Tractions directes : avantages et inconvénients

OTZI a écrit:

...

Comme l'avait écrit Fleur ici (contesté par vipere noire) :

Fleur :
MessageSujet: Re: Zockra HR700 Mer 11 Sep 2013, 14:14
.....
Pour info, un traction avant indirecte comme mon Toxy ZR procure les mêmes sensations et se conduisant comme un traction AR (puisque le pédalier est fixe et ne tourne pas avec la direction) est ultra facile en toutes circonstance. En plus c'est un vrai rase moquette Very Happy

vipere noire

MessageSujet: Re: Zockra HR700   Mer 11 Sep 2013, 17:04
désolé fleur mais je ne suis pas d'accord. Le traction indirecte n'offre absolument pas les mêmes sensations que le TD. J'ai aussi un TiD :le cobraroyale. Cela dit, le toxy ZR est sans doute ce qui se fait de mieux en traction indirecte.....
...

Sauf que fleur compare ici les sensations procurées par  un TDI/TID (il faudrait se mettre d'accord, moi je dirais plutôt TI pour Traction Indirecte mais bon...) avec celles procurées par un propulsion. C'est juste qu'elle a employé le mauvais mot : 'traction AR" avec AR pour arrière soit une propulsion CQFD.

La différence de sensation que je mentionnais était au niveau de la flexion du cadre : avec une propulsion, on perçoit la flexion du cadre, avec le traction avant pas. C'est ce qui donne cette impression de vivacité, de réactivité aux tractions avant alors qu'avec un propulsion, il y a comme un délais entre l'application d'une forte poussée sur les pédales et son action sur la roue.

Mais hors sensation, il n'est pas du tout évident que cela ait un réel impact sur les performances. Et si cela en a un, cela sera plus en accélération (a condition d'avoir une bonne adhérence) qu'a vitesse constante.

Par contre, un vélo traction avant nous débarrasse de la longue chaine des propulsions et change la répartition des masses du vélo a vide en mettant plus de poids a l'avant et moins sur l’arriérè (on déplace a l'avant la roue libre, une roue plus costaude pour encaisser la puissance de traction, la cassette, le dérailleur, en charge, avec le cycliste, c'est le poids du cycliste qui devient dominant dans le poids total et qui définis en grande partie la répartition des masses).

Hum...
le VD est un vehicule logique, sa pratique entraine un abaissement du centre de gravite(*)
le kayak est un vehicule illogique, sa pratique entraine une montee du centre de gravite(**)

conclusion en VC pour une bonne repartition des masses, il faut avoir du bide. Euh, ou ca une sortie? ->[]

* vers les cuisses
** vers le buste et les bras

Fleur a écrit:

.........Par contre, un vélo traction avant nous débarrasse de la longue chaine des propulsions et change la répartition des masses du vélo a vide en mettant plus de poids a l'avant et moins sur l’arriérè (on déplace a l'avant la roue libre, une roue plus costaude pour encaisser la puissance de traction, la cassette, le dérailleur, en charge, avec le cycliste, c'est le poids du cycliste qui devient dominant dans le poids total et qui définis en grande partie la répartition des masses).

Bonjour,
Tout cela est plein de bon sens.et on adoptérait unanimement les engins à roue avant motrice (surtout les indirectes) s il n y avait pas le fardage de la transmission en position frontale!!!
C est un vrai aérofrein comparé à un monobras une chaîne dans la direction du flux d air , du dérailleur dans le sillage...sans parler du point culminant de l édifice imposé qui augmente la surface frontale (si on veut voir la route...)....
Pour un LR qui peut atteindre un SCx de 0,14 m² c 'est dommage de perdre  0,02 m² (et même plus) dans le fourbi sur l avant

cebd a écrit:

Fleur a écrit:

.........Par contre, un vélo traction avant nous débarrasse de la longue chaine des propulsions et change la répartition des masses du vélo a vide en mettant plus de poids a l'avant et moins sur l’arriérè (on déplace a l'avant la roue libre, une roue plus costaude pour encaisser la puissance de traction, la cassette, le dérailleur, en charge, avec le cycliste, c'est le poids du cycliste qui devient dominant dans le poids total et qui définis en grande partie la répartition des masses).

