :     0.00555
================================  62000 Km ===5 juillet 2017
............................Usure de la chappe du dérailleur.
_______________________________________________________________
En passant les vitesses brutalement dans le  sens vers la droite (vers le petit pignon) la chaîne touche le guide chaîne à gauche du galet supérieur.
Au bout de 60000Km la chaîne quitte facilement le galet et passe entre le galet et le guide.
ça fait du bruit.
ça gruge le guide.
ça arrive sur des revêtements pourris.
ça devient de plus en plus fréquent.
Il est en alliage il serait mieux en acier.
J'en ai cherché un dans mes vieux dérailleurs mais le flasque ne guide pas mieux la chaîne que le SRAM d'origine.
La chaîne a pris du jeu en flexion transversale et en vrillage longitudinal ça doit permettre le déraillement de la chaîne sur le galet supérieur.
c'est pour ça que j'ai mis une chaîne moins usée mais ça n'améliore pas.
je ne suis pas sûr de l'explication.
voir:
http://velorizontal.1fr1.net/t20529-la-chaine-sort-tout-le-temps-de-la-premiere-roulette-du-derailleur?highlight=cha%EEne+galet
================================  62000 Km ===5 juillet 2017
............................CycloCampîng
_______________________________________________________________
Petit test du matériel :
190Km 1100D+ rencontre VC ...isard09 du mas d'Azil...discussion sur les TD très enrichissante MERCI.
================================   ===6 juillet 2017
............................Rivets de chaîne
_______________________________________________________________
L'ajustement pressé des rivets sur les flasques des maillons est plus sérré que en l'an 2000 et avant.
Pour dériver la clé ne suffit pas mais on y arrive facilement en mettent la clé en précontrainte et en produisant un choc sur la clé entre un tas et une masse ou un maillet.
Pour river il faut se ménager un jeu avec une câle sinon le maillon est bloqué et la ruse de la flexion alternée ne suffit plus pour refaire le jeu normal.....

=======================================62300   km 7 juillet 2017
..........galet du dérailleur
_________________________________________________________________________

Le déraillement sur le galet supérieur a plusieurs causes.
Si on descend les vitesses sans pédaler la chaîne est mise en travers.
C'est ce que je fais souvent .
Les vibrations du sol facilitent le déraillement.
La chaîne molle ' avec des jeux important .aussi.


