Aérodynamique : haut ou bas, seul l'angle du siège compte !

les Aïracères sont aussi aérodynamiques que les Laurasoeurs, en tout cas selon cet article sur le recumbent journal
Given the same seat angle, hiracers are just as aerodynamic as lowracers

désolé, va falloir vous le coltiner en rosbif ou envoyer google traduire pour vous

Et l'un va un peu plus vite quand meme, sans parler du vent...

Je suis d'accord, mais quand il y a du vent, il est plus faible au ras du sol à cause des obstacles et des frottements de l'air, et donc les lauracers sont quand même avantagés

oooaaaah ! coool, un sujet à troll !

quand on est près du sol, il y a certes moins de vent, mais une plus grande interaction pilote+siège / sol.
l'aéro des LR est donc pénalisée par les interactions aéro avec le sol, alors que leur surface frontale est meilleure (plus faible) que celle des HR...

je pense que c'est en grande partie de ce point que vient la non supériorité flagrante des LR sur les HR.
Il doit y avoir une hauteur idéale où on est suffisamment loin du sol pour ne pas trop interagir avec, et suffisamment près pour ne pas voir la surface frontale ruiner les économies d'interactions.

pollux a écrit:

[...]

C est base sur quel theorie scientifique???( l interaction pilote+siège / sol.)

c'est basé sur ce que m'avait raconté l'ingé de chez renault qui nous avait accueilli dans la soufflerie automobile dont ils disposent au CNAM à St-Cyr quand j'étais encore étudiant.
il nous avait affirmé que l'aérodynamique inférieure des véhicules routiers était un poste de conso important et que le grand différentiel de vitesse entre les parois "sol" et "bas de caisse" générait une trainée proportionnelle à l'inverse du carré de la garde au sol au dessus d'une certaine valeur de garde au sol, et que cette interaction s'effondrait quand on passait en dessous de 7-10 cm de garde au sol, parce qu'alors le débit d'air passant sous la voiture était très diminué.
il nous a aussi dit qu'ils avaient fini par se faire une raison parce que l'effet "de sol" ne s'estompait significativement qu'au dessus de 60 cm de garde au sol pour une voiture type clio, et 90 cm pour une voiture de type safrane...

la conclusion que j'en tire (certes un peu bancale point de vue scientifique) c'est que si on est à moins de 20-30 cm du sol sur un LR, on doit avoir un effet de bord assez pénalisant.

ah, tiens, d'ailleurs, pour mieux comprendre pourquoi le sol et le pilote+siège interagissent (et pourquoi c'est mal...), cherchez donc sur internet un phénomène connu sous le nom "d'effet de bord" dans les souffleries aéro... c'est une interaction qui se crée entre l'objet étudié et les parois de la soufflerie si l'objet est top gros par rapport à la veine d'air.
or, toute interaction génère de la trainée...

Encore moins scientifique mais largement empirique: un coup d'oeil aux engins comme la Pac-Car 2, Swisspirit et tous les autres en portique, la matière le plus loin du sol; c'est déjà un indicateur, non?

pollux a écrit:

l'effet "de sol" ne s'estompait significativement qu'au dessus de 60 cm de garde au sol pour une voiture type clio, et 90 cm pour une voiture de type safrane...

Tsttt, il y a "effet de sol" et "effet de sol"
- Il y avait celui de F1 qui les collait à la route comme des ventouses mais fallait au contraire rester à 3 cm du sol (de mémoire ... ) : Malheureusement quand il disparaissait sur un chaos, elles partaient tout droit
- il pourrait y avoir celui qui allégerait l'avant, si on fait une forme ad hoc et qu'on va assez vite (un peu comme le déjaugeage des bateaux)

j'avais justement mis "de sol" entre guillemets pour éviter cette confusion. j'aurais dû dire effet de bord. je voulais dire "influence du sol sur la couche limite, les décollements turbulents et la trainée qui en résulte"

et à nos vitesses, chercher une modification de l'appui au sol grâce à l'aéro serait une perte d'énergie. on ne va pas assez vite (à part peut être Barbara dans un streamliner)

A ras le sol je veux bien
mais quantifier la difference d un siege a 28 cm ou 45 cm a 28 a l heure
ca doit pas etre fracassant.....................

