frein, etrier, les differents technologies de plaquettes, adaptateur..

Le magasin Roulcouché m’a demandé ce que j’utilisais comme plaquette de frein…
Je lui ai dit que les autority brake me donnait entière satisfaction en céramique à 23 euros mais  mais que je n’avais pas testé la valeur du fading…j’attends qu’elles aient 6000 km d’utilisation
Leur site internet refonctionne, mais dans le menu performance, ils font des tests mais sans donner des valeurs

http://www.brake-authority.com/index.php?option=com_content&view=article&id=20&Itemid=198&lang=fr

moi, j’aurai bien aimer connaitre le coefficient de friction en fonction de la temperature entre les trois types de plaquettes….pour avoir la valeur du fading (cela dépend aussi de la valeur du disque) ….ainsi que la valeur de la force de freinage
Une etude sur le freinage que j’avais faite est telechargeable ici
http://www.fichier-pdf.fr/2015/11/20/vehicule-electrique-a-faible-consommation-eco-marathon/preview/page/4/

il y a un menu respect de l’environnement :
Il parait que c’est fabriquer en europe mais ou ?
il est vrai que leurs plaquettes est mis en carton recyclé ? et que leur durée de vie est accrue ?

Moi, avec le moteur electrique et un servo moteur sur le frein, il serait possible de faire un test de durée de vie avec une force de freinage constante, jusqu’à la destruction de plaquette et comparer avec d’autres produits….
mais, c'est un budget et du temps de faire ces tests....

Pour ma part, si la garniture était plus épaisse de 1 ou 2 mm alors la durée de vie serait accrue, mais c’est le fabricant de l’etrier qui fait ce choix….

Bref, si on avait plus de donner technique, que des petites étoiles, cela justifierait la différence de prix

Pas facile de trouver les vendeurs de brake autority malgré internet, ce serait bien qu’il y ai une liste sur leur site….
mais dans ce cas, il y aura un prix fixer par le fabricant….

1. Questions sur les plaquettes de freins de velo….pour etrier BB7

Quelle est la relation entre la force sur la poignée de frein et la force et la puissance de freinage ?
Ou quelle est la relation entre la distance du câble donc le mouvement de la poignée et la force de freinage ? Cela donne la progressivité de l’étrier….

Quel est le coefficient de friction des plaquettes en fonction de la température entre les ceramics et organic ? (étude du fading)

Quelle est la puissance dissipable de freinage possible en fonction de la vitesse du véhicule et du diamètre du disque ?

lorsqu'un disque ce voile, c'est qu'il n'est pas assez costaud ????

Avec les céramiques de brakes autority, le velomobile leiba a fait  plus de 9000km, sans souci...jamais passé en fading…
Les plaquettes ont été changé par prévention pour partir à Clermont ferrant pour le suntrip 2017.

Comme j’en étais très satisfait, j’ai demandé à brake autority d’en faire l’étude scientifique et pas seulement des infos marketing de leurs plaquettes.

Donc J’ai 5 jeux de plaquettes organic et ceramics de chez Brakes Autority pour faire des tests.



2. Méthodologie des tests

Avant, les mesures étaient réalisés en roulant et en appuyant sur le frein pour avoir une puissance constante et une vitesse constante….et la mesure de température se faisait sur le disque et l’étrier….
Ce qui a permis de modéliser thermiquement le frein BB7, mais pas de connaitre le coefficient de friction en fonction de la température, ni de la force sur le frein

Avec un moteur roue de vélo de 3000W, un frein BB7 avec disque 203mm, un home trainer, un banc de test a été réalisé  pour répondre aux questions précédentes.
La puissance à vide du moteur roue avait déjà été étudié avec son rendement pour connaitre la puissance mécanique du freinage.


