Aérodynamique : haut ou bas, seul l'angle du siège compte !

philippot a écrit:

je suis du même avis que SEB 17 ayant eu la chance de posséder le M 5 hr carbone, et maintenant le VK2, les performances entre les deux vélos sont très proches, mais je me sent nettement plus à l'aise sur un vélo bas surtout en descente, en cas de chute on tombe aussi de moins haut sur un LR
mais question rendement mécanique et légèreté je trouve que la solution du cadre moulé avec le siège comme le vk est la meilleure pour un vélo à propulsion, bien sur on perd en confort et impossible de régler le siège
ce qui serait interessant c'est d'avoir un comparatif entre le KA LD et le VK 2

c'est quoi le KA LD ? ha le couine a mam. Ben oui on voudrait bien savoir entre le KA et le Rapide ce qui va mieux en cote, par contre le Rapide n'a pas un siege moule dans le cadre, ils ont priviligie le confort chez Zokra. C'est vrai que sur mon nouveau VK2 je suis stupefait de la rigidite bloc de la partie arriere, pff compare a un Baron quand on leve le cul on sent le cadre qui pompe verticalement, la : rien , Nada. La bome est aussi beaucoup plus rigide sur le VK2 que sur le Baron, par contre horizontalement la difference n'est pas enorme. Sur mes premiers essai je suis 7% plus rapide sur les longues montees avec le VK2 qu'avec le Baron, une fois bien regle sur le velo je serais sur les 10% de gain a mon avis. La ou le VK2 fait vraiment la difference c'est sur les accelerations et les relances, on sent que le velo accelere plus longtemps la ou le Baron sature, sur le cotes rapides, ce velo le VK2 est vraiment un regal, il vole.

"c'est quoi le KA LD ?" Kouign Amann Laurent Dechenne

oui Berniche c est la !

Les KA ( vert et orange ) sont moins confortable qu un HR du fait que le siege est integré au cadre ( gain de poids ) la route se sent bien . le NoCom lui avec ca minipointe integre est fatiguant sur route rugueuse , ce ne sont pas des modeles fait pour la cote , mais des bent de criterium ou CLM .

Le baron est assez souple , confortable .

Sur HR la sensation d equilibre est meilleur , on est plus haut , les mini correction d equilibre sont meilleur ( phenomene du balancier ) .

Au point de vue aero , le coeur de ce sujet , ma preference va au LR , plus proche du sol , moins de vent : l erosion des vents , la couche limite atmospherique , du au relief naturel genre talu ; par vents de travers on as moins a lutter contre , on se tiens plus droit ( c est ultra fatiguant d etre de travers en VD du au vent de travers ) .le fait d etre plus proche du sol fait aussi que les LR sont plus facilement "pointable" , l ajout d une pointe est moins un desavantage ( toujours pour le vent de travers , toujours l effet balancier )

Les LR ( Low Racer ) ayant generalement aussi une position du corps plus ouverte ( haut ou bas seul l angle du siege compte ) que les HR ( Haut Randonneur ) ...sur HR si on s incline plus , recule le CG , la repartition des poids sur roues deviens hasardeuse sur toue glissant/bosselé .

Au Kidam prochain vous verrez un bent carbone 451/622 , un peu plus long qu un baron , qui as la particularité de pouvoir incliner son siege pour les courses rapide , et de le remonter pour la longue distance du fait que sont cadre n est pas en S a l arriere , mais droit .

[La discussion issue de cette alléchante dernière phrase s'est vue élaguée et greffée au sujet "Siège d'inclinaison variable". — Jéjon]

l effet de bords c est la loi de Poiseuille( l aero ne se resume pas une formule F=Q x S x Cx , dont l interpretation brute induit en erreur si on parle d efficacité aero ) , contrairement a ce qui se passe dans une soufflerie d un section trop faible par rapport au sujet etudié , sur route , une des paroie( la route ) de la loi est mobile , permet elle de lisser les turbulences inferieures ?
Apporte t elle un effet de sol ( non de deportance sur les F1"qui n ont rien d aero" ou de portance comme sur certaines berlines ) avantageux ...c est la question !

provenant de mon expérience perso en HR et LR je confirme que le HR a un équilibre plus facile à conserver ,ou plutot que les corrections à apporter sont plus aisées à doser .. Je pense qu'il s'agit d'un probleme d'angle d'inclinaison par rapport à la verticale ..
Sur un HR ,un déport de (par ex) 5 cm du cycliste par rapport à la lgne d'appuis des roues sur la route donne moins d'angle d'inclinaison que le meme phénomène sur un LR... donc il faudrait réagir plus vite sur le LR pour se rattraper.