Bonjour,
Tout cela est plein de bon sens.et on adoptérait unanimement les engins à roue avant motrice (surtout les indirectes) s il n y avait pas le fardage de la transmission en position frontale!!!
C est un vrai aérofrein comparé à un monobras une chaîne dans la direction du flux d air , du dérailleur dans le sillage...sans parler du point culminant de l édifice imposé qui augmente la surface frontale (si on veut voir la route...)....
Pour un LR qui peut atteindre un SCx de 0,14 m² c 'est dommage de perdre  0,02 m² (et même plus) dans le fourbi sur l avant

Du point de vue aérodynamique, tu as raison, mais combien de vélos de série ont un aérodynamisme 100% optimum (siège très couché, fourche monobras, ligne de chaine directe sans aucune roulette...) ?  

En plus l’aérodynamisme n'est qu'un facteur dans la performance d'un vélo, surtout pour un usage hors record de vitesse/record de l'heure, sur un parcours varié, avec des montées et des descentes, des virages+freinage+relance...

Un TAD a plus ou moins les même problèmes aérodynamique : chaine pas dans l'axe du flux qui génère des turbulences, pas de fourche monobras, dérailleur+cassette+moyeux avec roule libre +large a l'avant...  Et malgré ce désavantage aérodynamique, le champion de France vélo couché piste utilise un (très beau) TAD low racer:

Pilote..engin ..
cette photo est magnifique..selon
Papy volant

Fleur a écrit:

 Et malgré ce désavantage aérodynamique, le champion de France vélo couché piste utilise un (très beau) TAD low racer:

La pointe sur ce Ka, faite sur mesure pour Geoffroy est une "arme" redoutable...
J'peux même plus m'allonger sur dans le vélo maintenant...

Une fois le carénage fini, seul un bon vélomobiliste pourra rivaliser, voir un vieux en streamliner

Et quand on compare au TD Z, la transmission du vélo de geoffroy est moins pénalisante en terme aéro ; ma transmission est bp plus verticale car roues de 700...

Vivement un KA que je m'amuse aussi... 

Papy volant a écrit:

Pilote..engin ..
cette photo est magnifique..selon
Papy volant

Bonsoir,
Oui excellente photo !!!
Si on ajoute un carénage à la transmission et un guidon en position basse mon argument tombe à l'eau !!!

En toute honnêteté,la photo en position inclinée ,est plus flatteuse qu une photo frontale ...

Superbe en effet, mais le concept de "pointe arrière" est vraiment tiré aux limites vu qu'on peut considérer qu'elle commence sous la douille de direction! 

Salut, voici mon avis à propos de la traction directe: c'est le pied total!
Au début je me suis dis que de passer du VD au VC TD ne serait pas si simple que ça. Et bien avec un peu de persévérance, la bête devient très vite docile. Je trouve l'a traction S4 vraiment agréable et efficace à haute et basse vitesse. Je me pose encore des questions sur la position et le type de cintre mais c'est clair que les bras assez tendus permettent une parfaite stabilité.
Sur le plat je monte sans trop de problème à 40 km/h sans qu'il y ait d'écart. En côte, ça monte très bien. La descente reste encore un peu problématique car au dessus de 55 km/h je me crispe encore trop et mon freinage manque de mordant. Mais tout est une question de confiance car je n'ai que peu de KMS au compteur.
Pour le transport, pas de longue chaîne qui pend, ça se plie tranquillement et ça prend un minimum de place!
Bref revenir au vélo droit, non merci! Ce vélo a beaucoup de potentiel et j'ai encore des progrès à faire!

A traction S4 c'est la marque de ton engin?

Salut, l'A Traction est un proto fabriqué par Joël Vincent. C'est le 4ème modèle de la série et j'espère que d'autres apparaitront pour concurrencer les Sokol!

Salut  
pour ceux qui ne connaissent pas ce proto
une petite photo
A bientôt
Amicalement

https://velorizontal.1fr1.net/t14281p255-experimentations_simples#402316

Est-ce qu'il y a un électrotechnicien dans la salle ?
La mesure du rendement est-elle possible avec un moteur et une génératrice ?
L'idée de Leloublan ... ?