La poignée d’accélération  a été remplacé par une tension constante comme un cruise control via le cycle analyst V3 pour avoir une vitesse constante malgré la puissance de charge
https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=63288#p982627

2 ventilateurs permettent de refroidir l’étrier rapidement et de simuler le flux d’air du déplacement du véhicule.
Ces 2 ventilateurs de PC de chez AVC.com (DA9025R12) ont été placés à 5cm du frein pour le refroidir et l’étrier ou pas avec une alimentation variable qui permet d’avoir une gamme de vitesse du flux d’air de 4.
Normalement, ce ventillateur à 12V à un débit de 53 CFM (Cubic Feet per Minute )  donc de 1.46 m^3/min donc avec des ailette ayant un rayon de 0.045 m, la vitesse du flux d’air est de 3.82m/s donc de 13.76km/h
http://www.avc-europe.eu/AVC-FAN-catalog-ver-00.2017.pdf

la vitesse du flux d’air (m/s) est proportionnelle à la vitesse de rotation du ventillo donc proportionnelle à la tension d’alimentation, mais la vitesse diminue proportionnellement en fonction de la distance et diminue en fonction de la pression qui est devant le ventillateur…..
Avec l’anémomètre, la mesure de la vitesse du flux d’air (m/s)  m’a donné la courbe suivante :




Il y a une différence importante entre les données constructeurs (0.56m/s à la place de 3.82m/s) et celle mesurée par l’anémomètre qui a pas mal d’années…
Problème d’étalonnage de l’anémomètre ? Est ce que le constructeur du ventilateur aurait menti ? est que je me suis trompé  quelques parts ????
Mais cela ne me permet pas de faire une bonne étude…
Une commande d’un nouvel anémomètre va devoir être faite……

Mesure de la température

La mesure de la température se fait avec une camera thermique CA 1950 de chez chauvin Arnoux mais elle sature à 280°C. J’ai un thermomètre infrarouge pouvant aller jusqu'à 1000°C mais avec un angle de 50° et ne permet pas de mesurer correctement la température des plaquettes….
Par conséquent, j’ai placé un thermocouple de type k qui permet de mesurer la température des plaquettes mais avec un écart de 85%.
J’ai mis un autre capteur sur la vis de l’étrier de maintient du plastique  qui permet le réglage du BB7. Ce plastique fond à 90°C lorsqu’on passe en fading….

3. Premier résultats avec des plaquettes vendues avec le BB7

La vitesse du disque de frein (203mm) se fera à 12.5km/h comme pour les normes et permet de minimiser la puissance du moteur d’entrainement.

3.1 Test de la progressivité de la force de freinage

Le freinage a un doigt permet de toujours d’avoir la main qui sert correctement le guidon.
Mais cela demande plus de couple donc de force à l’index qui est plus proche de l’axe de rotation de la poignée de frein qui est de 4cm.



3.2 Test du coefficient de friction ou de la force de freinage en fonction de la temperature

La force de freinage dépend du coefficient de friction des plaquettes correspond à l’équation suivante



Avec coefficient de friction des plaquettes qui dépends de la température, N le nombre de plaquettes et le rayon moyen du disque. Cette équation ne prend pas en compte les défauts de pression de contact des plaquettes sur le disque.

Exemple : pour un disque de 160 mm, Re (80 mm) correspond au rayon extérieur du disque, Ri (65 mm) correspondant à Re moins la largeur de la plaquette (ici 15 mm).
Pour une force de poussée (exercée par les vérins des étriers) sur les plaquettes de 1000 N, avec un coefficient de friction de 0,5, le moment pour un disque de 160 mm sera de 228 N.m contre 295 N.m pour un disque de 203 mm.
La force de freinage maximale testée pour un seul étrier BB7 est de 800 N avec un disque de 160 mm contre 1100 N pour celui de 203 mm.


Pendant les essais sans ventilation, avec une force constante sur la poignée du frein et une vitesse constante, on constate que la force de freinage augmente en fonction de la température, puis cette force diminue comme on peut l’observer sur la figure précédente.
En effet, le coefficient de friction augmente en fonction de la température pour être optimale à partir de 150° C des plaquettes. Puis la force de freinage diminue entre 150°C et 220° et ré-augmente au delà jusque ??????.

Est-ce que le coefficient de friction dépend de l’écart de température entre les plaquettes et l’acier inoxydable du disque (acier 420 ou 340) ?
Pour vérifier cette hypothèse, il faudrait refroidir que le disque et pas l’étrier…mais ce n’est pas si facile à faire
Avant de faire les tests entre les plaquettes ceramics et organics

4. Puissance dissipable

cette étude a déjà été publié dans la revue technologie N°199
http://www.fichier-pdf.fr/2015/11/20/vehicule-electrique-a-faible-consommation-eco-marathon/
http://eduscol.education.fr/sti/ressources_techniques/revue-technologie-ndeg199-sommaire

il y a encore du travail pour avoir des resultats fiables...