Concernant l'aerodynamisme ; le HR est pénalisé aussi par les grandes roues exposées au vent ( avec l'effet ventilateur des rayons revenant vers l'avant ...tres néfaste au CX!)
Pour le LR la roue avant est plus petite et l'arriere quasi escamotée derriere le pilote .( Sans compter les phénomènes déja repris plus haut :Scx plus petit , et vent plus faible plus bas sur la route ...)
Tout ceci fait que je suis tres étonné de voir au début du fil des résultats tres proches entre HR et LR.
Mais de la théorie à la pratique ....

donc si je vous suis bien dans votre raisonnement mon HR qui a perdu du terrain par vent de 3/4 face devrait faire son retard quand il l aura 3/4 dos(et le LR restera stoché dans les turbulences!!!niarf!niarf!!!)
A moins d être assez couillon afin de ne rouler qu en vent de face.....

Au niveau de l aéro,nous pourrions aussi parler de la façon dont on se vétî et/ou de la fréquence de pédalage mais .......

SEB 17 a écrit:

donc si je vous suis bien dans votre raisonnement mon HR qui a perdu du terrain par vent de 3/4 face devrait faire son retard quand il l aura 3/4 dos(et le LR restera stoché dans les turbulences!!!niarf!niarf!!!)
A moins d être assez couillon afin de ne rouler qu en vent de face.....

En théorie tu as raison ...(Pour circuit en boucle et tres roulant )

Il faut etre couillon pour ne faire QUE du vent de face ...mais l'implacable loi de la" vexation universelle "est toujours la pour nous rendre humble face aux conditions climatique .:qui n'est pas plus souvent vent dans le nez plutot que vent portant !!!( ça s'applique aussi a la nav en voilier !)
Oh ,la je piétine toutes les lois de statistique

SEB 17 a écrit:

donc si je vous suis bien dans votre raisonnement mon HR qui a perdu du terrain par vent de 3/4 face devrait faire son retard quand il l aura 3/4 dos(et le LR restera stoché dans les turbulences!!!niarf!niarf!!!)
A moins d être assez couillon afin de ne rouler qu en vent de face.....

Au niveau de l aéro,nous pourrions aussi parler de la façon dont on se vétî et/ou de la fréquence de pédalage mais .......

Pour ma part, je roule essentiellement avec des VD,(HR M5), j'ai constaté que mon avantage aéro sur le plat vent de face sur les VD était bien plus faible que lorsque le vent était trés favorable, car dans ce cas c'est autre chose y a pas photo! j'ai tjrs été étonné de cette constatation , maintenant c'est plus clair! finalement sur un HR si l'on veut concrétiser un avantage quasi équivalent vent de face, il faut soigner l'aéro des roues ! ce qui expliquerait le rendement exeptionnel des spinergy rev x (par exemple)sur HR selon certains!
En tout cas il semble que les esprits évoluent, voici encore 2 ans dire que HR=LR =

J'avais trouvé je ne sais plus où des formules permettant de calculer l'énergie à fournir à vélo :

Influence du vent:

La vitesse du vent influence considérablement la résistance due à la pénétration dans l'air Wa.
Pour calculer la puissance due à la résistance de l'air il faut prendre en compte la vitesse du vent, aussi bien si le vent est favorable ou s'il est défavorable.
La vitesse à prendre en compte pour calculer la résistance de l'air n'est pas la vitesse du cycliste par rapport au sol, mais la vitesse par rapport à l'air.
La formule pour calculer Wa devient alors si (Vcyc = Vitesse du cycliste par rapport au sol et Vvent = vitesse du vent)
 Wa=0.5*mva*SCx*(Vcyc + Vvent)²*Vcyc  si vent défavorable
 Wa=0.5*mva*SCx*(Vcyc - Vvent)²*Vcyc   si vent favorable
 
Exemple:   Cycliste roulant à 30km/h soit 8.33 m/s et vent 10km/h soit 2.77m/s
Sans vent              Wa = 0.5*1.2*0.4*(8.33)3 = 138 watts
Vent défavorable   Wa = 0.5*1.2*0.4*(8.33+2.77)²*8.33 = 246 watts   
Vent favorable       Wa = 0.5*1.2*0.4*(8.33-2.77)²*8.33 = 61 watts    

La principale constatation est que l'on ne récupère pas vent de dos ce que l'on à perdu vent de face.