Effectivement, la vitesse est très différente mais en plus, la largeur du véhicule est très différente aussi, un VC est étroit et en plus l'essentiel de sa surface inférieure est dans le prolongement de la roue AV qui génère de toute façon une zone de turbulence alors que sur un véhicule a 4 roues, il y a une surface inférieure bien plus large et sans roue devant -> a mon avis les conclusions des études faite sur les voitures ne sont pas extrapolable a un VC (ni même a une moto dont la vitesse est similaire a celle d'une voiture).

Il suffit de demander à Auré... pour comparer HR et LR, il semble que le HR soit plus performant à inclinaison de siège équivalent, mais il est vrai qu'un autre paramètre ;le poids , est à l'avantage du HR ?!

Bref il n y as aucune certitude
Si il devait y avoir un avantage sa principale raison a mes yeux c est le diametre de la roue avant plus roulante
Si le rendement de la roue de 20 etait meilleur, le Tour de France se ferait sur des 20/20

Leloublan a écrit:

Si le rendement de la roue de 20 etait meilleur, le Tour de France se ferait sur des 20/20

Tu sais très bien que ce n'est pas un argument, si le vélo couché était meilleur, le Tour de France se ferait sur des vélos couchés

Vous me déprimez, moi qui roule en 451/622 à 15 cm de sol... Effectivement, côté aéro, je n'ai pas encore senti un avantage flagrant alors que ma surface frontale a nettement diminué, mais tout cela n'est que subjectif pour le moment. Il sera intéressant de voir la différence au kidam dans 15 jours. N'empêche que les sensations au ras du sol et en TD sont très excitantes et ça peut suffir à aller plus vite

Je me rassure en regardant le Nocom qui est très ras du sol mais un peu plus rapide sur le plat malgré un rendement en propulsion assez médiocre semble-t-il (angle trop marqué sur la poulie de réflexion+grande longueur de chaine). Certes, le siège est aussi nettement plus à plat ce qui confirme les observations d'Auré sur son... HR!

Ds les plus du high racer il y a un peu (1/1000 ?) la ligne de chaine ?
Pour moi il y a surtout la visibilité par les autres, mais c'est un autre sujet

MARTIN a écrit:

Il suffit de demander à Auré... pour comparer HR et LR, il semble que le HR soit plus performant à inclinaison de siège équivalent, mais il est vrai qu'un autre paramètre ;le poids , est à l'avantage du HR ?!

Il me semble que justement, Auré a plus couché le siège sur le HR, non?

Si la trainée aero entre hight et low peut faire débat , le low garde un avantage incontournable , il n'offre pratiquement aucun abri dans son sillage .
Tant que l'on roule seul , il ne doit pas y avoir une grande différence entre un hight équipe de roues performantes et un low. Par contre, en peloton , c'est une toute autre histoire.

cavallo pazzo a écrit:

MARTIN a écrit:

Il suffit de demander à Auré... pour comparer HR et LR, il semble que le HR soit plus performant à inclinaison de siège équivalent, mais il est vrai qu'un autre paramètre ;le poids , est à l'avantage du HR ?!

Il me semble que justement, Auré a plus couché le siège sur le HR, non?

Il ne doit pas y avoir grand chose, auré, me semble t-il était trés allongé sur son LR...
De toute manière , je pense qu'une grande roue à l'avant est un +, par contre effectivement vent de face en plein champs de mais, même de blé en pleine beauce... y a pas photo....

Je ne suis pas certain avec nos coefficients de trainée (en non caréné) qu'une garde au sol de low racer (siège du M5 à 24 cm) pénalise beaucoup les performances. Même en caréné d'ailleurs; la Pac-Car ou Swisspirit on été évoqué mais on pourrait prendre le Varna Diablo en contre exemple. Dans le cas de Swisspirit, on peut en partie expliquer sa forme par le règlement auquel le véhicule doit se conformer: le siège ne doit pas être incliné de plus 27 degrés par rapport à la verticale et le pilote doit avoir le regard à min. 70 cm du sol. Et puis dans ce cas il semble logique de mettre les cellules photovoltaïque haut sur le véhicule pour éviter toute ombre portée. Il faut de plus ajouter que toute la "baignoire" dans laquelle le pilote est assis est tout de même très proche du sol.