=======================================62400   km 9 juillet 2017
..........Goupille du dérailleur
_________________________________________________________________________
Le dérailleur tourne autour d'un axe de basculement en tangage.
un goupille le maintient en position ...voir photo.
si cette goupille est trop vissée elle entraine le devissage de l'axe lors des basculement.
cette goupille fait une marque dans la gorge de l'axe.
si on met une rondelle pour décaler le dérailleur la goupille ne tombe pas au même endroit dans la gorge.ça entraine un risque de coincement de la goupille dans la gorge.
ça m'est arrivé. ça dessere l'axe et ça risque de déteriorer les filets de la vis qui fixe l'axe sur la pate de fixation du dérailleur.
j'ai mis du frein filet sur la vis pour ne plus courrir ce risque.
=======================================62500   km 19 juillet 2017
..........Pression vs survireur
_________________________________________________________________________
Une semaine d'arrêt du Milan pour cause de migration sans lui...
...
Pression des pneus avant 6 bars arrière 8 : avec pincement de 0,02, le survirage est fortement atténué.
=======================================62500   km 19 juillet 2017
..........Raideur à la dérive.
_________________________________________________________________________
Rappel :Une  Force larérale produit une dérive supposée proportionnelle . le rapport est la raideur
C'est pour trouver cette valeur que j'ai fait des mesures de Crr en fonction du pincement.Puis comme la loi était bizarre je n'ai pas fini mon calcul.
Avec des valeurs hypothétiques on peut finir le raisonnement.
Si le Crr s'accroît de 0,001 pour une dérive de 0,01 c'est à dire pour un pincement de 0,02, Alors d'aprés la conservation de l'énergie : le travail des forces de frottement des petites pattes sur le sol.
la force provoquant une dérive de 0,01 vaut M*g*0,1 pour 100 kg il faut un effort latéral de 100N .
[Mass *g *distance*Crr  = Force latérale * distance * dérive= énergie perdue par dérive]
j'ai entrevu l'idée que le pincement produisait une force passant dans le plan de la roue avec carrossage quand les perte par Crr étaient minimales.....
le carrossage est de 3° soit 1/20 ..le compte n'y est pas encore...
On peut penser que le Crr en fonction de la dérive due au pincement est faussé par les jeux qui produisent une hystéresis dans la loi.
Alors le rapport Crr /dèrive serait plus proche de 1/20...
Il faut vérifier si ça correspond au valeurs trouvées pour le Crrt Crr transversal , Mesuré par Milvus et moi autour d un giratoire............................à Faire ????????
=======================================62600   km 19 juillet 2017
......................... Compromis sur le pincement.
______________________________________________________________________________________
Voilà plus de 6000km que je roule en Milan pincé à 0,02.Il est temps  que je revienne à 0,01 pour éviter le survirage .Le surgonflage du pneu arrière résoudre le problème mais ne convient pas sur les nouveaux enrobés rugueux que les pilotes de voitures nous imposent pour virer à grande vitesse...
============================================20 juillet 2017
...…....................Test du compromis
__________________________________________________________________________________
Pincement 0.01 pression 6 et 8 bars av ar
Le survirage disparaît.
Il reste une sensibilité aux sillages des poids lourds ,et par vent fort,mais en courbe c'est parfait.
(l'instabilité aérodynamique produit des translations latérale mais pas d'instabilité grave.)
Par contre le Crr est 2% plus élévé que pour un pincement optimal de 0,02.
Pour être sûr du Crr j'ai fait 5 mesures imbriquées avec les deux valeurs de pincement 0,01 et 0.02...
On parcourt 2 mètres de moins sur un trajet en roue libre de 100mètres.
...
Donc pour des compétiteurs intégristes il n'y a pas de solution miracle.avec le pincement optimal..
Soit on accepte le survirage .
Soit on surgonfle le pneu arrière .
Ou on choisit des jantes plus larges à l 'arrière qu'à l'avant.
Ou on prend des pneu plus petits à l'arrière.
Ou bien on allège la charge sur la roue arrière au risque de patiner en côte.
Ou on met de pneus radiaux à l'avant.
============================================20 juillet 2017
.................... Alternatif ou circulaire
_________________________________________________________________________________
On voit des pédalages linéaires alternatifs ou triangulaires ou eliptiques pour remplacer plus éfficacement le pédalage classique circulaire.
Ça part d'un bon sentiment en se rapprochant de  la marche plus naturelle pour l'homme.
Mais la marche à plusieurs lois suivant la pente du sol. Le pied décrit des courbes anguleuses et saccadées : Et rien ne dit que le mouvement circulaire soit moins bon......
============================================22 juillet 2017
.................... Retour au pincement de moindre Crr
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Pincement optimal .0.02 ...j,en ai pris l'habitude en 6000km. J!ai ré roulé un jour avec 0.01 et j'ai trouvé la stabilité inutile..donc retour au survireur. Ça occupe plus de place sur la route à  cause des écarts latéraux mais ça ne fait pas peur.
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REMARQUE!!!: le Crr est mesuré pour les 3 roues alors que 2 seulement font varier le rendement de roulement sur le sol....
Il faut penser  en lisant ,que les sens du Mot est détourné, depuis le debut des mesures relatives au pincement et à la dérive des pneus ....:::!!!!Merci ....
...
Ainsi quand j'écris due le Crr  global est 2% meilleur , les pneus avant se comportent comme des pneu dont le Crr a varié de 3%
============================================23 juillet 2017
.................... Dérive des pneus
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Pour comprendre les phénomènes on modélise le pneu avec des pattes télescopiques et 4 ressorts pour chacunes des petites pattes.
1 ressort en compression verticale.
1 autre en translation latérale s 'opposant à l 'effort de dérive.
2 qui rappellent les pattes entre elles ,latéralement et verticalement.
Or j'ai sous-éstimé la contribution des 2 derniers.
Je me demande si ce n'est pas ça la cause de mes comptes imparfaits dans les bilans énergétiques.
...
Je ne suis pas satisfait de l'explication du pincement optimal en présence de carrossage négatif.
Je pense que le bon rendement des pneu en dérive vient de la raideur du pneu en lacet: c'est à dire la raideur des petits ressorts reliant les petites pattes entre elles dans le plan horizontal.
Cette raideur permet de prévenir le pneu qu il va se déformer avant son contact avec le sol.
Un peu comme le son qui avertit l'air au devant d une aile d'avion pour qu il s'écarte avant son arrivée.
On le comprend bien si on remplace le pneu et ses petites pattes par un cylindre rigide servant de bande de roulement et des flans parfaitement souples.
On constate alors qu il n'y a pas friction à l'échappement du pneu au sol et le point des contact anticipe son atterissage sur le sol...
Ainsi les pertes par dérive sont plus faibles qu'avec le modèle simplifié , sans les ressorts mutuels entre pattes...
Alors le pincement en présence de carrossage évite l'avachissement latéral du pneu...c'est plus propre comme raisonnement ??
L'élasticité en flexion en lacet du pneu emmagasine de l'énergie au posage sur le sol et la restitue au décollage.
Les pertes produites par le carrossage viennent de l'imperfection de cette élasticité c'est à dire de la viscosité de la matière en flexion latérale (en lacet).
Or le pincement réduit l'élongation de cette déformation et réduit les pertes par viscosité ,d'où le grand paradoxe:à savoir le pincement pour un pneu sans carrossage dégrade le Crr alors qu en cas de carrossage négatif il l'améliore.
...
Conclusion: je roule avec le pincement optimal et je me suis habitué au survirage qui n'est pas dangereux , simple désagréable pour l'occupation de la voie de circulation, latéralement.
...
Autre façon "d'intuiter" le phénomène:
Imaginons une jante à fond plat avec un boyau.
Sans carrossage à plat et en ligne doite ça déjante pas.
Avec du carrossage <0 ça déjante.
Avec du carrossage <0 et du pincement on peut maintenir le boyau à plat sur le fond de jante.
Alors le boyau est content et se déforme moins ... donc les pertes sont minimales...
...
Je me demande si le modèle obtenu par le boyau sur jante à fond plat ne serait pas plus simple et plus représentaif de la réalité.
Alors les petites pattes sont inutiles et les raideurs de couplage des pattes inutiles car contenue dans le Boyau.
...
Le modèle du boyau sur fond de jante plat se rapproche des roues de robot pouvant rouler transversalement grâce à des roulettes péripheriques.
La solution est la même dans tous les cas : il faut que la force de  réaction du sol sur la roue passe par le plan de la roue...
=======================================63000   km 26 juillet 2017
..........Raideur à la dérive.(suite)
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DEJA VU CI HAUT :
Rappel :Une  Force larérale produit une dérive supposée proportionnelle . le rapport est la raideur
C'est pour trouver cette valeur que j'ai fait des mesures de Crr en fonction du pincement.Puis comme la loi était bizarre je n'ai pas fini mon calcul.
Avec des valeurs hypothétiques on peut finir le raisonnement.
Si le Crr s'accroît de 0,001 pour une dérive de 0,01 c'est à dire pour un pincement de 0,02, Alors d'aprés la conservation de l'énergie : le travail des forces de frottement des petites pattes sur le sol.
la force provoquant une dérive de 0,01 vaut M*g*0,1 pour 100 kg il faut un effort latéral de 100N .
[Masse *g *distance*Crr  = Force latérale * distance * dérive= énergie perdue par dérive]
....
La raideur à la dérive peut être obtenue de 2 façons :avec la variation de Crr  ci dessus .
Dans ce cas: Force latérale = Masse * g * dérive *  Crr /dérive²  
La raideur avec cette définition vaut  Crr /dérive² = 0.001 / (0.01²) = 10