OLIVIER25 a écrit
vipere noire a écrit:
   Si j'ai bien pigé, tu cherches à comparer les pertes des transmissions type TD et Propulsion en écartant toute autre variable. Cela revient donc à étudier/comparer:

   1) le rendement des interfaces chaîne/pignon et éventuelles roulettes de renvoi en fonction de la tension de la chaîne --> moins d'interfaces sur TD et chaîne plus tendue sur TD du fait de sa plus faible longueur
   2) en fonction du diamètre des plateaux/pignon --> similaire dans les 2 cas
   3) du croisement de la chaîne --> moins favorable dans le cas du TD dans les extrêmes (pas si important que cela --> cf papier)
   4) de la lubrification --> similaire dans les 2 cas
   5) effet inertiel de la chaîne --> 3 fois moins de maillons sur un TD. Effet important dans les phases d’accélération..ou de montée! (ça c'est un argument à moi) Sûrement plus difficile à caractériser sur banc de mesure.

   Pour l'étude à ce sujet voir le papier dans cette édition du journal IHPVA


...sans compter les déformations en tout genre (chaîne, cadre)

S'il est clairement établi que dans les vélos droits tout bêtes le rendement est différent et dépend (entre autres) de la longueur des bases arrières (déformation du cadre, longueur de chaîne différente donc déformation différente également), et ceci pour des vélos en tout point identiques en terme de transmission (pignon, plateaux, chaîne, lubrification etc), il est illusoire de vouloir comparer les performances de vélos de géométrie si différentes que peuvent être un propulsion ou un TD, surtout si dès le départ l'expérimentation ne tient pas compte de ce problème de géométrie.

________________
Le vélo couché est au vélo droit ce que la chaise longue est au tabouret ...
Olivier25, alias Danblanch
_________________________________________________________________________________________

C'est quand même incroyable qu'il soit impossible d'avoir une discussion apaisée sur le rendement de ces machines mystérieuses que sont les TD.

Avec Leloublan qui reste bloqué sur son protocole de test et les différentes géométries rencontrées on comprend intuitivement que mesurer un rendement est difficile.

Nous connaissons tous le lien donné par Vipère noire.
Les ordres de grandeurs des rendements donnés sont acceptés par la majorité d'entre nous.

Ces rendements pour une ligne de chaine "correct" sont indépendants de la géométrie aux pertes sur la roulette et aux tubes près et qui peuvent être calculées, voire mesurées

Pour le reste (longueur de chaine, mise en tension, battement, cadre) c'est tellement pouillemesque que c'est dans le bruit de la mesure.

Il me semble que ces pertes n'expliquent pas les différences de rendement revendiquées par les TDistes.

Zoo a écrit:

Pour le reste (longueur de chaine, mise en tension, battement, cadre) c'est tellement pouillemesque que c'est dans le bruit de la mesure.

Faux !
Ou alors ça fait 50 ans qu'on raconte des bêtises sur l'influence de la longueur des base arrières sur la nervosité des vélos droits.

Merci Olivier25 de bien vouloir continuer ce débat passionnant

J'ai toujours pensé que même si 10 millions de personnes racontaient ou répétaient des trucs non vérifiés, ça ne devenait pas ma vérité...

Mais d'abord, STP, pourrais-tu définir la "nervosité" ?
C'est un paramètre mécanique ou physique qui m'a toujours échappé.

Pour le reste "état d'excitation intérieur (stress) ou extérieur (agitation, instabilité)" : c'est pas bon pour un bon pilotage ;-).

MEC.ca

Citation :

La base arrière est constituée des tubes du cadre qui relient le pédalier au moyeu arrière. Elle forme l'axe principal le long duquel l'effort est transmis à la roue arrière. Plus la base arrière est courte, moins elle fléchit latéralement, moins la flexion du cadre engendre de perte d'énergie lors du pédalage et plus l'énergie transmise à la roue arrière est grande. Les vélos dotés d'une base arrière courte grimpent et accélèrent généralement mieux que ceux ayant une base arrière plus longue.

Doc Vélo

Citation :

Les tubes des "bases", se mesurent de l axe du pédalier à l axe de la roue arrière. DE longues bases donnent à la bicyclette un comportement plus stable, tandis que des bases plus courtes augmentent la rigidité du cadre.

Atelier Vélo (Sébastien Ricard)

Citation :

Longueur des bases.
Cette valeur influe sur le comportement du vélo:
Bases courtes : vélo nerveux et maniable
Bases longues : vélo confortable et stable
(conseillé pour le cyclotourisme)

Expérience Vélo de Montagne

Citation :

2. Bases :
Plus les bases sont courtes plus le vélo est nerveux, si c’est trop court le vélo monte sur sa roue arrière, si c’est trop long le vélo ne tourne plus.