Pour les voitures solaires, deux exemples de garde au sol:
1997 GM Sunraycer: 18cm
1995 MIT Manta: 30 cm

Proche dans sa forme d'un HPV, le véhicule solaire suivant était proche du sol mais son aérodynamique excellente:
http://www.automorrow.com/ddbase/automorrow_index-53478.t

Alors oui le sol à une influence, mais dans le cas du vélo couché non caréné je pense que quelques centimètres (5-10?) doivent suffire à rendre cette influence négligeable et pour les véhicules carénés, un travail sur la forme permet de régler le problème.

Pour les anglophiles voici une citation de circonstance de Peter Lissaman ayant travaillé sur le Gossamer Condor et sur le véhicule solaire Sunraycer:
"The ground plane is not a problem, but an opportunity for creative designers to adroitly manipulate the ground effects in concert with the body shape to improve the aerodynamics of road vehicles"

pour comparer les performances entre son HR et le LR d'Auré il faudrait que les deux cadres soient dans le même matériaux, se paramètre a une grande importance sur le rendement de ce type de vélo, le carbone apporte beaucoup dans le VH ce qui permet d'avoir à la fois un cadre léger rigide et en plus une forme aérodynamique,
dommage qu'Auré ne peut avoir un M5 LR carbone pour comparer

L'effet de sol est absolument negligable sur un velo qui roule a 40 kms/hrs a 30 cm du sol, le gros avantage des LR est surtout d'etre moins sensible au vent parce que le vent est toujours moins fort pret du sol, par ailleurs ils sont plus sur en cas de chute et plus facile a faire repartir dans les cotes depuis l'arret grace a la possibilite de partir avce les 2 pieds dans les pedales, aussi leur maniabilite a tres faible vitesse est meilleure que celle des high racer, ils sont donc plus adapte a prendre des cotes tres raides. Cela dit ils ont aussi leur inconvenients,

Moi, j ai la chance de posséder les deux types de vélos(1 VK2 et 1 VKhi).
J ai fait des essais chronométrés ,à de multiples reprises,et il n y a pas de différences notables !!!!(circuit de 71km fait en 2h ! )

J ai porté pendant bien longtemps les low en louange mais depuis peu je change d avis car on n y voit que dal au ras du sol.On gagne pas de temps à passer dans tous les trous de nos "belles" routes !!!(sans parler du coté traumastisme pour le pilote)

je suis du même avis que SEB 17 ayant eu la chance de posséder le M 5 hr carbone, et maintenant le VK2, les performances entre les deux vélos sont très proches, mais je me sent nettement plus à l'aise sur un vélo bas surtout en descente, en cas de chute on tombe aussi de moins haut sur un LR
mais question rendement mécanique et légèreté je trouve que la solution du cadre moulé avec le siège comme le vk est la meilleure pour un vélo à propulsion, bien sur on perd en confort et impossible de régler le siège
ce qui serait interessant c'est d'avoir un comparatif entre le KA LD et le VK 2

SEB 17 a écrit:

Moi, j ai la chance de posséder les deux types de vélos(1 VK2 et 1 VKhi).
J ai fait des essais chronométrés ,à de multiples reprises,et il n y a pas de différences notables !!!!(circuit de 71km fait en 2h ! )

J ai porté pendant bien longtemps les low en louange mais depuis peu je change d avis car on n y voit que dal au ras du sol.On gagne pas de temps à passer dans tous les trous de nos "belles" routes !!!(sans parler du coté traumastisme pour le pilote)

Oui sur une longue distance c'est vrai que le HR avec ces grandes roues peut avoir un rendement globalement meilleur, sur un parcours rapide pas trop long le low racer va sensiblement plus, Il y a un type sur le net qui a fit des comparaison repetee sur une boucle de 15Kms incluant des cotes raides entre son VK2 et un HR Ti areo, il etait chaque fois plus rapide sur le VK2 de 2/3 mn