Je suis bien incapable de faire çà avec mon HR, ma solution = 2 pieds à terre je soulève le vélo et... demi tour!

Bentincalifornie a écrit:

(ce qui fait encore du 1200m/s d'elevation...)

Tu tiens une forme...
disons 1200 m/h

ALagrange (Alex) a écrit:

Bentincalifornie a écrit:

(ce qui fait encore du 1200m/s d'elevation...)

Tu tiens une forme...
disons 1200 m/h

oui pardon, m/hrs pas m/s, bon c'est des rampes qui font 200 metres, mais c'est deja long avec un 34/34 et des roues de 559 et des manivelles de 175mm. Les jambes encaissent mais ca pourrait pas durer tres longtemps, mais c'est tres amusant a faire. Une apres midi je suis amuse a enchainer les Russians Hills plusieurs fois, bon le lendemain pour rentrer sur San Jose, les jambes etaient vides. Monter en force sapent les guibolles, faut pas en abuser

Citation :

Exemple: Cycliste roulant à 30km/h soit 8.33 m/s et vent 10km/h soit 2.77m/s
Sans vent Wa = 0.5*1.2*0.4*(8.33)3 = 138 watts
Vent défavorable Wa = 0.5*1.2*0.4*(8.33+2.77)²*8.33 = 246 watts
Vent favorable Wa = 0.5*1.2*0.4*(8.33-2.77)²*8.33 = 61 watts

La principale constatation est que l'on ne récupère pas vent de dos ce que l'on à perdu vent de face.

Essaye en parlant de "récupération de la vitese moyenne " à dépense d'énergie contante ;le problème est tres différent .
Là tu ne parles que d'energie consommée à vitesse constante .
Cà me rappelle que j'ai qu part la formule du calcul du CX de nos vélos par experimentation ( delta de vitesses en roue libre sur plat sans vent );faut que je cherche ....

le VK2 est vif oui mais la rigidité de son cadre permet de bien faire corps avec le vélo , au début on est un peu surpris mais après on appréci très vite ce vélo, si on veut un vélo encore plus stable le TICA est un régal en descente car son cadre est plus long et le titane absorbe bien les inégalités de la route mais sera un peu moins efficace en montée

Tioub a écrit:

Les KA ( vert et orange ) sont moins confortable qu un HR du fait que le siege est integré au cadre ( gain de poids ) la route se sent bien .

Non, seul le KA n°1 (La vipère noire) a un siège intégré car Marc a fini sa croissance de longue date, le mien (KA Laurent dechenne) est vissé sur silent blocs ce qui a permis qq ajustements, sans être toutefois réglable. Pas certain que cela change qqch, mais ils sont tous les deux extrêmement confortables (j'avais participé aux premiers tours de roue du KA n°1) et c'est bien là une source de plaisir immense. La raison est simple: Seul l'avant à besoin d'être rigide (traction), Malric a donc réalisé un arrière qui filtre très bien les vibrations pour nos poids légers, bien mieux que mon VK2: confort, performance et légèreté, les 3 en 1!

Pour ce qui est de la stabilité, je n'ai pas l'expérience de Jéjon, mais je roule bcp avec le KA depuis le retour des beaux jours pour préparer la saison, et je n'avais pas roulé avec le VK2 depuis le dernier CLM de 2009. Hier, à l'occasion d'une initiation au VC, je suis remonté sur le VK2, et je l'ai trouvé très instable, alors que je le trouvais très stable lorsque je roulais souvent avec. Ca m'avait fait le même effet en rentrant de la session de test du KA LD à Sault. Mais bon, la sensation sur une reprise est forcément perturbée, comme la première matinée lorsqu'on remonte sur des skis une fois tous les 4 ans!
Pour ma part, le vélo le plus stable est celui sur lequel on roule tous les jours, et le plus stable sur une course de lenteur n'est pas forcément le plus stable à 70km/h.