Mais aussi avec le pincement donnant le moindre Crr en présence de carrossage négatif :.
Si l hypothèse que le Crr passe par un Minimum quand la réaction du sol passe dans le plan de la roue.
Alors raideur  est telle que  Force = M*g* dérive * raideur        pour 3° de carrossage soit 1/20 rd on a    Force= Masse * g * 0,01 * 5     puisque la Force latérale est poids/20.
La raideur ainsi définie vaut 5

ça ne cadre pas bien , je suppose que le Crr varie 2 fois moins que dans l'hypothèse ci haut....
....!!! en cours


REMARQUE : j'utilise la notation m/Km pour mesurer Le Crr car le signe 1/1000 n'y est pas et car le % est ambigüe et pas assez sensible pour des bons pneus./
Ainsi quand j'écris 5,6 m/Km le Crr  est 0,0056 .....Merci de traduire...

==============================================  3 août 2017
.......................... Col en Milan
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http://www.openrunner.com/index.php?id=7748003
https://www.cols-cyclisme.com/pyrenees-centrales/france/col-de-portet-d-aspet-depuis-aspet-c234.htm
17% localement
l'aérofrein étant inutilisable car la vitesse était insuffisante j'ai dû rouler lentement au frein.
Calcul rapide :à 36 Km/h 100Kg  1dm² de surface de tambour : ça Kelvine en T4 : T = 600 / 100 * (900/300)**4 = 1000 watts en gros ...soit 600 degres sur le s tambours...
j'ai fait 200m à 36 et ça sentait le cramé ,,,,j'ai réduit à 18 Km/h ,aprés une pause de 10 minutes , et ça allait un peu mieux ... trop de pente !!!!!
Info de arnaud :
http://perso.numericable.fr/fbouquetbe63/gomars/physique.htm#cp_culot_sphere
==============================================  6 août 2017
.......................... Graissage de la suspension
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Depuis que j'ai garni de graisse au bisulfure de Mo je ne mets plus d'huile comme le préconise le constructeur.
Par contre comme la graisse remplit tout depuis le ressort au piston et même jusqu'à la douille supérieure : il suffit de tirer la roue vers le bas pour réapprovisionner le piston en graisse dès que ça recommence à couiner....
==============================================  9 août 2017
.......................... RAPPEL des Mesures de Crr en fonction du faux parallélisme
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trop ouverture...
-0,01: Crr > 0,007
0,00 : Crr = 0,0057  .........parallélisme rigoureux  
0,01 : Crr = 0,0054
0,02 : Crr = 0,0052
0,03 : Crr = 0,005
0,04 : Crr = 0,0052
0,05 : Crr = 0,006  
trop pincement
Attention : le pincement rend survireur.
Ces mesures n'ont de sens que sur Le Milan SL 045