Concernant le débit des ventilos, j'ai les remarques suivantes:
- le flux d'air en sortie du ventilateur est fort turbulent et non homogène car la vitesse en périphérie est plus importante qu'au centre.
- le flux d'air n'étant pas canalisé il va s'évaser assez rapidement.


Pour effectuer une mesure valable, il faudrait placer une tubulure d'une certaine longueur (30..50 cm?) en sortie du ventilo pour canaliser et homogénéiser le flux d'ai. L'anémomètre placé en sortie te donnera alors une mesure plus proche des données catalogue. Mais attention, il y aura une certaine perte de charge dans la tubulure, donc dans le catalogue il faut prendre le débit correspondant à cette perte de charge.

Pour faire un test valable avec flux d'air il faut une wind tunnel avec un écoulement laminaire.

Ce n'est pas très compliqué a fabriquer avec une turbine comme générateur, un tunnel qui s'évase à la sortie de la turbine et puis se rétrécis avec une forme bien calculée pour éviter les décolement du flux et entre es deux parties des filtres+panneau de tubulures hexagonales (utilisée pour répsrtir le flux d'air dans les comptoirs frigos des grandes surfaces).

ok, je vais y refaire des tests mais pas tout de suite
merci

Comment est appliquée la force de 30 N sur le levier de frein? La force est-elle régulée de manière a être maintenue constante durant toute la durée du test? Si le réglage de la force n'est fait qu'au début du test, je soupçonne des phénomènes de dilatation d'influencer les mesures. En effet la dilatation des différents éléments du système (étrier, plaquettes, disque) ne sera pas simultanée et n'évoluera pas nécessairement dans le même sens, pouvant causer une diminution momentanée de la force de freinage.

Une autre explication, sans doute plus plausible, pour cette baisse de la force de freinage se trouve dans un test de plaquettes de frein réalisé par Bike Magazin (http://www.bike-magazin.de/mein_dk/bike_download/action/purchase/getFile/pdfId/17487.html):
"Au-dessus d'une certaine température, les composants non durcis du mélange du revêtement des plaquettes commencent à s'évaporer. Une fois tous les composants évaporés, le freinage redevient efficace."
Certains fabricants appliquent un traitement thermique aux plaquettes organiques afin de les dégazer et d'éviter ce phénomène. Les plaquettes céramiques / en métal fritté seraient moins sujettes au dégazage.
Dans cette revue ils suggèrent de rôder les plaquettes et si elles ne sont pas traitées thermiquement, de les faire aussi monter en température pour les dégazer. D'ailleurs leur protocole de test impose un rodage afin de stabiliser la force de freinage.

Note également qu'ils réalisent leurs tests avec un effort de 80 N au levier.

Bonne lecture!

PS. C'est typique des magazines allemands de réaliser des test détaillés avec des mesures objectives et fiables. J'aime

Effectivement super intéressant cet article, ce magazine reprend une partie de cette étude ici
http://www.bike-magazin.de/komponenten/bremsen/labor--und-praxistest-2016-mtb-scheibenbremsen/a34206-page3.html#start

Etant donné  que les freins sont des  BB7 sont mécaniques, ils n’ont pas de problème des vapor lock de freins hydrauliques.
Je mets une force constante sur le frein et je regarde comment réagit la puissance en fonction de la température et je déduis le coefficient de friction.

Sur cet article, on peut observer qu’il y a une différence de 2 entre 226N et 487N entre 2 plaquettes differents, c’est énorme….
Je pense que c’est à partir de la temperature ambiante  avec un freinage d’urgence de 80N sur le frein.


Sur la courbe suivante avec un frein hydraulique, on peut observer en rouge la puissance dissipé par le frein, en noir la force sur le frein qui est de 80N normalement, en vert la température, On ne connait pas la vitesse de la roue ?
Mais on peut observer la diminution de la puissance en fonction de la température des plaquettes d’ou une augmentation de la force manuelle sur la manette ?
Mais entre 180 et 240s, les plaquettes sont à 350°C et la force manuelle est de 80N pour avoir une puissance de 450W ?