Phillipot, tu me demandes une comparaison VK2/KA LD. Je ne peux pas te donner d'évaluation chiffrée. A l'instinct, je monte bien mieux avec le KA depuis que je roule bcp avec, je suis même les VD de mon club sans plus de difficulté qu'avec un VD moi même (testé samedi dernier). Malric sur son mulet (dans les 2 sens, çad réglable en tous points+acier assez lourd) en traction a monté certaines cotes du vélorizonormandie plus vite qu'avec notre GTT+1200w d'assistance+2 pilotes à fond, fulgurant!
Toutefois, Auré (nous changeons de catégorie de puissance ) dit monter aussi bien qu'à VD à présent, parce qu'il a bien le vélo dans la peau. J'ai à mon échelle la même impression sur le KA en ce moment, au point de sans doute moins bien rouler avec une propulsion qu'auparavant, ce qui fausserait des tests comparatifs entre les 2 machines. De plus, le KA a plusieurs en kg en moins que le VK2 ce qui fausse aussi les données (pour un test, je compenserai le poids).

Pour ce qui est de la comparaison VK2/KA LD sur le plat, on pourra toujours comparer mes performances 2009 et 2010 au kidam samedi prochain, j'ai hâte de voir ce que ça donne aussi, vu que mon niveau d'entrainement est assez proche à ces 2 dates. J'ai en projet quelques bons protocoles de test plus rigoureux que je vous promets depuis longtemps et qui viendront si un jour je trouve du temps pour ça!

geoffroy a écrit:

Vous me déprimez, moi qui roule en 451/622 à 15 cm de sol... Effectivement, côté aéro, je n'ai pas encore senti un avantage flagrant alors que ma surface frontale a nettement diminué, mais tout cela n'est que subjectif pour le moment.

Je me rassure en regardant le Nocom qui est très ras du sol mais un peu plus rapide sur le plat malgré un rendement en propulsion assez médiocre semble-t-il

geoffroy a écrit:

Tioub a écrit:

Les KA ( vert et orange ) sont
moins confortable qu un HR du fait que le siege est integré au cadre(
gain de poids ) la route se sent bien .

Non, seul le KA
n°1 (La vipère noire) a un siège intégré car Marc a fini sa croissance
de longue date, le mien (KA Laurent dechenne) est vissé sur silent blocs
ce qui a permis qq ajustements, sans être toutefois réglable. Pas
certain que cela change qqch, mais ils sont tous les deux extrêmement
confortables (j'avais participé aux premiers tours de roue du KA n°1) et
c'est bien là une source de plaisir immense. La raison est simple: Seul
l'avant à besoin d'être rigide (traction), Malric a donc réalisé un
arrière qui filtre très bien les vibrations pour nos poids légers, bien
mieux que mon VK2: confort, performance et légèreté, les 3 en 1!

un peu de mousse contre un peu de silent block ca se vaut , je suis
monté sur le tien aussi , qui est beaucoup plus long, j irais pas jusqu
a dire qu il est extrêmement confortable ( je comparais a un baron dans
le texte ), mais c est vrai que c est plus confortable qu un nocom et de
tres loin . On peux aussi avoir un velo plus confortable de l arriere
avec une roue plus souple .
Il est clair aussi que les LR modernes comble un certain manque de
polyvalence .

Tioub a écrit:

On peux aussi avoir un velo plus confortable de l arriere
avec une roue plus souple .
Il est clair aussi que les LR modernes comble un certain manque de
polyvalence .

En effet, je m'entraine avec à l'arrière une spinergy aux rayons PBO réputés confortables, avec pneu de 25. J'ai depuis peu sous la main une roue paraculaire+boyau, je verrai la différence dès que le boyau sera collé. Sur route très mauvaise, je mets simplement une mousse de siège plus épaisse et c'est sincèrement très confortable. Et ce que j'apprécie le plus, c'est qu'il n'y a aucun bruit de chaîne qui oscille lorsque je passe sur un revêtement très rugueux, ça me change des castagnettes lié à mon plateau de 56 sur le vk2!
Mais le sujet n'étant ni la TD ni les KA, nous en reparlerons avec des tests objectifs.