Quelqu'un a-t-il essayé de se pincer le train avant, sur son VM ?
Son impact sur le Crr n'est pas négligeable !

REMISE en ordre CHRONOLOGIQUE ....... Merci
Comme il y a peu de personnes intéressées pour tester le pincement je continue ma chronique ...Re Merci...Mr Milvus...
=============================================64000Km  9 août 2017
..........................Mesure du rendement des poulies.
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Déjà vu :
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p250-experimentations_simples#402316
Rappel:
Si l'arc d'enroulement (angle de déflection) est supérieur à 360°/nb de dents, alors le rendement est indépendant de la valeur de cet arc, pour une CHAîNE NEUVE...et Alignée .
La première méthode respectait l'arc d'enroulement réel.On va utiliser une arc de 180° .On en a le droit pour une chaîne neuve.
Les pertes les plus importantes viennent de la friction des axes des maillons de la chaîne.
Il y a 2 diamètres à considérer: suivant que l'axe tourne à l'intérieur de la douille ou que le mini galet  (appellé aussi rouleau) tourne à l'extérieur de la douille . soit 1 maillon sur 2.
http://www.rafer.fr/images/glossaire-chaine-manutention/lexique-chaine-manutention-01.gif
http://vtt-froggies.fr/articles.php?nom=chaine_velo

Plus précisément l'axe de 3.9 mm pour chaque maillon et 4.7 pour la douille , mais qui intervient 1 maillon sur 2....( à expliquer !!!;;; la douille tourne dans le galet quand un maillon interne est actif)
Le frottement est le même que celui d'une roue de "charrette" ayant pour diamètres le diamètre du pignon et pour axe, les axes  des maillons précédent.
PS(du 16 août) : Pour un pignon récepteur ou moteur un seul axe de pignon produit de la chaleur par friction.
Dans le cas d'une poulie folle comme les 2 brins sont tendus il y a 2 axes à considérer dans les pertes.
Ainsi ,pour un pignon de 23 dents de diamètre 90mm  environ , et un coefficient de frottement des axes de 0,1(acier /acier), les pertes  de la poulies valent:  de 0,1 *(3.9+4.7/2) /90*2=~0,015 le rendement est de 98.5%