Belle étude sur la durée de vie de la plaquette, sachant que certaine plaquettes ont 0.5mm de garniture, d’autres 2.5mm et d’autres 3mm.
Mais plus la garniture est épaisse et plus le nombre de freinage sera important avant l’obsolescence technique.
Mais la encore la différence est énorme entre même fabricants…..
Les plaquettes pour vélo électrique Swissstop explose les concurrents  dans ce test ?????
http://www.swissstop.com/fr/tech/compounds/disc-e/


Ils sont fort dans ce magazine….malgré les quelques petites erreurs sur leurs carrés….

arnaud.sivert a écrit:

Sur cet article, on peut observer qu’il y a une différence de 2 entre 226N et 487N entre 2 plaquettes differents, c’est énorme….
Je pense que c’est à partir de la temperature ambiante  avec un freinage d’urgence de 80N sur le frein.

Les valeurs correspondent à la moyenne de 3 freinages à sec et de 3 freinages mouillés avec une force au levier de 80N.  Cette moyenne sec-mouillé explique sans doute les grosses différences.

arnaud.sivert a écrit:

Sur la courbe suivante avec un frein hydraulique, on peut observer en rouge la puissance dissipé par le frein, en noir la force sur le frein qui est de 80N normalement, en vert la température, On ne connait pas la vitesse de la roue ?

En rouge, ce n'est pas la puissance mais la force de freinage mesurée à la circonférence de la roue. Vitesse de 45 km/h comme dans leur protocole de test de 2016 (voir plus bas).

Note que leur protocole de test est critiqué par les fabricants parce que trop sévère. Ils arrivent en effet à faire fondre le noyau en aluminium pris en sandwich entre les 2 couches d'inox sur les disques Shimano! Voir ici: https://www.zedler.de/en/news/medienberichte/cyclinfo/news-detail/disc-brake-test-shimanos-reaction.html



Mais ils corrèlent quand même leurs tests en labo avec des tests sur piste. Le protocole détaillé du test de 2016 (un peu différent de celui de 2011) est ici: http://www.bike-magazin.de/komponenten/bremsen/labor--und-praxistest-2016-mtb-scheibenbremsen/a34206-page2.html#start. Force au levier de 80N pour la mesure de la force de freinage / 120 N pour la mesure de l'hystérèse, disque de 180 mm, vitesse de 45 km/h.

merci pour ces informations Samurals....

Avec 400N de freinage ce qui est possible avec 80N de force sur les freins et c’est ce que je retrouve sur un BB7 ainsi que sur leur courbes suivantes :

Je trouve que leur etrier est super progressif….

Bref, Cela donne une puissance à dissiper de :   Puissance=F*Vitesse=400*45km/h/3.6=5 000W
Il faut un sacré moteur pour faire ce test.  Ce moteur n’est pas vu sur la photo du banc de tests. Est-ce qu’ils font des videos chez Bike ?

Pour un disque de 180mm, L’incrément de température est de
ΔTemperature=P/CTH*temps de freinage=5000W*2.5s/500J/°C=25°C
C’est incrément peut être facilement observable sur leur courbe….
Il faut 15 freinages de 2.5s avec refroidissemnet de 3.5s pour atteindre 300°C, attention l’allure de l’echauffement est exponentielle…

Pour un disque de 180mm avec une résistance thermique de 0.25°C/W sans ventilation, La température maximale atteinte est de
Température max= P*RTH*temps de freinage/période+Tambiante=5000W*0.25*2.5s/10s+20°C=332°C
Ce que l’on peut observer aussi sur la courbe d’essai precedent…

A 45km/h, cette résistance thermique serait divisée par 4, grâce au refroidissement de l’air, donc la température max aurait atteint seulement 98°C.
Avec le velomobile, je suis passé en fading seulement en grosse descente qui avait un STOP au milieu de cette descente. D’ailleurs lors de l’arret, on sentait l’odeur des freins…il fallait rouler le plus rapidement possible pour refroidir les etriers….

Effectivement, ce magazine Bike font fort dans leurs tests, car selon la norme directive DIN 79100, les valeurs de freinage minimum sont à l'avant de 180N avec une puissance dissipable  de 225W à 12.5km/h (force de 64.8N) pendant 15 minutes sans destruction.