Valeur courte efficace : 425mm

Vélotech.fr

Citation :

Le comportement d’un vélo est en très grande partie conditionné par la longueur de ses bases. Plus celle-ci est importante, plus le vélo sera stable et affichera un caractère sécurisant, notamment dans les descentes. En revanche, avec des bases de faible longueur, le vélo se révèlera vif et agile, autorisera des relances efficaces et se révèlera particulièrement performant en montagne.

etc...

Bonjour
La mesure du rendement de la transmision sur un banc d'essai donne une mesure objective permettant de comparer un premier point.Ainsi on saura quand on gagne ou on perd 4à 5 watts...
Si on mélange les critères on ne peut rien conclure.
Par exemple si on prend plutard  l aérodynamisme pour   critére objectif  on calculera les pertes à 50 km/h : pour un TD ou un TI le SCX croît de 0,03m² ce qui représente une perte supplémentaire de 70 watts à 50 km/h environ.
Il est plus difficile de comparer le confort ou des grandeurs non mesurables ...
PS: j'ai avancé 0,03 m² Pour le Scx différentiel, mais il serait bon de faire des mesures précise avec un VC ayant un monobras et roue de 406 et une potence basse épurée sur un LR pas un HR

Cette histoire de bases sur les VD, mon sentiment est que c'est plus du marketing pour vendre du vélo que de la performance pure.
Un VD avec des bases longues mais très épaisses (donc rigides) peut être plus nerveux qu'un autre VD avec des bases arrières courtes mais très fines et peu rigides.
Un magazine auquel j'étais abonné faisait des mesures de rigidité des cadres (au niveau de la fourche, pédalier et roue arrière). En fait c'était des mesures de déplacement sous une contrainte donnée. En fonction du déplacement (important ou pas) le cadre était classé en rigide/nerveux (tiens dans ce cas nerveux vuet dire souple...). Sur un an d'abonnement, je n'ai jamais compris comment ils classaient leurs cadres : ça partait dans tous les sens... Et ce n'étaient pas les cadres les plus chers qui étaient les plus rigides...

Donc ma conclusion personnelle est que pour la plupart des vélos du marché, il doit être bien difficile de faire la différence de sensations entre les cadres. Et des là à dire qu'un cadre va faire gagner plusieurs minutes en haut d'un col à cause/grâce à ses caractéristiques dimensionnelles seules, je reste dubitatif.

Pour moi les seules données objectives sont la masse, l'aéro, le rendement de transmission.

Concernant la transmission, le comparatif VD/VC Propulsion a été fait. Je considère que le rendement d'un TD est équivalent à un VD (dailleurs beaucoup de constructeurs amateurs récupérent un train arrière de VD pour construire leur TD).



Cette mesure de rendement montre un écart inférieur à 1% en défaveur du VC Prop, ce qui pour 200W représente moins de 4W, à comparer aux valeurs données par Cebd sur l'impact aéro.

Donc d'un point de vue purement objectif, il est difficile de justifier l'avantage du TD sur un Propulsion, en tout cas pas si on prend en compte l'aéro et le rendement de transmission. Pour rappel, le vélo qui détient le record de l'heure est un propulsion. Celui qui gagne toutes les courses auquel il participe est aussi un propulsion (il fait quasiment un CLM à chaque course...).

Par contre:
- les TD sont plus simples : facile de démonter partie arrière et avant pour le transport, plus qu'avec les propulsions
- ils utilisent plus facilement des pièces standard de VD : transmission, commandes
- ont moins de contraintes de rigidité sur les bases arrière (car pas de transmission) ce qui laisse des degrés de liberté pour les rendre plus confortables
- on doit gagner au moins 500g sur la longueur de chaîne
- pas de soucis d'interférence roue/pédalier (et pour cause...) : possibilité de faire des TD 700 même pour les petits (et j'en fais partie)
- il semble que ses utilisateurs apprécient particulièrement le pilotage des TD (sensation de faire corps avec sa machine?).

J'espère n'avoir insulté personne et que ce sujet ne se verra pas verrouillé comme le précédent!   

zapols a écrit:

J'espère n'avoir insulté personne et que ce sujet ne se verra pas verrouillé comme le précédent!   