https://i.servimg.com/u/f11/18/43/13/68/dsc00010.jpg
https://servimg.com/view/18431368/287
j'ai changé de méthode de mesure pour plus d'intelligibilité:
j'ai démonté une des poulies du Milan et la chaîne ayant servi 34000Km.
La tension de la chaîne est de 120N .
On mesure les masses qui produisent le mouvement descendant dans chacun des 2 sens.
On trouve une moyenne de  300g.
On en déduit une perte de 3/120   ~ = 2.5 % soit un rendement de 97.5%.
La mesure quasi statique doit être défavorable car en théorie ça devrait 99.5% d'après ce qui précède...
Comme il y en a 2 sur le Milan on y perd 5% de puissance c'est trop !!!!
J'ai constaté un craquement au passage de chaque maillon caractéristique d'un chaîne trop allongée alors que son allongement n'est que de 0,0055.
J'ai repris les mesures avec une chaîne presque neuve , alors les craquements disparaissent et le rendement est de 98% à 98.5 %.
ça donne à réfléchir pour l'utilisation des pignons de petit diamètre 11 et 12 dents...l'usure de la chaîne semble faire chuter rapidement le rendement sur le petit pignon.
Le plateau de 70 dents est vraiment utile pour rouler à haut rendement avec 70 /16 à la vitesse la plus probale où la puissance est nominale pour un individu sportif ,malgré sa fréquence de péalage élevée...(Milvus)
PS: .............Chaîne usée
En cas d'allongement de la chaîne les galets roulent en montant sur les dents.
Une fois sur 2 la rotation lors du roulement réduit l'angle de rotation des axes.
Pour une rotation le l'axe dans la douille même sens pour la rotation du galet sur la douille c'est le contraire...
on aurait envie d'annuler les pertes aux axes en annulant leur rotation par un choix judicieux de l'allongement mais un seul côté gagne ce que l'autre perd.
On pense alors que les articulations des axes pourraient être  inutiles et qu'il existerait des chaîne sans galets parfaites comme certains engrenages ...!!!!???
On peut faire des chaîne avec un seul type de maillon.ça résoud certains problèmes de la chaîne classique.
Le maillon de type unique est composé de l'association de 2 1/2 maillons classique .le flasque de liaison reliant la douille et l'axe comporte une décrochement...voir photo.
je croyais l'avoir inventé mais google est là pour revenir au réel:
http://www.michaud-chailly.fr/maillon-coude-double-chaine-simple-norme-b-a2-07-15/
============================================= 10 août 2017
..........................Boîtes de vitesse vs chaîne
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j'ai beaucoup expérimenté  les rendements de transmission par pignon et suis bien conscient du peu de rendement des petits pignons.(cf ci-dessus)
C'est pour ça que sur les Milans ,Milvus,(musclé), prend un plateau de 70 dents de manière à avoir la puissance nominale sur la vitesse nominale avec le rapport 70/16
On travaille la fréquence de pédalage de manière à ne jamais utiliser les petits pignons pour fournir la puissance .
Les petits pignons servent pour la relaxation.
De plus la fréquence de pédalage élevée est favorable pour les genoux et les phases de relance à trés forte puissance pendant des durées faibles...
Tout confondu , la différence des pertes   du rohloff semble supérieure à 2% surtout au régime nominal où c'est manifestement 4 à 5%.
ça n'enléve rien aux avantages du rohloff.
........
Si on a une ligne de chaîne parfaite (cas du VM et certains VC ,,,aucun VD ni TD ) alors le rendement de la transmission (pour les rapports utilisant les pignons supérieurs à 16 dents ) est meilleur que celui de n'importe quelle boîte de vitesse entrainée par chaîne sur un pignon de 16 dents .( 14 ou 15 suivant l'intégrisme mécanique)
(Les compte rendus de mesures de rendement sont relatifs à des VD où la ligne de chaîne est bonne 2 ou 3 fois sur 12 ou 27 vitesses, alors que sur un VM toutes les vitesses ont une bonne ligne de chaîne.)
La différence des pertes est au moins égale aux pertes propres de la boîte à vitesse ...
Or les meilleures boîtes à vitesse on un rendement inférieur à 96%...
Donc on est sûr que la différence est supérieure à 4%
===================================================== 64200Km  12 août 2017
...........................................Remplacement du câble de dérailleur .
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C'est donc sa durée de vie.Un brin  s'est cassé à la sortie de la poignée.
On doit pouvoir faire mieux en améliorant l'embout de réglage qui produit un contact métal sur métal....
J'ai compté le nombre moyen de changement de vitesse sur un parcours normal : 5 à 10 au Km et souvent plus.
Donc 600000 manoeuvres de la manette et du dérailleur c'est BON !!!!
Je me demandais si on s'appercevait assez top de la rupture d'un brin.
Dans ce cas le brin cassé venait buter sur l'embout et empéchait le câble de repartir.
Ainsi je pouvais passer sur le grand pignon mais la redescente était de moins en moins immédiate.
Il aurait suffit que je coupe le brin retroussé, pour repartir comme avec un câble neuf.
Il doit être rare que tous le brins se cassent et obligent à rentrer en pignon fixe.
J'ai fait 20Kms pour rentrer à la maison en évitant de trop manoeuvrer la poignée.
Donc on peut éviter de prévoir le remplacement du câble en rase campagne ,surtout pendant les 30000 premiers Km,,,, suivant le cas de la ligne du câble....
===================================================== 64400Km  23 août 2017
...........................................Duranos
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Milan au repos 7 jours pour cause de migration.Reprise ce jour :
Crevaison inexpliquée  de la roue avant gauche.
La chambre avait un gros trou sur le flan, sans correspondance avec une perforation du pneu.
Après réparation ,la chambre était poreuse. Impossible de localiser la fuite dans l'eau ,alors que la pression chutait en moins de 2 heures....
J'en ai profité pour revenir à des vieux duranos.
Comparaison du Crr avec les Ones et surprise 2à 4 % seulement moins bons.
Les "One" ont des gommes plus dures que lors des premiers comparatifs où les écarts étaient de 7 à 10%.
Le vieillissement de Duranos aurait-il amélioré aussi le Crr ???
=====================================================  24 août 2017
...........................................Plusieurs états survireurs
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On met sous cette notion des phénomènes très différents en nature et en gravité......en cours...
=====================================================64700Km  28 août 2017
...........................................Test du pneu "Pro One"  28 406 (tubless) avec chambre ultralight sur jante Ginkgo
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Diamètre du tore 35,5 vs 30.5 pour le One 23 406
Circonférence sur jantes Ginkgo 1470mm vs 1435
Pression 8 bars.
Crr 3 à 6 % meilleur que le One de 2017 5 à 10 % meilleur que les vieux duranos de 2015 usés... Essais de confirmation en cours)...
Difficille à monter ....et sûrement à démonter !!! aie aie !!! Démonte-pneus abandonnés depuis longtemps...à ressortir...
PS: j'ai réussi le démontage  en forçant anormalement,Les 2 tringles ensemble.Sans démonte pneu.
Le pneu a un sens préférentiel de rotation pour éjecter l'eau grâce aux dessins.
Les essais à basse vitesse sont flatteurs car la visquosité des gommes a un effet moindre qu'à la vitesse nominale.
j'ai fait des tests à plusieurs vitesses.: On confirme le gain ,sans pouvoir le quantifier , encore.
=====================================================  28 août 2017
...........................................Comment éviter de rester en panne pour cause de valve arrachée de la chambre.
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En gonflant avec une pompe à main par 35° à l'ombre la valve s'est cassée.
J'ai déglonflé pour passer dans une zone où le revêtement était pourri.
En regonflant j'ai tenu la pompe contre un rayon pour ne pas forcer sur la valve.
La chaleur provoquée par la compression a fragilisé l'encrage de la valve sur la chambre à air (une "Continental" d'origine).
La cassure n'est pas franche.
Avec un raccord antique il n'y aurait eu aucun problème.
Avec 2 chambres de secours non plus.
Par contre avec une seule chambre à air je n'ai pas osé regonfler normalement :  je suis rentré avec 4.5 bars sur l'autre chambre Continental et 5 sur l'ultralight de secours.
Avec un raccord ayant sa propre valve on peut gonfler plus fort qu'avec une raccord antique.
...
Avec une valve antique on peut récupérer la chambre ,,,je vais en prendre en secours dorénavant ainsi que des raccords à valve :
   