Bizarre pour le disque shimano car la fusion de l’aluminium est de 660°C bien inferieure à la température des tests du magazine BIKE    ?
Il a fait du bruit cet article. Ou velotech (institut allemand) a fait des contre-tests
http://www.bike-eu.com/home/nieuws/2011/2/velotech-confirms-performance-of-shimanos-ice-disc-brake-technology-1016312
http://www.sicklines.com/2011/02/14/shimano-ice-technologies-xtr-benchmark-test/

j’ai retrouve cela pour les tests, résultats et méthodes de cet institut VELOTECH ?
http://www.sunstar-tw.com/biking/brands/shimano/technical/Test%20report%20XTR%20M985%20203.pdf
j’ai du mal à comprendre 225W avec une durée de 2 fois 15 minutes avec 10 intervalles de 2 secondes
- est que c’est 2 secondes de freinage et 4 secondes de refroidissement pendant 15 minutes ?
- ou 15 minutes de freinage et toutes les 1.5minutes, il y a 2 secondes d’arrets ? on ne voit pas trop l’utilité des ces arrets ?
mais il font 4 tests,  jusqu’a 1050W mais pour quelle température atteinte ? et pour quel refroidissement du à un flux d'air de 12.5km/h ?
- pourrait on encore monter en puissance de freinage au dessus de 1050W ?
c’est pas claire….la transparence des tests et des mesures ????????
je n'aime pas retrouver la norme DIN 79100 sur le net !

et rien chez velotech  à cause de la politique de confidentialité….sauf le slogan
« En ce qui concerne la qualité et la securité , vous ne devez laisser rien au hasard, ni à la chance ! "
En esperant, que ces institut ne fassent pas du lobbying et oblige une homologation sur les velos avec des slogans pareilles  
http://www.velotech.de/en/maximum-testing-accuracy-state-art-test-rigs

il y a une presentation ici des differents types de plaquettes et 2 types de ceramic par discobrake ?????????
http://www.discobrakes.com/?s=0&t=10&q=compounds&
qui est repris dans ebay
http://stores.ebay.com/International-Bike-Disc-Brake-Pads/About-Compounds.html



les chinois presentent mieux leurs tests….avec videos et dossiers…
mais ce sont des patins Safe Anti-Locking Braking System (SABS)
http://www.sabs-global.com/test.html
http://www.kingindustries.ca/SABS.htm

si les chinois commencent à présenter mieux leurs fournitures, au niveau du marketing, ils vont encore gagner des parts du marché...
car la qualité et la transparence permet d'avoir une bonne image de la marque.....et de justifier le prix

wow merci pour tout ça, je vais lire!!

Arnaud, le protocole de test de Bike précise bien que de l'air est soufflé pour simuler le déplacement dans l'air du vélo. Il y a donc du refroidissement

La température atteinte, vu la couleur des disques, excède bien les 600°C





Je pense que les températures extrêmes atteintes en fin de test de freinage sont supérieures à celles atteintes lors du test de résistance qui consiste en des freinages successifs et auquel correspond la courbe de température  avec T< 450..500°C.

a 660°C, le plastique du tuyau hydraulique du frein devrait fondre ?

Samural :
peux tu contacter bike ou le journaliste pour avoir plus d'informations ? plus de courbes ? des videos aussi
ils ont certainement un dossier de test qu'ils n'ont pas mis sur le net....

Entre le tuyau et le disque/les plaquette, tu as les pistons et l'étrier en alu. Les plaquettes à 660°C n'ont qu'une très petite surface en contact avec les pistons. Cette chaleur est diffusée dans l'étrier qui a un volume (capacité thermique) et une surface importante (dissipation). De plus cette température extrême n'est sans doute atteinte que pendant un court moment, en fin de freinage.

Mon allemand écrit et parlé n'est hélas pas suffisamment bon que pour envoyer ce type de mail à Bike  Essaie en anglais, en justifiant ta demande avec un projet didactique. Ton statut de maïtre de conférence devrait faciliter les choses.

pas eu de réponse à mon mail...

j'ai changé les plaquettes de l'etrier avant    sur l'AZUB 5,
le freinage n'était pas si mauvais et pas de bruit indiquant qu'il fallait changer les plaquettes et pourtant.....


j'en ai profité pour verifier les plaquettes arrieres, j'avais encore de la marge.
j'ai tellement fait des essais avec des plaquettes differentes que je ne sais plus ce que j'avais mis et combien de kilometres, j'ai pu faire avec....