Non, y a même un supporter entièrement d'accord

Dans les autres vraies différences, il y a :
- pas tjrs possible de trouver SA position sur un TD (pour les grands, le pédalier se retrouve trop bas)
- il faut être sûr de savoir rester "souple" quand c'est dur (c'est parce que je me raidissais trop quand je devais monter les côtes que j'ai abandonné, je pouvais traverser la route   )
- perte d'adhérence plus rapide en TD (si on mord sur le bas côté, etc ...)

Mais c'est bien le Cruzbike qui m'aura laisser le plus "grand" souvenir

Personnelement, je crois qu'il faut prendre en compte deux types de rendements :
- les performances en mode de fonctionnement stationaire = on applique une puissance constante et on mesure le rendement sous puissance constante. Cette mesure est surtout utile pour des applications genre record de l'heure.
- les performances en mode de fonctionnement non-stationaire = la puissance appliquée varie et on mesure le rendement sous puissance variable (reste a définir un scénario de variation de puissance et de mesures pour ce cas). Cette mesure est plus utile car elle représente une utilisation plus courante du vélo avec des ralentissements, des relances, des variations de pentes (terrain plat, montées...)...

Apres pour évaluer les performances globales du vélo, il manquera encore le comportement du vélo : sa stabilité en ligne droite, en descente, en courbe rapide, en virage... car un vélo qui offre le meilleur rendement peut tres bien perdre du temps a cause d'une moins bonne stabilité ou d'une vitesse de passage en courbe inférieure etc.

A ce sujet, on lit souvent que des utilisateurs de TD se plaignent de la stabilité en descente a haute vitesse de certains TD dont les Cruzbike "sportifs" (Vendetta et Silvio).

Bonjour,
On à tendance à comparer TD et Propulsion .
On compare rarement TD et TI.
Comme ils sont plus proches en géométrie il doit être plus facile de se mettre d'accord en réduisant les nombre des points où ils différent .
Les rendement ne diffèrent que par la roulette de puissance.
Or le rendement de la roulette d'un TI est le Même que celui D'un vélo à roue arrière motrice.
Ceci est rigoureux car le rendement d un galet est indépendant de l arc d enroulement.
(en effet les maillons ne tournent pas l un par rapport à l'autre durant la rotation du galet. ceci est rigoureux dès que la déflection  de la cjhaîne est > 360°/nb de dents du galet).
Alors le pb du rendement disparaît du sujet ...
Ensuite il reste à comparer l aérodynamisme .à peu près le même fardage de cassette de chaîne et de pédalier . un peu plus de barres de triangulation pour le TD.et un guidon plus gros
Il reste les points de confort dûs à la dépendance guidon pédales..La ressemblance avec la mise en  danseuse du VD.
PS: j ai oublié la raideur parce qu elle est la même entre un TD etun TI
PS: je ne veux surtout pas déranger les participants à ce débat...je souhaite qu il conserve son calme nécessaire à la bonne compréhension des phénomènes...
Respectueusement...
Daniel.

Plus de calculs théoriques pour moi, c'est trop tard, mais çà ne m'empêche pas de monter la même pente plus vite en Sokol qu'en HR, et j'attribue ce gain à l'ergonomie, au fait qu'avec mes bras semi-allongés, une possibilité de prise/traction ferme du guidon, j'envoie plus de puissance dans les pédales qu'avec un simple appui dorsal et les mains ramenés près de la poitrine

Le gain mécanique de la TD ne me semble pas significatif

zapilon a écrit:

.....j'envoie plus de puissance dans les pédales qu'avec un simple appui dorsal et les mains ramenés près de la poitrine...

Bonjour,
Oui la position des mains permet de forcer plus ou moins sur des grands  devoppements .C' est moins sensible quand on mouline,même sur des pentes fortes.
Avec un guidon sous les cuisses sur mon LR je constatais la même sensation  .... avec le guidon hamster je n'avais aucun appui...
Je ne sais pas si la comparaison est correcte...j essaye de comprendre.

zapilon a écrit:

Plus de calculs théoriques pour moi, c'est trop tard, .

Les calculs et les mesures sont utiles si et seulement si les problèmes ne peuvent être résolus avec le bon sens et la logique....Il n est jamais trop tard pour s amuser ..