PS:la base de la valve s'incruste dans le trou de la jante Ginko et fait pince quand on agite la valve en pompant.Une rondelle de cuir ou de caoutchouc entre la chambre à air et le fond de jante éviterait l'arrachement.
L'utilisation d'un raccord à valve résoud tout les problèmes et en plus compense l'inaccessibilité de la valve sur le Milan...ET en plus la chaleur de pompage chauffe le raccord et non la valve.
=====================================================64700Km  28 août 2017
.........................................Nouvelle chaîne , anciens pignons ..
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Les  2 cassettes semblent peu usées aprés 30000Km.
De même le plateau de 24 dents  (à 65000Km) ne présente aucune différence visible par rapport à un neuf quand on y pose une chaîne neuve dessus...(le plateau de 54 dents,fait main, en alliage , itou)
J'ai cru bon de changer la chaîne :vu la chute de rendement, même à mi usure ( 0,005).
177 maillons femelles = maillons à douilles  c à dire maillons internes.
il vaut mieux compter les internes pour ne pas se gourrer avec les attaches rapides.
3 chaines de 57 un bout de chaîne de 8.
2 rivetage reliant les 3 chaînes donc suppression de 2 maillons internes.
2 attaches rapides pour raccorder les 8 maillons internes .(ça permet de changer de longueur de chaîne sans dériveter..et en plus on repère mieux les attaches rapides....)
57 * 3 -2 +8 =177 le compte y est....
....
Pour le rivetages 2 câles en clinquant de boîte de conserve.
...
Pour replacer la chaîne utilisation d'une attache rapide, reliant l'ancienne chaîne et la nouvelle, pour ne pas vriller à l'intérieur des gaines.
Avec une ficelle(ou une épingne en fil de fer) on rapproche les 2 extrémités de la nouvelle chaîne pour placer l'attache rapide mains libres.
Si la ficelle dépasse une roulette il y a rique de vriller la chaîne (ça m'est arrivé) .
Pour vérifier que la chaîne n'est pas vrillée :un petit bout de plastique mis sur une flasque de maillon.
Si ,en tournant, le repère reste du même côté, alors il y a une nombre pair de demi-tours de vrillages de la chaîne.Donc peu probable !!!
 