Vu mon poids embarqué (jusqu'à 140 kg en mode cyclo-camping, en plus de mon trike)!
et ma pratique presque exclusive en montagne,
Ce qui fait BEAUCOUP d'énergie cinétique à freiner,
maiiiiiis avec des freins (BB7) à .....câble*,

(*:j'ai déjà fait bouillir le liquide de frein de ma voiture en montagne sous la canicule!!!.....pas envie de faire de même à vélo,
c'est pourquoi je suis un partisan des câbles, en plus de l'aspect "réparable en bord de route".)

N.B.:
J'ai déjà cramé:
-des disques (trop petits, en 160 mm ), ce qui les voilent** irrémédiablement, (**voile qui les rend alors inefficaces dans les descentes à plus de 10%),
-des plaquettes (totalement dégradées-pulvérisées thermiquement).

Le type-modèle de rotors influe GRANDEMENT!
Dans mon cas:
-rotors de 203 mm , bien que cela soit aussi plus lourd, avec aussi plus de risques de frottements des plaquettes sur le rotor en roulant,
ce qui nécessite un parfait réglage des plaquettes/rotor et un rotor bien plat.
-suffisamment épais, pour absorber toute cette énergie cinétique sous forme de chaleur,
-mais suffisamment aérés, pour refroidir, avec toutefois assez de métal, il ne faut donc pas utiliser des disques trop "maigres" en métal (mais évidemment plus légers).
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REMARQUE:
J'utilise volontiers un nettoyeur à haute pression pour nettoyer:
-mes étriers de freins,
-et ses plaquettes,
-les rotors.
Il parait que ce n'est pas recommandé?!
Mais des freins crasseux ne sont pas mieux?!......

A signaler que je les entretiens régulièrement (démontage complet façon "grande visite"),
en utilisant de la graisse thermique de qualité, pour remplacer celle perdue lors des nettoyages.
Concrètement et en pratique je fais cela quand je change les plaquettes (ne serait-ce que pour déjà nettoyer la portée des plaquettes).

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Je les ai aussi peints en bleu (étrier BB7)
http://velorizontal.1fr1.net/t10171-resolumise-en-peinture-pour-etriers-de-frein-bb7-autre?highlight=mise+couleur
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IMPORTANT:
-1) En début de descente (cols,etc...),
je re-rode systématiquement les plaquettes et les rotors en donnant de gros coups de freins:
-très appuyés,
-mais brefs (1, seconde?),
jusqu'à ce que je sente:
-que les roues soient sur le point de se bloquer (facile à percevoir, ça donne de grands coups dans le corps qui part en avant),
-et que le freinage soit équilibré (droit/gauche).

Cela permet de ne freiner que de temps à autre, étant sûr de pouvoir freiner à tout moment,
en roulant ainsi assez vite (voire très vite), et..... pour le fun et .....pour une bonne ventilation des freins.
Ça économise aussi l'usure des plaquettes, ce qui est particulièrement vrai en mode "cyclo-camping"+++++

-2) je vérifie systématiquement les câbles de frein, la sortie-position des plaquettes.

-3) il ne faut pas rester toute la descente avec les plaquettes en léchant les rotors: l'échauffement est nettement plus élevé!!!

-4)......

Toi qui semble avoir un bon coup d'aiguille, n'as tu jamais pensé à compléter avec un parachute ralentisseur, comme sur certains vélomobiles?
Ce serait un équipement très utile il me semble.

Un frein à câble à 2 pistons aussi cher et plus efficaces  que les BB7 a un seul piston.
https://www.trpcycling.com/product/spyre/
https://fr.aliexpress.com/item/1-pair-TRP-SPYKE-bicycle-mtb-Mountain-bike-mechanical-disc-brake-Dual-Side-Actuation-with-6/32814991702.html

Sur Ali expresse, ils sont 2 fois moins chers qu’en France ????? Sur Amazon. On se moquerait pas un peu du monde, mais il y a 12€ de frais de port


L’avantage des 2 pistons et que l’usure devrait être identique sur les 2 plaquettes et donc une longévité des plaquettes plus grande. Il y a un réglage des 2 coté comme sur les BB7

Il y a la possibilité de l’avoir en montage flat or post mount
La différence entre flat and post mount, c’est expliquée sur ce lien
https://www.velotech.fr/standards-freins-a-disque-velo-route-vtt/

J’ai commandé des plaquettes pour ce type de frein….sur aliexpress, c’est vraiment pas cher pour des ceramic.
On va tester


Entre ceramic, semi metallic, organic, ce n’est pas clair par  tous les fabricants

Attention ce ne sont pas les mêmes.