Carbon arrow a écrit:

Cà me rappelle que j'ai qu part la formule du calcul du CX de nos vélos par experimentation ( delta de vitesses en roue libre sur plat sans vent );faut que je cherche ....

Oui, la discussion se trouve ici : "Quel est votre SCx ?

pollux a écrit:

oooaaaah ! coool, un sujet à troll !

quand on est près du sol, il y a certes moins de vent, mais une plus grande interaction pilote+siège / sol.
l'aéro des LR est donc pénalisée par les interactions aéro avec le sol, alors que leur surface frontale est meilleure (plus faible) que celle des HR...

je pense que c'est en grande partie de ce point que vient la non supériorité flagrante des LR sur les HR.
Il doit y avoir une hauteur idéale où on est suffisamment loin du sol pour ne pas trop interagir avec, et suffisamment près pour ne pas voir la surface frontale ruiner les économies d'interactions.

J ai lu a retardement car je suis nouveau sur le forum.
Tout ceci m intéresse.
L inclinaison du siège réduit le maître couple.
La hauteur du siège réduit l effet de sol et augmente le maître couple en exposant les roues.
Il y a une hauteur optimale .
Il semble raisonnable de penser que la hauteur optimale correspond à l égalité entre l effet de sol et du gain de la traînée inférieure.
---
L effet de sol est assimilable à l effet miroir de l objet par symétrie par rapport sol.
Cette remarque permet de faire des expérimentations pédagogiques.
--
Je suis en train de monter des expériences montrant ces effets.
Les premiers résultats étaient perturbées par un flux général non laminaire.

Je me demandais si la hauteur du pédalier n aurait pas une forte importance sur l aéro aussi???je m explique:le corps(tronc)du cycliste étant plus ou moins dans les turbulences générées par son mouvement de pédalage(C est peut être un des éléments qui fait pédaler si vite Auré(hauteur de pedalier HR700:740mm)

En effet, et les tests effectués par Bert Hoge sur un VC expérimental sur lequel il était possible de changer plusieurs paramètres (angle de siège, diamètre de roues, hauteur de pédalier, position du guidon,..) ont montré que l'aérodynamique était optimale lorque le pédalier se trouvait entre 15 et 25cm au dessus du siège. En s'écartant de ces valeurs, les pieds, jambes et genoux dépassent du torse, augmentant ainsi la surface frontale. Cependant l'impact sur la puissance absorbée est faible: +6% (11w) à 35 km/h quand le pédalier passe de 5 cm au dessus du siège à 22 cm.

Intéressant
une chose amusante: la résistance de l'air est moins importante avec un veste épaisse qu'un vêtement plus collant!
ils en concluent que bien que la surface frontale soit plus grande, elle procure par ses formes arrondies une meilleure aérodynamique.
A creuser

Philippe

Samural a écrit:

…
ont montré que l'aérodynamique était optimale lorque le pédalier se trouvait entre 15 et 25cm au dessus du siège.

…

Avec quel pointure

Je reviens un instant sur cet ancien sujet toujours d'actualité et dont la question me semble-t-il n'a pas trouvé réponse.
Pourquoi au-lieu de tester les 2 types de vélo sur un parcours varié avec effort CLM où bcp trop de paramètres viennent perturber les résultats, ne pas tester les 2 vélos dans une DESCENTE ?
Une descente avec départ arrêté, un jour si possible sans vent, en calculant la moyenne de la vitesse max. et de l'accélération pour une distance ou un temps donné, sur 3 à 5 essais.
Dans ces conditions, l'effort et la motivation du "pilote" n'auraient aucune influence, seul l'aéro interviendrait.
Si je devais tester l'aéro de ces 2 types d'engin, c'est ainsi que je procéderais.

Marc Attimis a écrit:

Si je devais tester l'aéro de ces 2 types d'engin, c'est ainsi que je procéderais.

Bonjour,
Trés heureux de lire ces constatations pleines de bon sens .
C est ainsi que je procéde.
PS:
Pour un siége fortement incliné le pédalier plus bas diminue la traînée aérodynamique.(il me semble..)