=====================================================65000Km  31 août 2017
.........................................2iéme Pro One 28 406
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L'essai sur le premier étant concluant .j'en ai reçu un second ce matin ,commandé hier à XXcycle:  livraison -1 Euro ( moins 1 ) Prix du pneu 40Euros - 1 donc 39....mais j'ai oublié d'utiliser le bon de réduction de 2 Euros...
Peu importe le prix c'est le principe qui n'est pas écologique: ça incite à acheter les rayons 1 par 1   :  1 Euro de livraison pour tout achat à partir de 1 Euro ; et 2 Euros de réduction pour tout achat pendant 1 mois...
Pour 100 rayons on gagne 100 Euros....
Plus intéressant le Crr:
Toujours aussi sensible à la température 4% pour 10°, environ ;
Crr de l'ordre de 0,0048 à 25°C  sur bithume des années 1985.
6 à 10 % meilleur que le One 2017
8 à 15 % meilleur due les vieux Duranos 2015.
Très difficilles à monter sur les jantes Ginko....!!!!!! (Tubless oblige)
....
Méthode de mesure:
je descends une pente faible en partant de l'arrêt sur un repère.
je note l'endroit où le Milan s'arrête dans une zone plate en fin de pente.
je reviens à 18 km/h sur le point d'arrêt et j'arrive à vitesse nulle,  près du repère de départ.
je refais un retour à 6m/sec 21,6 Km/h et j'arrive sur le dit repère à 3m/sec.
La distance est de 140m.
...
La méthode est assez précise pour connaître la pente de la route et permet une bonne approximation du Crr absolu.
Les comparaison entre 2 pneus sont plus précises que les mesures absolues de leur Crr ,respectifs....
...
J'ai par ailleurs mesuré le dénivelé ,avec un niveau ,mais la précision est inférieure à celle de la mesure avec le Milan Galiléen...  voir photos..........................ici
(((((Le Milan est un véhicule à propulsion Galiléenne et à assistance Musculaire !!!))))
à 20° les mesures dynamiques sur rouleau de métal donnent des Crr inférieurs à 0,004  (0,0033 0,0038) ...etc pour le pneu 23 700. et le 28 406
https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/schwalbe-pro-one-tubeless-2016
http://www.bikeradar.com/road/gear/article/best-performance-road-tires-lab-tested-49101/