Les spyke ne sont plus produits j'ai l'impression https://www.trpcycling.com/product/spyke/

Bon ça ne change pas grand chose car les Spyre sont presque au même prix

Je pense en acheter un en France et un en Chine pour voir si ce sont des vrais (ce serait con de risque ça vie pour 30 euros).

Je m'intéresse aussi ce genre d' étriers doubles pistons à cable pour remplacer les BB5 Avid de mon Catrike trail. Si quelqu'un peut me conseiller sur le type de montage et d'adaptateur qu'il faut car je m'y perd un peut .D'avance merci.

diatoun a écrit:

Je pense en acheter un en France et un en Chine pour voir si ce sont des vrais (ce serait con de risque ça vie pour 30 euros).

Franchement je ne comprends pas de gaspiller de l'argent juste pour voir si c'est des vrais. Je préfère largement payer plein pot chez un vélociste professionnel , dont je suis sûr de la qualité , plutôt que d'aller ailleurs parce que c'est "moins cher". Le made in China me fait prendre mes jambes à mon cou.

Qui parle de gaspiller de l'argent? Ils auraient servi.
L'idée était juste de vérifier si ce sont des "vrais". Bon clairement ce ne sont pas des copies mais des modèles OEM.

Pour ma part j'achète les produits dans le pays ou ils sont fabriqués. Ici à par en Chine je ne connais pas de fabricants d'étrier double piston mécanique, j'achète donc directement en chine.

Concrètement ça va me coûter 65 euros + la tva soit 80 euros en provenance direct de Chine avec une attente entre 22 et 40 jours (et oui le bateau c'est pas rapide rapide). En France pour la même chose chez le revendeur officiel de la marque (donc qui sert d'intermédiaire avec la Chine) j'en aurais pour 160 euros. Si enfin je passe par un velociste 200 euros.

(Et autant j'achète en Chine autant par exemple mes enceintes audio sont fabriqués à 30min de chez moi)

Pour info, ce frein TRP Spyre est maintenant monté sur les vélos Performer à la place des Avid BB5 qui figurent encore dans les fiches techniques.

J'utilise ces freins (achetés chez aliexpress) sur mon trike depuis bientôt deux ans et voici mon retour d'expérience par rapport aux BB7 :

1. Puissance de freinage équivalente aux BB7, donc très bonne. Mais progressivité bien meilleure, sans toutefois atteindre celle de l'hydraulique. Je dirais à mi-chemin entre BB7 et hydraulique.

2. Grande facilité et précision de réglage. En outre je peux vérifier visuellement et sur les deux étriers le degré d'usure des plaquettes.

3 Le changement des plaquettes et le repositionnement/recentrage de l'étrier est beaucoup plus rapide que pour les BB7.

Au total je note une réelle amélioration par rapport aux BB7 qui demeurent évidemment de très bon freins. Pour moi le changement ne vaut pas 180 E. mais 60/70 ça passe.

Je m'étais pas mal renseigné sur le forum allemand (Pedelecforum.de) avant l'achat et ce que j'en ai lu correspond bien à ce que j'ai pu constater.

romis a écrit:

Je m'intéresse aussi ce genre d' étriers doubles pistons à cable pour remplacer les  BB5 Avid de mon Catrike trail. Si quelqu'un peut me conseiller  sur le type de montage et d'adaptateur   qu'il faut car je m'y perd un peut .D'avance merci.

Logiquement tu as quelque chose comme ça

Si c'est le cas logiquement tu n'as qu'à changer l'étrier et en prendre un compatible I.S . Après je ne suis pas spécialiste donc je ne sais pas si l'adaptateur actuel sera compatible. Si il faut changer les adaptateurs il faut juste savoir si la patte de fixation est t au format avant ou arrière.

Sur ce lien tun mpeux voir les différentes pattes. En gros c'est L3 si c'est du arrière ou L2 si c'est du avant.

Par contre pas ma de monde ne recommandent par leurs plaquettes et leurs disques.

Salut tourwin as tu réussi à monter les étriers TRP avec les adaptateurs de BB7 ?