=====================================================65100Km  1 septembre 2017
.........................................Pincement des Pro One 28 406 NEUFS.
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C'est à peu près le même que pour les "Ones " non neufs.
L'usure n'influe pas sur l'optimum du rendement de roulement.
Le pincement est de 0,015 à 0,02..... De part et d'autre cest moins bon.
La mesure  est faite sans ambiguité car j'ai fait plusieurs essais pour chaque réglage , avec retour au premier, et les valeurs sont disjointes : les plus mauvaises de l'optimum sont meilleure que les meilleures de part et d'autre de cet optimum.
La mesure est faite dans une cuvette avec arrêt sur une remontée.
J'ai changé de lieu de mesure pour être à l'abri du vent grâce à des grands arbres de 30m et à l'abri des regards....
=====================================================  2 septembre 2017
.........................................Crr vs Parrallélisme
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Comme la zone d'arrêt est en pente il faut mesurer la pente locale pour passer à des mesures quantitatives de la variation de Crr autour de l'optimum.
J'ai mesuré la vitesse prise par le Milan depuis le point d'arrêt sur 10m : 6Km/h j'en déduit la pente 2.5%
Sachant que le Crr est voisin de 0.5% on en déduit la différence d'altitude du point d'arrêt connaissant la différence de distance des points d'arrêts.
Pour 1m :3cm
Comme la zone totale fait 100m  et , il y a 70cm en moyenne entre les points d arrêts ,on a 4% de variation de Crr pour une variation de 1% du parallélisme de part et d'autre de l'optimum...
L'optimum chez moi est obtenu pour un pincement de 0,015 environ.la variation est bien plus rapide dès qu'on est plus loin de l'optimum
Ceci avec mon Milan et ses jeux actuels dans ses rotules... Et la loi est loin d'être linéaire....Mais les 3 points mesurés sont fondamentaux puisque obtenus pour un tour de la rotule de réglage du parallélisme.
L'essai est fait en rase campagne avec pour seul outil une clé de 10mm et un chiffon ...Tout le monde peut le faire ,c'est bien plus simple et plus utile que toutes les autres méthodes de réglage du parallèlisme !!!!
ATTENTION le pincement de mon Milan n'est pas forcément l'optimun pour un autre VM.Ceci condamne les méthodes classiques : seule la méthode du moindre Crr à un sens physique.
=============================================65250Km   (16000/12mois)  6 sept 2017
..........................Mesure du rendement des poulies.(Suite)
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Pour tenir comptes de l'arc d'enroulement réel du Milan j'ai refait une mesure avec la vraie poulie et l'angle du Milan.
Moins de 1 cm de déplacement de la masse suffit pour déplacer la poulie chargée avec 12kg, en bout de la sangle de 1m.
Donc la perte est inférieure à 1%.
Avec des angles de déflexion(arc d'enroulement) faibles, l'allongement de la chaîne influe peu ou pas sur le rendement, dans le cas d'une poulie passive ,contrairement à un pignon moteur ou récepteur...
J'ai utilisé une chaîne vieille et non graissée donc on a un majorant des pertes.
L'hypothèse sur le coefficient de frottement acier/acier =0,1 , dans les axes des maillons ,semble honnête...
============================================ 6 sept 2017
..........................Cardan de la direction
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Le premier cube en plastique s'est usé rapidement à cause des fourches trop agressives.
Depuis l'ébavurage il ne s'use plus .Mais ça vient aussi du fait que j'ai sérré le joint de Cardan, et ai transformé le volant en barre franche.Ainsi le pilotage nécessite presque pas de rotation des axes du joint de cardan.
La conduite est différente mais on s'y habitue.ça rend un peu instable sur un choc latéral car par inertie la direction amplifie le mouvement produit par le choc....
============================================ 13 sept 2017
..........................Vitesse vs Crr
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Avant la course on met les bons pneus.
On gagne 4% sur Le Crr.
ça fait gagner 1% sur la vitesse.
Ceci est rigoureux à la vitesse où les forces de frottement sur le sol et sur l'air sont égales.
Soit environ 60Km/k pour le Milan.
Ceci est presque vrai sur un plage de 10km/h autour de cette vitesse caractéristique:
Ansi en passant des duranos aux ones on gagne 4 à 8% en Crr et 1 à 2% en vitesse...
...........
Masse     111
Puissance     200
Scx      0.032
Crr 0.00543      v  62.0
Crr 0.00540      v  62.1
Crr 0.00537      v  62.2
Crr 0.00533      v  62.3
Crr 0.00530      v  62.4
Crr 0.00526      v  62.5
Crr 0.00523      v  62.6
Crr 0.00520      v  62.7
Crr 0.00516      v  62.8
Crr 0.00513      v  62.9
Crr 0.00510      v  63.0
Crr 0.00506      v  63.1
Crr 0.00503      v  63.2
Crr 0.00499      v  63.3
Crr 0.00496      v  63.4
Crr 0.00493      v  63.5
Crr 0.00489      v  63.6
Crr 0.00486      v  63.7
Crr 0.00483      v  63.8
Crr 0.00479      v  63.9
Si on fait chauffer les pneus, ou si on attend l'heure chaude ,on peut gagner 4% sur le Crr : pour 10°C d'échauffement  de la gomme ...Soit 1% sur la vitesse...utile dans le Nevada ou à Paladru...

cebd a écrit:

la base de la valve s'incruste dans le trou de la jante Ginko et fait pince quand on agite la valve en pompant.

Bonjour,
J'ai testé ce matin en déposant mes "one" :
en retournant le Milan sur le toit, on peut tenir fermement la pompe en appui sur le fond plat (qui fait le tour de la roue ).
Celà dit, j'ai aussi un raccord souple pour la roue AR comme tu l'avais suggéré quand tu avais encore toute ta tête ;-)

cebd a écrit:

Une rondelle de cuir ou de caoutchouc entre la chambre à air et le fond de jante éviterait l'arrachement.

Ne voulais-tu pas dire une "douille" ou un "oeillet" pour entourer la valve à sa base ? Cf. Pb déjà cité ci-dessus :-)

cebd a écrit:

Avant la course on met les bons pneus.
On gagne 4% sur Le Crr.
ça fait gagner 1% sur la vitesse.
Ceci est rigoureux à la vitesse où les forces de frottement sur le sol et sur l'air sont égales.
Soit environ 60Km/k pour le Milan.
Ceci est presque vrai sur un plage de 10km/h autour de cette vitesse caractéristique:
Ansi en passant des duranos aux ones on gagne 4 à 8% en Crr et 1 à 2% en vitesse...
....
Si on fait chauffer les pneus, ou si on attend l'heure chaude ,on peut gagner 4% sur le Crr   : pour 10°C d'échauffement  de la gomme ...Soit 1% sur la vitesse...utile dans le Nevada ou à Paladru...

Bonjour,

Petit comparatif pour 10 degrés de différence de température et entre Kojak/One

Segment de 3.7km, d+ 6m, 40km/h

DFXL, 3xKojak, 5 degrés, 180Watts
DFXL, 2xOne 1x Conti, 5 degrés, 165Watts
DFXL, 2xOne 1x Conti, 15 degrés, 130Watts

J'attends les pantalons pour le DFXL ainsi que les 20" Tubeless

Salutations
Denis